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伏木悦郎のブログ一覧

2014年08月15日 イイね!

今語りたいこと、語らなければならないこと。


振り返れば、36年。我ながら随分破茶滅茶な道のりだったと思う。根拠のない自信から肉体労働派系から文章表現という未知の頭脳労働系に飛び込んだ。

今考えれば、ある部分向いていたのだと思う。当初はまったくの手探りだったから、身体を張る走り系であれこれ思うところを書き、あわよくば復帰を念頭にレースリポートのサーキット通いを続け、出来ることはなんでもやった。

どこかで見ている人はいるもので、まだフリーランスライターが虫眼鏡で探すほど少ない時代に海外渡航の機会も得た。人生には何度かチャンスが訪れるものらしい。30代前半に見た"世界"が、現在の渡航を苦にしない礎になった。

がむしゃらで掴んだ運は諸刃の剣で、1985年のあそこで終わったかもしれない取材中の事故はもう少しで掴みかけた未来を消した。たらればを言えば、あそこで事なきを得たら今とはまったく異なる境遇を得ただろうし、後進の今はまったく異なるものになっていたはずだ……

と、ここまで書いて、これはメルマガのほうが相応しいねと思い直した。人生には転機というものが何度か訪れる。幸運もあれば不運もある。今は厳しいけれど、諦めるのは死ぬときでも遅くはない。とりあえず歩きながら考えることにしよう。

メルマガでは何書いてんの? こんなことですよ(2014年8月9日第103号)を特別に転載してみました。
明日からしばしあの国へ……。


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■伏木悦郎のメルマガ 『クルマの心』■

第103号 2014.8.9


●200km/hで運転したことありますか?

 デザインの時代だと思っている。自動車技術はすでに時速300kmを現実的な性能にし、
内燃機関のエネルギー効率も限界値に迫ろうとしている。最新技術で作られたクルマに関
して言えば、洋の東西、国の体制如何に関わりなく、日常的な使用条件において走りの性
能が不足していると断じるのは困難な状況にある。

 これまでどおりの開発手法(クルマ同士による比較がベース)を続ければ際限なく∞か
0を目指すことが正義となるが、人を乗せるモビリティツールという視点やインフラを始
めとする走行環境をパラメーターに加えると、競い合う高性能の相当な部分が消費不能な
余剰であり、大半のドライバーにとっては過剰とさえいえる。

 性能追求を否定する気はさらさらないが、これまで延々と続けられてきた旧型を超えた
新型という販売促進の流儀による従来比頼みの評価手法は、未来が展望できないという点
で時代に合わなくなっている。

 日本の量産車が200km/hの壁を突破する実力を得て30年が経過したが、日本の国内法規
は半世紀にわたって高速道路100km/hの最高速度を堅持しつづけ(1962年7月1日施行)、
一般道路は知るかぎり世界の先進国でもっとも低い60km/hの法定最高速度で一律縛り続け
ている。

 その現実を見て見ぬふりをし、建前と本音を使い分けながらまことしやかな技術論とと
もに仮想現実での夢物語に花を咲かせている。いいじゃないの幸せならば……♪と、こと
なかれで上手くやるのが賢い生き方なのかもしれないが、半世紀近い自動車人生を歩んで
きて感じる居心地の悪さは敢えて語るに値すると感じている。

 現実を直視すると、乗用車の年間新車販売台数の40%以上を占め5割を窺うまで比率を
高めた軽自動車に注目せざるを得ない。ガラパゴス化を危惧する声が聞かれるようになっ
て久しいが、僕も現在の軽自動車の税制の枠組みでメリット/デメリットを分け合うあり
方は問題ありだと思っている。

 ところが、最新の軽自動車に乗ってみると、何ら不足を感じない。660ccのエンジンは
NA/ターボに関わらず必要十分な動力性能を発揮し、蓄積された技術はボディ/シャシ
ーの実力においても不満が洩れない実力を手に入れている。

全長3400mm、全幅1480mm、全高2000mm未満という軽自動車規格の制約は、間違いなくデ
ザイン面での自由度を奪うが、それが軽自動車の条件だと理解してしまえば割り切れる。
画一的になりがちなスタイリングは、センスを問われないという点で安心感があり、高校
生が制服のディテールに凝る心理にもつながる記号性にミニバンやSUVのブームに共通
する”皆で渡れば怖くない”が透けて見える。

