燃料の温度、プラグ品番、コイル、ＲＥ、ダイナモ、オイルパン、ハイフロータービン、サーキットでの水温

2010年04月15日
燃料の温度＆値段
FD3Sから燃料の温度によっても燃料の増減をするようになっている
マップも存在して自由自在だ。これは燃料温度センサーがついてる為だ。


　燃料の温度によって馬力が変わることは古く（日産L型）時代から知られている
　なぜ？L型といわれれば答えは簡単、ターンフローのL型はタコアシの真上が

　　キャブなのだ。キャブになるとタコアシの温度でガソリンが沸く
　　沸いてしまうと。。。。エマルジョンを通って空気と混ざる比率が変わるのだ


　同じくREもタコアシの上にダウンドラフトキャブがつく。
　サーキット場で夏場に悩まされた結果、ガソリンクーラーが起用された


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・が・・

　今の電子制御のガソリン温度補正とはちょっと違う
　温間時再始動時のガソリンの沸騰を見越して燃圧があがってしまい

　　始動時に燃料が多く出てしまうことを防ぐ事も担っている

が、しかし、この制御はちょっと困ったものでその温度域パラメーターを書き換えると
夏場の渋滞でも減量してしまう事になり非常に不具合が起こりやすい
　（５型以降ではCPUハード＆プログラム的に始動時にコノ問題は回避されました）



　で、温度に対して補正を加える必要があるのは、燃料の温度によって霧化性、温度粘性
　また燃焼室内でのプレイグニション回避等、さまざまな要因を回避するためのもの等、

　冷えたほうが馬力になりやすい分、霧化性が落ちるので低い回転では燃焼しづらい
　このあたりのバランスがとても難しく、中村屋でもいじれない部分でもある（一部を除いて）

　　　たとえばエンジンルームの掃気がいい車両なら・・・？という具合にだ。

バランスさせることがとても重要だ、
需要と供給の具合で最近ガソリンの値段が上がってきた。

　ガソリンとアペックスシールは上手に使いきって欲しい。

2010年04月06日
プラグ　純正品番　これであなたも・・・頼めます
プラチナは高いので・・・ノーマルで。

その差額で新品のほうが有効になる場合もありますしね


９番　　N342　１８　１１０

１０番　N339　１８　１１０

１１番　N33８　１８　１１０


　ご利用は計画的に。。。

2010年03月25日
コイル、交換　情報訂正
RX-7 ＦＤ３ＳやＦＣ３Ｓの燃費効率向上について考察をしているＥｃｏＣｐｕです

間違えていた情報を流していました
５型６型がコイル死亡しやすいのではなく
前期でもやはりコイルは交換すべきです。

また、ついでに中村屋で推奨してるコイルの台のアース改善を行っていれば下手なアース線より確実で安く効果も抜群


前期でもコイル交換の効能、結果が多く、情報が寄せられています

　低域のトルクがよみがえった、
　燃費があがった
　アイドルが安定した
　負圧があがった


考えてみれば当然です、５、６型より古い前期であれば効果も大きいはずです
ではなぜ？５型６型だけコイル交換が多いのか？

　答えはダイアグノーシスにあります

５、６型のダイアグは前期に比べて進化しており”点火装置の不安定”を見つけるとダイアグに残るからです

　これは前期には装備されておりません。

確かに予防的に確実に見つけるわけではありませんが、壊れる一歩手前で警告を発します
ましてや、コイルや点火の不良は１００％確実に指摘してくれます。

これに押されるような形以外でもここを参照の点火不良を発見することが多くはあります。

前期に乗ってる皆さん、圧縮が下がってるとお嘆きの前期のみなさん


　ちゃんと燃やして、アペックスシールの溝はきれいになっているでしょうか？
　アペックスシールの耐久性は非常に高くこんなにも使えますよ

正常に燃やして、最後までアペックスシールの寿命を全うさせてあげてくださいませ

エンジンの上にコイルが乗ってるFDや８のコイルは１０万ｋｍで壊れてもなんらおかしくはありません。
SAの時代にはフレームの中の空気で冷却したりFCにおいても熱害を受けない位置においていたのですから。

