今年も良いコト・悪いコト、色々ありました。
良いコトと言えば、何と言ってもマイFD様がやっと本領発揮されたことです。
エンジンブローから2年弱…。かなり長かったですが、その分、喜びが大きくて毎日楽しいです(^-^)
で、悪いコトは、まぁ、骨折ったりガラスで切ったり(労災)、でしょうか(^^;
来年は無病息災で過ごしたいものです。
さて、タイトルについて。
なかなか考えがまとまりませんでしたが、年が変わる前に。。。
※結構長いので、年末暇で仕方がなく、興味と時間のある方だけどうぞ。
※また、あくまでも個人的見解なので、その点はご了承ください。
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この度、エアポンプレス仕様に舵を切った訳ですが、そこに至った理由について。
(Q&Aは自問自答です)
Q1：エアポンプって何のためについてるの？
A1：二次エア制御システムによる排気ガス浄化のためです。
※あくまでも整備書ではこれ以外の目的は書かれていません。
Q2：二次エア制御システムって何？
A2：システム図は下記です(ポート漏らしは途中(何型から？)から廃止されました)。
エアポンプが吸った空気を排気ポートか(ポート)、触媒か(スプリット)、大気開放か(エアクリーナーへ)、はたまたエアポンプそのものを停止させるか、そんな制御がなされています。
Q3：へ？イマイチ良く分からない。
A3：では、ひとつづつ。まずは作動領域から。
回転数とスロットル開度で制御内容が決まっており、水温によって異なります。低温だと良い塩梅に燃えないからでしょうね。
さすがにほとんどの場合50℃以上なので、以降はそこだけで考えましょう(車メーカーさんはそうは行かないでしょうが…)。
Q4：回転数とスロットル開度、と言うと、よく見るアレでは？
A4：そうです。コレと同じです。
Q5：おぉ。やっぱり！ んじゃ、これって合体できるの？
A5：多分こうでしょうね。
Q6：え？フィードバックゾーンって、ポートエアーからは送られていないの？
A7：そっすね～。
Q7：ほんとに？何かの間違いでは？だって排気ポートの掃気効果があるからカーボン溜まり難くなるのでは？
A7：確かにそうかも知れませんが、ソレノイドバルブPACNTでON/OFFが制御されており、エアポンプからの空気はどちらかにしか行かず、フィードバック・ゾーンは、スプリット・エア領域です。
Q8：ふーん。じゃぁ、なんでポートとかスプリットとか分かれてるの？
A8：あくまでも整備書では、触媒で排気ガスを効率良く浄化するためですね。
触媒の内部は2段ベット式で、ポートエアからは1&2段目に届きますが、スプリットエアからは2段目にしか届きません。やはり、低回転は良い塩梅に燃えないから、ポートエアに空気を送って、積極的に触媒全体を利用する必要があるのでしょうね。
Q9：そうですか。。。二次エア制御システムは、まぁ何となく分かりました。では、なんで、フィードバック走行したら圧縮回復が見込まれるの？
A9：ネット情報によると、アペックスシール部に堆積したスラッジ(オイルカス)の燃焼が見込まれるためでしょうね。
理論空燃比より濃いと、スラッジを燃焼させたくても酸素はガソリンを燃やすのに使われてしまうので、ガソリンを薄くすれば徐々にスラッジも燃えるのでしょうね。
また、薄いということは、混合気噴射による雰囲気温度低下もされ難くなるので、より燃焼温度が上がり易くなりそうですね(デトネーションに注意！)。
スラッジが燃えるには酸素と温度が必要ですので、温度が上がるのはうってつけなのかも知れません。ただし、燃焼温度が上がり過ぎると今度は吸熱反応の熱乖離も起きるので、どこか良い塩梅の空燃比がありそうですが、私にはそこまでは分かりません。
Q10：じゃぁ、フィードバック走行しているときの空燃比を測ってみたら？
A10：ディバージョンさんに持ち込んだ際に、EcoCPU-Vのままで初めにA/F計だけ付けて走行確認してもらいました。でもやっぱり、理論空燃比の14.7くらいだったみたいです。あまり薄過ぎるのは危険ですね。
Q11：F-CON VプロってA/F信号を入力すればフィードバック制御もできるみたいなので、もしかして純正ECUと同じことができる！？
A11：そっすね。なので今はVプロ+A/Fノックアンプで、~3000rpmまではフィードバック制御しています。
Q12：あとはエアポンプか。。。エアポンプレス触媒が売ってるからそれで良い？
A12：それは自己責任で。あくまで予想ですが、FD開発当初はここまで性能の良い触媒が無かったから、エアポンプが必要だったのでしょうかね。
ポートエア領域時における、排気ポートの掃気効果が本当にあるとしても、これまで説明した通り、その作動条件は結構狭いです。でも、私みたいに毎日通勤街乗りをする人なら、あるに越したことはないのかも知れません。
ですが。街乗りをするときでも、普段からA/Fを眺めてフィードバックゾーンを意識して走行し、たまに本格的に長距離フィードバック走行をする、という運用でも十分行けるのではないでしょうか。また、エアポンプレスによってエンジンルーム内の排熱性は向上しますので、メリットは大きいです。ビッグシングルタービンとも相性良いです。
さらには、エアポンプレスをやるならセットで燃調チューニングが必要ですので、ポートエア領域となる軽負荷増量や片側燃料カットのゾーンも、自由に燃調をいじれる訳です。ここを実用上問題ないレベルに薄くすれば、そもそもポートエアで掃気しなくてもスラッジが溜まり難い環境が用意できるかも知れません。現に、多くのFDがエアポンプレスでも良い状態を維持できていますね。
あとは、工夫次第ですね。まだまだ楽しそうです。
あー疲れた。
これ書くのに、かれこれ６時間くらいかかりました(笑)
それでは、良いお年を。
＜おまけ１＞
条件によっては、もうひとつのソレノイドが作動して、二次エアがリリーフされます。
純正エアクリーナーの場合は、エアクリボックスに繋がった後に消音され、吸気とは別経路で大気開放されています。
エアクリボックスに繋がなければ、俗に言う、エンジンルームから牛が鳴いている様な盛大な音が聞こえます。以前の仕様で繋いでいないときがありましたが、アクセルちょっと踏んで維持していると、2500rpmくらいまで回転数が上がると牛が鳴いていました。多分、軽負荷増量ゾーンだったのでしょうね。
後にA/F計が付いてから分かる様になりましたが、意外とフィードバックゾーンに入れるには、アクセル踏み込まないといけません。
その加減は結構微妙ですよね。。。なのでA/F計おススメです(笑)
＜おまけ２＞
昔のFDのACVにはポート漏らしが付いていました。このお漏らし用ソレノイドが作動すれば、スプリット領域であってもポートにお漏らしされます。
昔の方がポートチェックバルブ(レモンバルブ)が詰まったり、圧縮が下がったりがおこり難かったらしいですが、どうもこの影響があるとかないとか。。。
昔のタイプは廃番なので、昨年買った私のACVには、もちろん付いていませんでした。
※追記
4型からポート漏らしバルブではなく、小さい穴があいて常時少量お漏らしになったみたいです(キンタロさんご指摘ありがとうございます)。
私のは、使用距離数も少ないですし、カーボン堆積は皆無で綺麗に向こう側が見えています。
ここから常時お漏らししておくことで、排気ガスの熱にさらされているレモンバルブの焼損を防ぐ効果があるのでしょうかね。
多分、排気ポートまで到達させるには、この径だと圧や量が不足する様な気もしています。横のバルブ径と比べると一目瞭然ですし。。。