 僕がもっとも危険視する群衆心理そのものだが、いざ走らせてみると「これでいい」と
いう消極的な選択ではなく「これがいい」と言わせる走り、居住性、経済性を備えている。
自らの財布で選ぶ庶民の目は常に現実的であり、クルマ好きの夢想とは異なる。モビリテ
ィの確保をリアルな生活空間を前提に選ぶと、現在の軽自動車を手にすればイチコロだ。

 過剰性の海に漂うようになってしまった登録車(いわゆる白いナンバーの小型車以上)
が忘れた身の丈に合った走り。それがもたらす清々しい感覚は、グローバル化の進展によ
る競争激化の結果(日常的に)使えない性能を競い合っているほとんどのクルマ達に対す
る痛烈なアンチテーゼの響きを持つ。

●軽自動車に未来はあるだろうか

 軽自動車が今日の隆盛を掴むきっかけは、1998年10月の軽自動車規格改定によるところ
が大きい。車体の衝突安全基準が普通車と同じ内容となった結果が前述の現行のサイズで
あるわけだが、依然としてスタイリング/プロポーション的には厳しいが消費者にとって
気になる安全性に国家が基準を強化して保証した。その効果は小さくなかったはずだ。

 実用性のために多少の画一デザインには目を瞑り、室内空間の極大化を求める。20年に
わたってブームが継続されファミリーカーの定型となったミニバンにも通じる選択眼だが、
それまでの見栄っ張りのクルマ選びから経験を積んだ上での割り切りが見て取れる。長期
に渡ったデフレ経済状況と急速に進んだ少子高齢化社会が背中を押したと考えるのが妥当
だろう。

 軽自動車は、もともと通産省(当時)が1955年に明らかにした国民車構想に源流を発す
る普及目的のカテゴリーで、20世紀末のバブル崩壊までの成長期には普通(登録)車の補
完的存在として商用や公共交通機関が当てにならない地方都市の庶民の足という位置づけ
だった。

 それが最早市場シェアの50%を窺うところまで来た点に社会の構造的変化が見て取れる。
クルマは時代を映す鏡--歌は世につれ、世は歌につれとは歌謡曲全盛の頃に名物MCが
好んで使った常套句だが、歌をクルマに置き換えても違和感はない。

 ここまで量が増えるとさすがに社会的影響は小さくない。税収の長期低迷に苦慮する財
務当局は自動車税収の低下に対応して取れるところから取る理屈で軽自動車の課税額をこ
れまで(7200円)の1.5倍(10800円)に引き上げ、2015年4月1日以降に登録される新車
に課する決定を下した。

 軽自動車は、貿易面で決定的に不利な状況をもたらす非関税障壁として米国が非難の的
にするほど大きな存在となっている。歴史的経緯を踏まえた固有の文化を異なる物差しで
問題視されることに不快感を覚えないわけには行かないが、かつての普通車の5ナンバー
枠とは違って軽自動車枠は事実として他国には存在しない特殊なもの。

 ダウンサイジングを語るならここまで突き詰めてみろ、と言いたくもなるが、画一的に
なりがちなデザインを考えると軽自動車業界を全面的に支持する気にもなれない。

 最新のダイハツ・コペンは単なる乗り物からアップルiPhoneにインスパイアされたコミ
ュニケーションツールを指向し、デザイン全般にこだわりを見せている。来年登場予定の
ホンダ・S660 は、軽自動車の枠組みに留まりながら世界に打って出る意欲を内に秘めて
開発中であると聞く。

 かつて(永遠の成長が信じられたバブル崩壊までの1980年代)日本車の常識として考え
られていた5ナンバーの枠組みの制約の中で、知恵を絞りアイデアを持ち寄って開発され
た個性豊かな日本車を知る者としては、軽自動車の開発生産技術を活かしたクルマ作りに
期待したくなる。

 軽く小さく面白く。現実的なスピード領域(160km/h=100mphぐらいまでだろうか)を
前提にスタイリング、パッケージング、ハンドリングの鼎立解を求める。スピードに関し
ては現在の軽ターボはすでに対応できるレベルにあるし、1300cc前後の日本車ならほとん
どクリアできる状態だ。