2010年03月16日
質問・・・＆参考事項
RX-7 ＦＤ３ＳやＦＣ３Ｓの燃費効率向上について考察をしているＥｃｏＣｐｕです

お便り＆追加質問がきましたので転記します


Ｐ－ＦＣからの、乗り換えで６型、４５歳の同世代のＲＥファンの方です


　一旦、純正ＣＰに戻して頂き、違いを知っていただきました
　その際にも純正ＣＰＵ低域のトルクの能力に驚いたようです


ＣＰＵが早速届きまして、装着しました。

まだ、周辺しか走行していないのですが最初の感想です。

・ノーマルの時より感覚として30％位低速トルクが向上した感じです。
・ひとつ上のギアでもスムーズです。ロータリー歴はＳＡの6ＰＩからかれこれ25年なのですが
　これがロータリーなのかと思うほどです。
・ノーマルだと1500ｒｐｍ以下はバッキングがひどかったのですが
　ＥＣＯＣＰＵだとそれも30％位軽減しているようです。
・まだエンジンはフケが重いようです。
・アドリングの安定の差は感じられませんでした。
・気のせいかエンジンからタービン音のような澄んだ心地いい音が聞こえてきたような・・・

　　以上です。

質問なのですがひとつ上のギアを使うとありますが
ふつうはノックして燃料を濃くしてまた、燃費にもよくないと素人としては思うのですが・・・
今までの感覚ですと燃費のためには出来るだけ負圧で回転で走るようにしてきたのですが・・・
エンジンが綺麗になる？嬉しいけど不思議ですね。

まだまだ始まったばかりなのでワクワクしています。


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エンジンのアイドル領域の安定度はエンジンの圧縮や補器類の状態がよければ純正値が最も安定しますので通販出荷時と純正は一緒です
ただし圧縮が９．５近辺から落ち８．５近辺まで来ると多少燃料やアイドル点火時期を変えたほうが安定はしますが
基準値変更＝エンジンがbatコンディションであることを意味しています。


ギクシャク感＝ノッキングと、捉えられがちですが、
ノッキングとカーバッキングが一緒になって居られると思います
専門用語ですので詳しく無く見分けはつき難くて普通ですので＾＾

　ノッキングは点火時期が車両の仕様と燃焼室内部の混合気体がアンマッチ（温度や空燃比、点火時期）
　で起こす場合をさし、多くの場合高ブースト時エンジンからカンカン、キンキン音が発生しますが
　乗っていて慣れないと判断が難しくまた多くの場合、車両にギクシャク感が伴う事を認識するには
　経験が必要なほどの微量変化です。

今回の状況はカーバッキングと表現したほうが適正で、特に純正以外のマフラー車両におおく出ます
　４速１２００回転等を走らせようとすると車両が嫌がって前に進まなかったり
　微量なアクセルオフ時にエンジンが”ぶるん”と振動し、ぎくしゃく感も伴います、これは
　一般ユーザーでも判断ができるはずです

またこれとは別にマフラー交換した合併症としては・・・FDにおいては多くの場合
　マフラー交換したあとで純正のマフラーでは出なかったマフラーのリヤピース部分で
　”パンと不完全燃焼”のような音が出ることもあります。

上記の３つは多くの場合FDの持病と表現されてきましたがコレにはちゃんとわけがあります

吸入空気量をエアフロメーターで計るFCと違いFDの場合は”予想吸入空気量”です
メーカー出荷時のパーツを組み合わせてこその純正データーで、仮に車検対応マフラーに変えた場合、純正記述と吸入量が異なりリヤピース部分でアクセルOFF時やバックの車庫入れ時

”パン”という小さな不完全燃焼のような音が出ることはごく当たり前です
この部分は今回のように燃焼を適正化させることで純正のままでも、もしくは車検対応マフラーに適合させたデーターを入れることで回避改善できます。

