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鉄塔屋のブログ一覧

2018年02月04日 イイね!

愛車遍歴⑧亡き母へ捧ぐ

愛車遍歴⑧亡き母へ捧ぐダイハツ/ミラジーノ2代目(2004-2009)

○エンジン EF-VE型 直3 660cc
○駆動方式 FF/4WD
○変速機 4AT
○全長 3395mm
○全幅 1475mm
○全高 1515mm
○ホイールベース 2390mm

2006年、特別仕様「プレミアムL」を発売。「L」をベースに、メッキパーツやウッド調インパネクラスター、MOMOウッドステアリングなどを装備した。

同年、第76回ジュネーブ・モーターショーで、欧州仕様車が「トレヴィス」(Trevis) の名称で公開される。エンジンは1000ccのEJ-VE型3気筒エンジンを搭載する。

【回 想】

晩年、歳を重ねる毎に自損事故を繰り返していた母親へ扱いやすくお洒落な車を、とプレゼントしたピンク色のGINO「プレミアムL」。

安価ながらレトロ調のダミーウッドパネルやMOMOステ等、その所有感を煽る演出には当時、目を見張るモノがあった。

当然NAでパワーこそ無いものの、軽としての利便性、経済性に優れ、内外の隅々まで行き渡る小粋なキャラクターラインは老若男女から目を引かれる存在であった。

決して押し付けがましい高級感もなく、それでいて商用軽のような安物感も皆無という稀有な存在だったように感じている。

納車時の母の喜び様が、今もこの愛らしいフロントマスクとかぶる。
程なく母が他界して我が愛車となったが、その車内には母の香りや温もりが長く留まっていた。
そしてこれを機に自分はあらためて軽自動車の楽しさや奥深さを再認識することになる。

発売当初よりその外観から‘ミ○擬き’などと揶揄されながらも、今だ国内の中古車市場を賑わしているこのGINOには、燃費や室内面積を最優先し展開する現行軽車両には残念ながら欠落してしまった何かが存在していたとしか思えない。

また近年、国外(欧州)中古市場においても日本小型車としては珍しく高評価を持続していた、との話はある種、皮肉ともとれるが、その比類なき存在感を物語っている。

のちにダイハツはココアを経てキャストという性能やデザイン的にも優れた後継車を生み出すことにはなるのだが、この万能かつ豪華車両への‘進化’の過程において、軽自動車は元来持っていた多様性を限界まで削ぎ落とされ、画一的マーケットへと進む運命(さだめ)にあったのかもしれない。

今も同型GINOを見かけるとつい目で追ってしまう。母のGINOもきっと今も何処で大切にされていることだろう。





Posted at 2018/02/07 20:26:42 | コメント(0) | トラックバック(0)
2018年02月04日 イイね!

愛車遍歴⑦ライダーよ永遠に

愛車遍歴⑦ライダーよ永遠に日産/セレナ ライダーS/2WD (2005)

○全長 4690mm
○全幅 1695mm
○全高 1820mm
○ホイールベース 2860mm
○エンジン MR20DE型の直列4気筒DOHC
○排気量 1997cc
○最大トルク 200N・m/4400r.p.m
○最大出力 101kW(137PS)/5200r.p.m
○タンク容量 60ℓ (レギュラーガソリン)

2度目のフルモデルチェンジとなったセレナは、このモデルからリヤブレーキが従来のドラムブレーキからディスクブレーキに、サスはフロントがストラット、リヤは2WDがトーションビーム、(4WDはマルチリンク)となる。

シフトレバーは競合車種と同様、インパネ式に変更。グレード体系は4グレードに整理された。

エンジンは2.0ℓのみとなり、MR20DE型に置換。エクストロニックCVTとの組み合わせによりシャープなレスポンスとなめらかな加速、低燃費を実現したことで「平成22年度燃費基準+5%」を達成した。

オーテックジャパン扱いのカスタムカー「ライダー」もフルモデルチェンジを行い、スモークメッキのフロントグリル、専用チューニングサス、ブラック基調のインテリアを採用し、よりスポーティー感を高めた「ライダーS」を追加した。

【回 想】

それまで全く興味の持てなかった1BOXだが、オーテックのスペシャルバージョンという存在に魅せられ購入に至った。

実際に操ってみると、とにかくあらゆる状況において万能でありユーザーフレンドリーなクルマであったし、それでいて世にはありふれてはいない満足感にも満たされた。

特筆すべきは、これだけ押出しの強いフォルムを持ちつつも、車幅は1695mmの5ナンバー枠にあり、レギュラーガソリン仕様という扱いやすいスペシャル1BOXであったこと。ちなみにこれ以降のライダーは全て3ナンバー(1700mm超)、ハイオク仕様となる。

ノーマルセレナに比べ程よく硬い足回り、それを支える専用16インチ光輝アルミホイール、HKS製マフラー、そして何よりメーカー印を剥いだダークメタルフロントグリルは、実際の動力性能の乏しさを補って余りあった。

しかし車両総重量2t超えに対したったの137PSという最高出力、加えて小型車枠における5.7mという最小回転半径だけは日常においては如何ともし難く、定員が増えるほどドライバーが楽しくなくなるクルマという印象は残念ながら残っている。