●今まで通りでは100%立ち行かなくなる

 軽自動車の現実を踏まえつつ、新たな日本基準を考える。すでにグローバル展開を前提
とする日本車の多くが日本の走行環境では過剰な存在となっている。軽自動車のシェア拡
大は無言の内にそのことを物語っているのではないだろうか。国際商品としての日本車の
現実を修正するのは容易ではないが、軽自動車メーカーの経験と実力を活かした新しいジ
ャパンベストはどうか。

 1980年代に国内で熾烈な多様化競争を繰り広げ、そこで揉まれた一部が5ナンバーの制
約を抱えながらも世界中で評価された。ダウンサイジングが世界の一大潮流となった今、
再びチャンスが日本に巡ってきたと見るべきだろう。

 国内外で圧倒的ともいえる世界総生産台数を誇るまでになった日本の自動車産業の成功
は日本人として嬉しいかぎりだが、肝心要の日本国内の自動車シーンの見通しは明るくな
い。すでに人手不足は顕在化していて、各メーカーの開発部門のエンジニアは休む暇もな
いほど多忙を極めているという。

 日本の国内目線だけで日本の自動車メーカーをみていると評価を誤る。グローバル化の
進展は日本人が知らない日本車が山のように存在する現実を生み、日本のためのクルマは
軽自動車とミニバン以外にはほとんど手が回らない状態となっている。この間のクルマ作
りを支えてきた熟練のエンジニア/ワーカーの高齢化は人口問題同様深刻で、水面下で国
内における”モノ作り”衰退の危機が静かに進んでいる。

 多くの人々が今まで通りという前提に立ってぼんやりと未来を思い描いているが、この
ままでは絶対に今まで通りの未来はやって来ない。採るべき道は、すでに国外に展開して
いる生産拠点は企画開発から販売にいたるすべての局面で現地化を進め、国内の本社機能
は日本における”モノ作り”の再生と日本発のオリジナル企画で再び世界に打って出る腹
を括ることだろう。

 現地化した優秀な日本車と闘いながら販路を拓くという苦難の道が待ち構えているが、
ピークは下落の始まり。活力が失われる事実から目を背け、今まで通りを続けようとすれ
ば100%失敗する。今変えないと間に合いそうにない潮目にいるのだが、現状で上手くや
って来た中高年層は急変を嫌う善意の抵抗勢力になりがちだ。

 現在の最大の危機は、逃げ切りを図ろうとする豊かな高齢者に権限が集中しているとこ
ろにある。あの時変えておけば……と後世で振り返られるところに我々はいるのだと思う。

●9月4日のNDロードスター公開に注目せよ!                  

 9月4日に『マツダロードスター THANKS DAY IN JAPAN』と銘打ったイベントが千葉県
浦安市の舞浜アンフィシアターで催される。マツダロードスター誕生25周年を記念し、同
車を支えたファン1200人を全国から招いて(WEBでの募集は瞬時に完了したという)感
謝の意を表明するという趣旨だが、その会場で次期型ロードスターのワールドプレミアを
行なうというのである。

 正式な発表会ではなく、スタイリングを公開するワールドプレミアで、米国ラグナセカ
と欧州はスペイン・バルセロナで同時刻の開催という知るかぎりは日本メーカー初の試み
となる。

 すでにベアシャシーはNYIAS(ニューヨーク国際自動車ショー)で公開されていて、
取材した僕はその概要をつぶさに確認し、次期型ロードスターのイメージは掴んでもいる。
しかし、クルマにとって何よりも重要なのはスタイリングだ。デザインにそのすべてが凝
縮されていてこそのクルマだろう。

 スタイリングは内に詰まるメカニカルコンポーネンツという骨格をを包む皮に過ぎない
ともいえるが、そのプロポーションとディテールのバランスこそが魅力的か否かを分ける。
NYIASで公開されたスカイアクティブ・シャシーは、徹底されたフロントミッドシッ
プと低重心化とともに軽量化を視覚的に理解させるスタッドボルトの4本化(ホイール4
穴化)とアルミ部材の多用を明らかにした。

 ボディサイズは従来型のNC型とさほど変わらない模様だが、100kgの軽量化とそれと
のバランスから割り出された必要十分な動力性能によって、本来オリジナルロードスター
で求められたライトウェイトスポーツの理想に回帰する。

 そのスタイリングがどうなっているか。イメージを掻き立てられるものがあるが、デザ
インをまとめた中山雅チーフデザイナーは「ドライバーが乗った時にかっこ良く見えるプ
ロポーションを念頭に置いた」と言い、「これまでとは違うアプローチだが、100m 先で
見てもロードスターに見える」。