当然ギクシャク感も純正ＣＰＵでは出てた部分も適正化で、低減できたり解消します
また新車状態でも出る場合がありますがこれはデーターを書いた人がFDに乗って１０年経ってるわけではない為にでる”未解決部分があることも事実”です、これは今のRX-8で行われる無償アップデートで対応していることから、裏付けになります。

プログラマーと記載データーと実走行について・・詳しくは。。。ここを参照

昔のキャブ時代と違いリアルタイムに燃料を補正し、計測＆噴射を適正化させます。
昔は少々かぶったら回転をあげ走ればプラグがきれいになるといわれておりましたが今や石器時代級の過去です
（燃料が濃くても回転をあげて、排気温度でカーボンを焼き洗浄するだけで、空燃比の適正化ではない）
アクセルの量が増えても減っても回転が低くても高くても自動的に燃料マップを切り替え走行状況に適応させます
またその量は膨大で特に１０００～１５００回転で最も多くのマップをを切り替え燃焼を安定＆適正化させます
これは他のフルコンでは絶対に実現できない制御方法とデーター量で、まさにマツダの意地を感じさせます
また今回その効果は書き換えによりより広範囲となり５速にも適合されます

　EcoCpuは純正基準を維持しつつアフターパーツ装着車両やユーザーの使用用途に適合させるCpuです
　メーカーの空燃比制御の範囲を更に広げ燃焼を安定させ、燃焼室の状態を適正化させます。

　これは机上の空論ではなくRE専門店ではだれも切り出さない圧縮、
　ここで多く公表される中村屋顧客の圧縮数値がその結果です
　３年や５年というスタンスではありません。また３万キロや５万キロという結果や１０台２０台でもありません＾＾

　　我々オヤジにとって一番大事なことは、

　　　”その仕様で何年乗れて嫁さんとトラブルになり難くするか？だと思います＠～＠”
　
　確かに４速のほうが負圧領域で走ることができ、よりエンジンにもやさしく捉えられていましたが
　一個上のギヤを用い１０００～１５００回転という低い回転を５速で維持すると・・・
　よりエンジンのシール溝が掃除され数日でエンジンに好結果をもたらします
気にされてるフケの変化もお楽しみくださいませ。


論より証拠、ぜひ一度お試しになってくださいませ。

2010年02月11日
ダイナモ！
RX-7 ＦＤ３ＳやＦＣ３Ｓの燃費効率向上について考察をしているＥｃｏＣｐｕです

追加質問がきましたので転記します


バッテリーを小さくした上で、ダイナモを高い性能の製品にかえたら？

　
　　そうきましたか！！！やっぱり。
　　同じ回転（この場合街乗りでの低い回転数でも充電する量を増やしたダイナモという解釈で話します

　　ちまたで出回るダイナモは７０Aを１００AにUPまたは１００Aを１２０Aにアップとかかれており
　　エンジン回転数の高いところでの発電量が増えることは皆さんご存知のはず

　　　　つまり、当然の事ながら回転数に応じた発電量が上がるということです
　　　　アイドリングで１０A発電できるダイナモが変換率が変わり２０％増しの１２A発電になるということ

　エンジン回転　８０００回転/２０％UPということは２０００回転/２０％UPです


ただ、おおくの発電を求めればその分のエネルギーをエンジンからいただくということ


　純正よりも多いい発電量を利用する場合
　高密度で形成されたダイナモのコイルやフィールドは発電量に見合った
　発熱とエンジンの負荷も２０％以上増えることを皆さんは知っておくべきです

　ライトをつけたり、ブレーキを踏んだときに古い７なら一瞬回転が下がるアレです

　２０％UPダイナモは定格より多く発電させれば純正に比べ常に２０％以上重くなります
　（自転車のダイナモと同じ原理）
　回転に対する変換率が変わって２０％のガソリンエネルギーを消費して