近年のセレナを試乗してその時代の進化、動力性能の向上こそ身をもって体感したが、やはりまだ1BOX自体がさほどありふれていない当時における所有欲と満足感はもはや二度と得られない、と感じる。

両親がほぼ同時期に病魔に侵されてしまったこともあり、通院や介護の足として長距離も難なくこなし、最後までその恩恵に預かった身としてこのクルマには今も感謝の念しかない。

コンプリートカーの完成度や特別な所有感を味わえたことは、現愛車への道筋をつけてくれたともいえる。

‘モノより思い出’を売りにデビューし、今や世を席巻しつつあるセレナだが、変わり者である自分の興味は、このライダーSに始まりライダーSで終焉を迎えた。
Posted at 2018/02/04 23:26:43 | コメント(0) | トラックバック(0)
2018年02月04日 イイね!

愛車遍歴⑥孤高の反逆児

愛車遍歴⑥孤高の反逆児スズキ/ジムニーJB23型(3代目、1998〜)

○エンジン
水冷直列3気筒 K6A型
4サイクル IC付きターボ
○排気量 658cc
○最高出力 64PS/6,500rpm
○最大トルク 10.8kg・m/3,500rpm
○駆動方式 FR/パートタイム4WD
○全長 3395mm
○全幅 1475mm
○全高 1715 mm
○最低地上高 200mm
○ホイールベース 2250 mm
○車両重量 990kg

軽自動車規格の改正に伴いフルモデルチェンジ。それまでの箱型から丸みを帯びたデザインへ変更、車体寸法も拡大された。
幌やバンモデルはなく、5ナンバーワゴンのみの設定となる。

伝統のラダーフレームと、前後リジッドアクスルサスペンションを継承しつつも、衝撃吸収構造となったフレームやサスペンションなどはいずれも新設計され、オンロードでの操縦安定性と、オフロードでの走破性の向上を果たした。

3グレードそれぞれに5速マニュアルトランスミッションと、4速オートマチックトランスミッションを設定。

パワーウインドウや集中ドアロック(1型XAは非装)、エアバッグとABS(1型はセットオプション)などの装備も乗用車同様に装備された。

2型 (1999年)
排出ガス規制の対応改良に加え、エアバッグ、ABSを全車標準装備。安全装備も充実させた。

3型(2000年)
ABSユニット等を変更。 キーレスエントリー装備車は赤外線式から電波式リモコンになった。

【回 想】

幼少期から旧型ジムニー好きで、‘いつかはジムニー’だった自分にとって、JB23を新車購入するという儀式は、まさに‘夢のマイホーム実現’に程近い感覚であった。

しかし購入し半年と経たないある日、悲劇は起きる。

車両保険というブルジョアジーな制度下にはない青空駐車中の我がJB23 が、突然の黒雲に覆われたかと思うと、大量かつ大型の雹(ひょう)に襲われてしまうのである。

会社から帰宅し駐車場に急行したものの、時既に遅し。無残に割れ落ちたウィンドウバイザー、ゴルフボールのディンプル加工を満遍なく施されたようなボディ、悲しくも美しいメタリックブルーがさながらにその様相を際立たせていたのである。(写真参照)

もはやこれまで…

天は我々を見放した…

人間とは本当の悲劇に苛まれると声も涙も出ない、とあらためて知った瞬間である。

もはやこの世界にただひとり我あり。呆然と駐車場の隅に立ち尽くす夕暮れ。

その後、修理費70万也との見積書を破り捨てた自分は、あえてこの状態のまま長く大事に乗り続けることを決意する。

それが当時の自分に出来うる唯一の選択であり、揺るぎなき信条なのであった。

見てくれを笑いたい奴には笑わせておけば良い!

俺はカスカスの生活のなかでやっと長年の夢を叶えたのだ!

外装はボコボコだらけでバイザーも割れてるけど中身は新車なのだ!

そもそも乗り心地が悪いとか、燃費がどうとかぐちゃぐちゃ言う奴には言わせておけば良いクルマなのだ!

洗車するほど惨めになるけど、コイツは全然悪くない。憎むべきは我が困窮生活。コイツに今自分がしてやれることは堂々と乗り回してやることだ!

遠慮はするな。俺とお前の仲じゃないか。オイルやガソリンが飲みたいときはいつでも入れてやる!

かくして我がJB23 は、12年間の長きにわたり一度のトラブルもなく自分のカーライフを見事飾ってくれたのである。

実際、JB23 にまつわる私的悲話は他にも数あるがあえてそんなことはここで語るまい。

どうせ誰もこんな長く退屈なブログなど最後まで読まないに違いない。

だからこのクルマに不満などひとつもあるわけがないのだ。





Posted at 2018/02/07 22:56:19 | コメント(0) | トラックバック(0)
2018年02月04日 イイね!