 自らNAロードスターに乗り続けるオーナー目線を含む中山発言に一層期待が膨らむが、
すでにその姿を目撃した関係者は「コンパクトなんですけど小さく見えないんですよね」
興味深い発言をしている。

 僕は4代目25年を経た後の次期型ロードスターは、日本車の新たなステップを踏む記念
碑的な存在になると予想している。資源環境問題に端を発したダウンサイジングが世界の
一大潮流になって久しいが、急先鋒のEUの代表的存在であるドイツの3大メーカーは言
行一致とは言い難い。

 プレミアムブランドとして比較的大型重量級が車種体系の多くを占め、アウトバーンに
代表される高出力高性能が有力なブランド資産となっている関係もあって、理想と現実の
乖離が甚だしい。得意のプロパガンダによって、日本のメディア/ジャーナリストの懐柔
には成功しているが、前途多難である現実に変わりはない。

 ND型次期ロードスターを皮切りに、日本メーカーが再び軽量コンパクトで扱い勝手の
良いクルマ作りに回帰し、日本市場の活性化と同時に世界市場をガラガラポンと変えるコ
ンセプトを打ち出したとしたら、未来は相当明るくなる。

 この場合出来る出来ないの議論は無意味で、やるかやらないか。やれば展望が開け、舵
を切れなければ衰退へと向かう。国内の人口(減少)問題を世界の人口(爆発)問題と両
睨みで考えて行けば、進むべき方向は明らかだろう。

●”もっと良いクルマを作ろうよ”ではブランドは成り立たない
  
 今週はLEXUSブランドに新たに加わったNXに試乗した。国内ではハリアーとして
デビューし、後に元々のレクサスのラインアップとして日本再デビューしたRXの下に位
置するコンパクトクロスオーバーSUV。

 現実は全長4630mm、全幅1845mm、全高1645mm、ホイールベース2660mmの車両重量1710kg
(NX200t・FF)からと、日本的感覚ではコンパクトとは言い難いが、これが世界の現
実だ。

 世界の現実といえば、このデザインとパワートレインのありようがグローバルスタンダ
ードであり、日本の常識で判断すると疑問符だらけとなる分かれ目となるようだ。

 2005年に世界共通のプレミアムブランドとしてレクサスが国内導入されて9年。世界の
どこで買っても同じであることがプレミアムブランドの生命線であることを考えれば至極
真っ当な決断だったが、元々舶来指向が強くプレミアムゾーンにおいてはクラウンなどの
一部を除いて輸入代替品扱いとなるカテゴリー。敵は内部にありで苦戦は承知の上での行
動に社内外から危惧する声が相次いだ。

 さらに2012年に発売されたGSシリーズ以降順次採用されているスピンドルグリルに対
する評価もかならずしも芳しいとは言えない。「ブランドが我慢ですから……」レクサス
導入当時マーケティングを統括する人物から聞いた言葉だが、プレミアムブランドは一朝
一夕には生まれない。価値を決めるのは顧客であって、評価は長い使用経験によって初め
て定まるものであるからだ。その意味で国内展開9年の歴史は浅すぎる。

 常に話題にさらされるスピンドルグリルだが、NXに不自然さは感じられない。全体デ
ザインとのバランスもあるが、これまででもっともこなれた違和感のない出来栄えに仕上
がっている、と思う。一度これと決めたデザインを辛抱強く練りにねって受け入れられる
まで攻めつつ待つ。

 好みが分かれるのは仕方がない。ブランドは完全に好みの世界であって、良い悪いの客
観性に判断を委ねる筋のものではないのだから。むしろ同数の嫌いがいた方が本物に近い。
この辺は『もっと良いクルマを作ろう』というスローガンとはなじまない。どれだけ好き
と言ってくれる人を味方につけるか。嫌いと言う人を放っておけるか。いま正に我慢のし
どころだと、新しいNXを見て思った。

●問題はハードではなくて、ハートなのだ
   
 そして走らせてみるとこれが何とも悩ましい。新規開発の2L直4ターボとレクサスの
金看板ハイブリッド(2.5L)の2本立て。前者は欧米勢が果敢に仕掛けるダウンサイジン
グに対応するトヨタとしては久しぶり、レクサス初のターボユニットだが、伝家の宝刀D
-4S(直噴/ポートのダブルインジェクション)を加えたD-4STとし、3.5LV6に
匹敵する動力性能と走りの滑らかさを追求したという。