　　　ガソリンを、電気に変えているというわけです（当然、発熱もする）


　ふれこみで書かれているのは

　　”大電流でバッテリーを守る”
　　”トルクが出る、燃費も上がる”


　もし仮に、そう感じたのであれば、純粋に過去のダイナモが古かっただけだとも推測できます


　　”当然、発電すればガソリンを消費する量も、発熱も増えますよ。ということ”

　　　オーディオで１ｋｗクラスのアンプでも積めば対費用効果、納得。


　　最近は純正に比べて、同じ回転や消費トルクでも高いエネルギーを発生するダイナモを
　　開発してるところもあるでしょう、が、、、安易に手を出すより、小型でも高性能な貯蓄量を誇る
　　パナのカオス等のほうが現段階では安全だといえます

　FDやFCのダイナモの寿命は長く、１６万ｋｍなんかへっちゃらで走っちゃいます
　配線や、下手なバッテリーを付けない限り、簡単に壊れません

　　
　
　結果的にガソリンを消費せず、エンジンのトルク損失も減らさないことも、視野に入れ
　良質のダイナモを買う、もしくはお近くのディーラーや日本電装でリビルトされることをお勧めします

　　決して、バッテリーは保障のある通販で買うことはあっても、
　　製造年月日不明のオークションでは買わないこと




　もちろん、高額で効率の良いダイナモも存在しますが１６万ｋｍを
　トラブルフリー、１００台とかのサンプルが出回るのは　まだ先になるはずです

　早く本当の意味で同じ消費トルクで、純正よりも効率のよいダイナモが出回ることを祈ります
　　（もちろん、寿命も純正同等、もしくはそれ以上、当然少々高額なってもかまわないと思う）


わかりやすくいうと・・・・

　かるいブーストアップ車両の場合、最も効果が見込めるのは渋滞の夏場、の夜、

　バッテリーが小さいときに電力を増やす必要がある場合、

　　このダイナモはガソリンと発熱との引き換えに純正以上の電力を供給しますと、書いておきます

2010年02月10日
FDは特殊なオイルパン
RX-7 ＦＤ３ＳやＦＣ３Ｓの燃費効率向上について考察をしているＥｃｏＣｐｕです

質問がきましたので転記します




質問１

先日車検を出したお店で、FDのオイルパンのバッフルプレートの実物を見ました。なんであんな不思議な機構になっていると思いますか？

　　これはオイルの偏りを防ぐだけではなく、レシプロとは違いオイルを消費させてるREならでは、
　　オイル残量が少なくなったときに備え、独特の構造、内部的に３つの予備タンクを持たせて
　　減ったとき、車両の揺れに対して”ちゃっぷん”となりにくいように設計してあります


　　これが一般的な隔壁だと、４Lのエンジンオイル時には余分な空間がありませんので
　　”ちゃっぷん”と、なり得ませんが、３Lになるとオイルパン上部に１Lの空間ができます
　　こうなると、”ちゃっぷん”となります

　が、オイルパン上部に予備タンクをその１L分の空間に装着させた場合
　　上下２構造になります。家でたとえるなら、５坪２階建てです、ここに４０人詰め込むと仮定します
　　一階で３０人、詰め込む場合、床面積に対して絶対的に不足するため工夫が必要です
　　（床面積が限られるので一階天井までの空間を利用するために肩車もするでしょう）
　　これで、一階は蛍光灯を取り付ける空間さえもありえない満タンになり
　

　　残った１０人は狭い階段を駆け上がり２階部分に流れ込みます
　　４０人、このように、１階の天井部分を境にしてる場合、この家の一階部分は、常に満タンです
　　３０人居ても、４０人居ても、一階部分は満タン状態なので、誰一人座り込むことも出来ず
　　これをオイルパンで実現することにより加速G等で一階部分の”ちゃっぷん”を防ぎます

