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てっしゃんのブログ一覧

2017年10月17日 イイね!

右から左へと

右から左へと政治の話ではありません。もちろんムーディー勝山でもありません。

エンジンスワップを行う上で細かいけれども難儀な問題があります。
スロットル関係のマッチングです。

エンジン型式が変わるとスロットルの動作方式が同じでも、アクセルペダルとスロットル開度の比率が変わります。
その場合はアクセルペダルの改造で対応できることが多いのですが
今回はロッドからワイヤーに変更になる上に右ハンドル車のエンジンを左ハンドル車に載せています。
つまり今付いているものは全く使えなくなります。

スロットルワイヤーは右スロットル、右アクセルペダルだったものを左アクセルペダルにするので長さが全く足りません。

かなり長いものが必要になるのですが新品を
長さが解らないのに注文する訳にはいかないので解体屋で程よい長さのものを買ってきました。

そのままでは付きませんので少し加工します。

Posted at 2017/10/17 09:48:46 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年10月13日 イイね!

出来ないことはないかもしれないが

2JZスワップ車両の方のネタです。

フルコンで制御するのですがお客さん持ち込みのものを使用しています。
とあるメーカーの数年前の最上位機種なのですがすこし問題が…

最新の機種ではサポートされていることが多い機能がサポートされてません。
パソコンとの通信はUSBではなくRS232CですしCAN非対応です。
電子スロットルは対応してませんし可変バルタイも非対応です。
VVTi付きの2JZを制御する上で一番問題なのが可変バルタイが非対応ということです。

詳しい動作原理を説明しますと非常にややこしいので割愛しますが、
カムプーリーに掛かっている油圧をコントロールすることにより、
任意のバルタイに可変させています。
そのコントロールは専用マップにより行う必要があるほど複雑なものです。

現在使っているフルコンではハードウェア的には対応するもののソフトでは
対応していないため動かすことができません。

よくYahoo知恵袋に回答するのですがカスタマイズのカテゴリーマスターの
称号を持っておられる方が
「MOTECってのにするとなんでもできますよと」(原文のまま)と回答されていました。
その方は「下手な鉄砲数打ちゃ当たる」的に適当な回答を見境なく行っているので
ひどい場合は後から正しい回答を被せています。

MOTECはM100シリーズでないと電子スロットルや可変バルタイは非対応で
機種によってはオプションで対応できます。
ハード/ソフトどちらも対応しているのですがソフト上で制限かけてるんですよね。
ということで正解は「何でもできなくはないけどいくら払えるの?」です。

ニュージーランドに知り合いがいるオーナーがその知り合いに相談し選択したとのこと。
その方もショップの方らしいのですが可変バルタイ非対応とは知らなかったのでしょうか?

買い直ししていただくわけにもいかないので対応策を検討しています。
Posted at 2017/10/13 13:29:52 | コメント(2) | トラックバック(0) | フルコン | 日記
2017年10月10日 イイね!

こちらも国産車用です

こちらも国産車用ですラジエーターもスワップより交換が必要になった部品です。

ラジエーター屋さんに元々のラジエーターをベースに、1JZに合わせた加工の見積りを依頼しましたが、なんと30万円という驚愕の回答を頂きました(・・;)))

そこで大きさが似通っている国産車用のアルミラジエーターを加工することにしました。

プラスチックタンクは加工できませんので対象外です。
街乗りを考えると真鍮がいいのですが効果ですしロウ付けは自信がありません。
簡単に加工できるアルミラジエーターを購入することになりました。

ベースはS13用の3層です。
出入口の変更と取り付けボスの追加だけでぴったり収まりました。

取り付けてテストしたところ少し容量が大きいためなかなかサーモが開きません 。
電動ファンはかなり高温になってから回してもすぐに水温が下がります。

オーバーヒートの恐れはないもののヒーターの効きが悪いかもしれません。
今のところファンの動作温度の設定を上げて対応しています。
Posted at 2017/10/11 14:47:16 | コメント(1) | トラックバック(0)
2017年10月10日 イイね!

大きな変更点?

大きな変更点?エンジンとミッションをスワップしたことで変更する箇所はたくさんありますが
室内で目立つ所はこれです。

ATの場合ミッションが変わってもシフトレバーはそのまま使えることが多いのですが
この車の場合どうしても変更しなければならないとは理由がありました。

通常フロアシフトのAT車の場合前からPRND321というパターンが一般的ですが
この車の場合は234NRPという通常の逆パターンでした。



また積み替えたミッションは4速ですが機械的には3速ベースで、スイッチONで4速に入るという仕組みになっています。
今回のドナー車の場合はD-3と横方向に動かすとスイッチかONOFFします。
元のミッションは2速発進でスタート時に前回でスタートするときだけキックダウンという感じで1速に入ります。

シフトパターンの相違は変換出来なくはないのですが、動作ロジックはちょっと面倒です。
仮に動作できるように繋いでも2の位置で1速、4では3速となり4速には入りません。
別にスイッチを付ければ解決しますが見た目や操作的にスマートではありませんので、シフトレバーも移植することにしました。
そのため若干ミッションフロアの穴の拡大とタッピングビス取り付け穴を開けています。

シフトレバーの中身がむき出しなので何らかのカバーを付けて装飾する予定です。

元のシフトパターンが逆になってしまいましたが大半の車と同じなので問題ないはずです。
2017年10月09日 イイね!

とんでもない結果に(・・;)))

昨日行き詰まってしまったと書いた車ですが原因がわかりました。

こちらもスワップ車両ですが国産旧車に国産エンジンという比較的手慣れた組み合わせです。
写真や車種は公開出来ないので文章のみとなります。

エンジンは2JZ-GTEでシングルタービン仕様のフルコン制御です。

よそで作業していたものの全く進まず放置されていたため、今のショップに持ち込まれました。
エンジンはオーバーホールされているとのことでしたので、そのまま使いましたがそれ以外は怪しい作業ばかりなので全てやり直しました。

ようやく始動するところまで漕ぎ着けましたが、セルを回すと初爆はあるものの掛かりません。
何度かやりましたがたまにバックファイアを起こします。
点火順序か点火時期が疑わしいのですが何度調べても問題ありません。

いろいろやってるとカムのスライドプーリーがずれていることを発見、調整用のボルトが全く閉まっていません。
これだと思いバルタイを調整しました。

念のためコンプレッションを測定すると1番が8.8kしかありません。
他の所も低く5番に至ってはなんと5.5kでした。

オーナーに連絡したところピストンは交換せずホーニングとリング交換だけだそうです。
アイドリングのバックファイアだけでこれだけのダメージはないと思うのですが。
いずれにせよエンジンは使えませんのでエンジン交換か今のエンジンを開けることになります。

オーナーと話合った結果今のエンジンをボーリングすることになりました。
2JZのピストンは丈夫なのですがどうせなら鍛造ピストンで、コンロッドもH断面に交換することになりました。
少しでも安くするため国産メーカーではなく海外メーカーのものにします。
海外サイトで購入すると国内でピストンを買う金額+αでコンロッドまで買えます。
実績のあるメーカーですので信頼性は問題ありません。

来週エンジン降ろす予定です。

Posted at 2017/10/09 06:43:25 | コメント(1) | トラックバック(0) | エンジンスワップ | 日記

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