ロードスターさーぱぱのブログ一覧

皆さんが2000GTと言って連想されるのは「トヨタ2000GT」と言うかたが多いと思います。

トヨタ2000GTフロントビュー


リアビュー


ではこの開発に当時二輪メーカー ヤマハ発動機が開発 製作したこともご存知だと思います。

しかしこのトヨタ2000GTの開発の約10ヶ月前にもう一つのヤマハ発動機製の2000GT計画があったことは知らない方もいると思い ご紹介致します。

その名は日産2000GT計画。

日産 A550Xです。


日産2000GTの設計図

日産2000GTとトヨタ2000GTのスペック比。


当時 四輪事業に参入しようと思っていたヤマハ発動機は日産から依頼を受け 開発したのがこの日産2000GTでしたが 急に日産は一方的に自社開発を主張し計画が頓挫した矢先にトヨタ自動車が一緒にやりましょうと言う事で あの名車トヨタ2000GTが世に生まれたのです。

その後 日産はフェアレディを独自開発し現在に至る。



二台の2000GTは大きな違いはエンジンのが気筒数にある。

日産は4気筒エンジンには対してトヨタは6気筒エンジン。

あの名車にふさわしい3M-G型エンジンをヤマハ発動機が開発。

その後に日産はフェアレディを開発 発売した。




しかしこの二台の評価は現代に換算すると中古市場で日産フェアレディは高くて1,200万円

これに対してトヨタ2000GTは1億0800万円の価格が付いている。

やはりトヨタ2000GTは最高の名車なのかも知れません。

先日 ロードスター幕張パーキングエリアミーティングにて 私が帰りがけに 若いロドスタ乗りの方から「リアにストラッドタワーバーを付けられますか？」と質問を頂きましたので 私なりの見解をお話し致します。

ではまず初めにストラッドタワーバーとはどう言い物なのか？


(NB型ロードスター)


(NA型ロードスター)

写真の黄色いエンジンルーム左右に伸びる(つなぐ)棒状の突っ張りを言います。

【ストラッドタワーバーの効果】
このストラッドタワーバーを付けることにより 昔のクルマは特にストラッドタワー部の突き上げや左右のストラッドタワー部の開きを防止することで操縦安定性が向上しました。

しかし近年のクルマは安全基準が厳しくなり ストラッドタワーバーの効果をもボディー剛性アップの領域でカバー出来るようになり 特に路面舗装の違うサーキット等での全開走行などでしか効果がわからなくなったのも事実。

ロードスターに関して言えばNA型なら比較的有効なストラッドタワーバーでしたが NB型では安全基準がマグマを採用するとボディーのよじれ剛性もガゼット補強により格段に向上 またNC型に至ってはボディーの鉄にハイテン材を多用化して よりボディーがしなやかに固くすることを可能としています。

(ちなみにサーキットと一般道路の舗装の違いはサーキットの場合は舗装砕石が荒くザラザラしているために タイヤの摩擦係数とグリップ力が最大限に引き出しやすくなっているのに対して 一般道路はタイヤの早期磨耗と転がり抵抗を引く抑えるために 突起を出来るだけ少なくした舗装となっています。)

【ストラッドタワーバー取り付けのデメリット】
一般的にデメリットはエンジンルーム側面から強い外力(衝突など)で押されると ストラッドタワーバーが外力がかかった反対側のストラッドタワー部までも押してしまい その周辺部に歪みや曲がりが生じてしまいます。

したがって自動車メーカーで推奨するストラッドタワーバーでは写真のように凹みや急激な外力に対して強度が逃げやすい構造をとっています。


またストラッドタワーバーは部分的に剛性をあげる部品のため 固有振動なとが発生しやすくなる場合がある。

【近年のストラッドタワーバーの意味】

(NC型ロードスター(標準品))

近年のストラッドタワーバーはボディーに返して取り付けする三分割式が多くなりました。

これによりしなやかさと固有振動を出さないストラッドタワーバーにしています。


(強化ストラッドタワーバー)

これは一体型の社外品です。

これは剛性アップと固有振動が出にくい構造となっていますが 重いのが欠点です。

【総論】
ストラッドタワーバーが画期的な補強部品だとしたらビス止めではなく溶接止めにしますし また全てのクルマに装置すると思います。

ですから近年ではファッション性に特化したアイテムになったのかも知れませんねぇ。