 なるほど力強くNV(騒音振動)も抑えられた上質な乗り味に仕上がっている。組み合
わされる6速AT(新開発)とのマッチングもあるが、これまでのV6モデルから乗り換
えても不満はないだろう。懐かしくも感じるトヨタのターボに加わった洗練を究めた新し
い乗り味には納得。世界目線での勝負なら十分闘えるのではないか。

 ただ、短時間の試乗ながら燃費がちょっとリッチ過ぎない? 車載燃費計で11km/L台の
アベレージを見て感じたが、試乗したFFモデルのバージョンLで1740kg。このウェイト
で二桁燃費は評価されるレベルだろうが、そもそもなんでこんなに重いの? というのが
率直なところなのだ。

 それが重厚な乗り味としてプラスになればいいのだが、車重が1850kgに達するハイブリ
ッドのAWDバージョンLでは必ずしも洗練された感覚を身につけるには至っていない。
動力分割機構を用いたTHSにE-fourのAWDシステムを加えたドライブフィールは、
経験に基づくリファインはあるにしても比出力的にパワー/トルクに余裕がなく19.8km/L
のJC08モード燃費も費用対効果でどれだけ乗り手のハートに響くか。

 NXは、これまでに試したどのLEXUSよりもこなれた感じが印象的なクルマだった。
昨年のIAAフランクフルトショーで見たNXコンセプトの段階ではギョッとしたデザイ
ンだったが、量産型はスピンドルグリルと全体デザインのバランスも良く、さらに揉んで
行けばブランドの顔として定着する可能性の高さを理解させた。

 しかし、世界のライバルとの競合という現実に照らしたクルマトータルの”デザイン”
に日本のレクサスを強くアピールするsomethingが感じられない。相手に合わせ過ぎ、敵
の土俵で相撲を取っている感じ? レクサスが世界のブランドであることは間違いないが、
世界の価値観にこちらが合わせるのなら輸入車のエキゾチシズムを取りたい。

 日本発の新しい価値を発信して、それが世界中で受ける。LEXUSが尖った世界のブ
ランドになるには、日本の地に根を張った価値を育み鍛え、競合ライバルブランドとは異
なる世界観で勝負しないのなら、あえて日本市場に展開した意味がない。

 デザインは、スタイリングやプロポーション/ディテールを指すだけでなく、走りを含
むクルマのコンセプトを一目瞭然の形で伝えるためにあるもの。性能や機能に大きな差が
つかなくなったグローバリゼーションの時代に、勝負を分けるのはセンスではないかと思
っている。

Posted at 2014/08/15 10:09:24 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記
2014年08月10日 イイね!

NDロードスターのスクープ動画!!

NDロードスターのスクープ動画!!メルマガの読者から寄せられたスクープ動画の情報。すでに2chやtwitterで拡散され話題になっているそうです。

マツダは、SNSの使い方を相当研究しているようで(笑)。

三次PG近くでの捕捉ということなので、ガセということはないと思いますが。ホイールも4穴だし。


昨日8月9日(土)におそらくスマホ動画で撮影されたとみられる映像を見て、すっかりお馴染みとなったカモフラージュシートに紛れて「よく分からん」というのが率直な感想。皆さんの感想はいかがでしょうか?

撮影者の報告によれば、試走車の後ろを走っていたアウディA1と変わらない大きさだった、とか。



まぐまぐ!メルマガ『クルマの心』好評配信中。今回の話題はデザイン。たまたまその一連でNDロードスターについて書き連ねたら、読者から即座にこの情報が送られてきました。LEXUS NXや軽自動車の未来などについても言及しております。有料ですが、ぜひご講読願えれば幸いです。伏木悦郎
Posted at 2014/08/10 12:56:53 | コメント(5) | トラックバック(0) | 日記
スペシャルブログ 自動車評論家&著名人の本音

プロフィール

「未来のために現在(いま)を生きている、のだ!! http://cvw.jp/b/286692/38730842/
何シテル?   10/21 16:15
運転免許取得は1970年4月。レースデビューは1975年10月富士スピードウェイ。ジャーナリスト(フリーライター)専業は1978年9月から。クルマ歴は45年目、...
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