愛車遍歴⑤俺のスパイダー

愛車遍歴⑤俺のスパイダースバル/VIVIO T-top(1993)

排気量の660cc化とともにボディサイズが拡大した旧規格軽自動車は、それまでの実用性本位なものとは異なる高付加価値のジャンルに挑戦していた。

そのなかで富士重工が40周年記念(3000台限定)車として送り出したのが、軽オープンカーの中でも唯一の4シーターオープンクーペ‘ヴィヴィオT-Top’である。

3分割タルガトップに電動格納リアウィンドウを組み合わせたオープン仕様。
リアウィンドウを持つヴィヴィオT-Topは他の幌型軽オープンと比べ格段の耐候性とセキュリティ性を誇っていた。

Bピラーが残るため完全なフルオープンにはならなかったが、その代わりに転倒時の乗員保護という面からも高い安心感が確保されていた。

ボディカラーはグリーンとレッドの2色を用意。内装も同系のカラフルさが特徴。
ECVTと5速MTを設定。スバルの軽として初のサッシュレスドアと3Boxの車体を採用した。

法規上4人乗りではあったが、後席はエマージェンシー的要素が強く、翌年にはスーパーチャージャー版のGX-Tを発売した。

○全長;3,295mm
○全幅:1,395mm
○全高:1,380mm
○ホイールベース:2,310mm
○車両重量:730kg
○エンジン仕様・型式
EN07E 水冷直列4気筒SOHC8バルブ
○総排気量:658cc
○最高出力:52ps/7,200rpm
○最大トルク:5.5kgm/5,600rpm
○駆動方式:FF

【 回 想 】

下町の風呂無し1Kアパートで、何を思ったのか「俺はクルマを買う!」と決意した。

父親がスバルディーラーに勤務していたことは確かだが、既に一人暮らしは長かったし、当時、何を思ってこのクルマを買うことにしたのか、正直今なお謎なのである。

たぶん情報として「T-top」という魅惑のネーミングに加え「限定車」とか「屋根が開く」とか「電動」とか…断片的かつちょっとカッコ良さげな魅力的ワードを妄想でつなぎ合わせ、最終的には「価格もなんとかなる」と判断したのではないかと推察する。

情報に満ち溢れた現代では、信じがたい話かもしれないがこれは真実である。

「限定車だからカタログも無いし(これは後に虚偽だったと判明)、試乗も出来ないが、今申し込めば購入は出来る。」

…そんな実父の巧みなセールストークに舞い上がり、思い込んだら迷わず進め、とばかりに自らなけなしの貯金を叩き即金購入に至った。

「ボディ色は緑と赤の2種類があるが、赤ならすぐ入る。」

そんな初の‘大人の取引’に内心ニヤけながら自分のアーバンカーライフはもう始まっていた。
今思えば、当時の我が偉大なる妄想はもはやアルファスパイダーを駆る都会の一匹狼…的なレベルにあったのだった。風呂もないのに…

そしてある日、その真っ赤なアルファはやってきた。


「T-topってVIVIOじゃん!」

「電動オーブンって後窓だけじゃん!」

「屋根は3分割の手動じゃん!」


しかし住めば都である。当時の自分はこの‘変なアルファスパイダー'で恥ずかしげもなく恋人と大都会を走り回るのである。

下町とはいえ、極狭の軽専用の駐車場は月額28,000円であった。

毎日、徒歩圏内の銭湯に横付けのT- top。

あの頃は全てが青春だった。



Posted at 2018/02/08 01:24:29 | コメント(0) | トラックバック(0)
2018年02月04日 イイね!

愛車遍歴④

愛車遍歴④スズキ/アドレスV100(1991〜)

車体の設計はAddressV50Tuneをベースとし販売価格を19万9,900円に設定、当時は他社同型より性能が上だった2ストローク100ccのエンジンの瞬発力、原付一種並の小型で軽量な車体による取り回しや、駐輪スペースを取らないなど、都市近郊における通勤用途として活躍するヒット車となった。

その後、集中キーシリンダーの採用、コンビニフック、センタースタンドロック機構、エンジン廻りの改良、不評だった発進直後の加速の鈍さをクラッチ変更で改良。この改良型クラッチはハイマウントストップランプを加えた上級モデルV100タイプSに装備されて発売され、その後の全モデルに標準化されることとなる。

マフラーの改良などの数々の変更を重ね、他社に対抗するためAddress110を販売したり、数年に一度はV100の特別仕様車を販売したりしたものの、モデルチェンジは行われなかった。ただし、型式としてBD-CE11AとBD-CE13Aの二つがあり、一部の部品には互換性がない。

発売当時の外装や装備を保っただけでなく、当初の19万9,900円という販売価格のまま10年以上も販売し続けるという、日本のスクーターとしては例を見ない車両であったが、環境規制により2ストロークエンジンの使用が難しくなったため、後継車種のAddressV125に引き継がれることになり、2005年5月で最終型「BD-CE13A型」の生産を終了。6月末にメーカーラインアップから外され、14年間の歴史に幕を下ろした。

なおAddressV100は生産終了までの14年間での累計国内販売台数は21万台で、いわゆる原付二種スクーターというジャンルを確固たる地位に築き上げた。
Posted at 2018/02/04 21:51:34 | コメント(0) | トラックバック(0)

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