　　オイルを燃やしてるので減ったときのことを考えて横方向の隔壁ではなく、
　　上部に予備室を持たせたRE独特の機構ですね
　


質問２

R34GT-RのバッテリーをFDに流用するのは問題がありますか？すごく小さいので、軽量化になりそうだと思うのです。
（FD以外のものを流用するのは？。しかも専用設計になっているものを別の車種に利用するなんて・・・と思っているのですがね）

　サーキットを８割以上で使用する車であれば問題はないと思います
　ただし、町乗りが８割だと、渋滞中の夜間、エアコンの使用やヘッドライトをつけたときの放電量が、
　エンジンのダイナモの充電量を上回ったときに、余裕がなくなり、ライトがくらくなったりします。

2010年01月06日
ハイフロータービンはだめ。
RX-7 ＦＤ３ＳやＦＣ３Ｓの燃費効率向上について考察をしているＥｃｏＣｐｕです

　　のっけから、否定です。年明けから否定発言が続きます

が、誰もが気がつかない事や”チューニング定説を覆す事”がぼくの趣味ではない
実際に問題が起こってるからこそ、ここで投げかけて、皆さんに考えて欲しいだけ本や、ＨＰ、
ブログ等で書かれていることすべて読みきった後でパーツを選定するのはオーナーの醍醐味です

　吸気温度や水温、またその方式にはそれなりのメリットデメリットが存在し効果が大きいものほど
　自己責任が付きまとうことを決して忘れてはいけません。


では・・本題の・・・・ハイフロータービンについて


といってもこれはＦＤの場合であり車検対応マフラー車両での話し

でもね、現在の７って９９％車検対応マフラーですよね（;´Д｀）
ハイフロータービンの利点、として少ない投資でパワーが稼げる
エンジンルームがノーマル、車検で問題が起こらない、トラブルフリー


　ところが今回の相談者の場合はコレに適合しません。

１
　”新車から走行距離4万未満なのにディーラーでタービンブローの宣告を受けた”
２
　”車両はほぼ純正仕様レガリス車検対応マフラー”
３
　”出来ればトラブルは避けたい”
４
　”サーキットをがんがん走りたいが経費はかけたくない”


１を見る限り、ほかに原因がありそうです。
　　それを追求しない限りエンジンに負担を強いるだけで次はエンジンが壊れます

２を見る限り、”トルクのでるタイプの車検対応”で走るなら、
　　二次排気圧があがってしまいタービンに良くない
　
３を見る限りチューニングをしてるという認識が無い
　　ハイフローはトラブルフリーではない、加給圧の調整やその後のマフラーによってはトラブルも出る

４を見る限りがんがん走りたいという図式ならパワーアップではなく走行回数に予算を振るべき


トータルで、”どうせはずすのだから、ハイフローのほうが面白いことは確実”

　だけど、タダではすまなくなります、マフラーも４００ｐｓを狙えるナイトの７６３シリーズや
　伝家の宝刀メタリットＰｒｏ＆インタークーラー、パワーアップに伴った水温冷却、クラッチ、ポンプ

バランスで考えるとブレーキやタイヤも必要になり、今までよりタイムＵＰどころかダウン、エンジンブロー


ハイフローはご存知、排気側タービンのサイズをそのままで、カットバックで排気圧を逃がし、その分吸気コンプレッサーを大きめに変えて吐き出し量をＵＰさせたものＦＣならともかく排気圧の逃げが少ないセットだ
中村屋的に、Ｅｘハウジングの向き合うＦＤにおいてハイフローはＦパイプが必携で、なおかつ大容量のキャタライザーもしくはサイレンサータイプのショクバイアダプター＆大容量のフルサイズリヤピース

また、ショートサーキットにおいてはこのタービンのおいしいところを使うことが難しい
当然、低域においてもフィールが落ち込む。マージンを削ったセットアップのためにまだフルタービンのほうがエンジンには優しいというところがこのデメリットといえるだろう


最近のハイフローではコレを回避するために様々なセットが開発中だとか
エンジンに負担をかけること以外にメリットが大きいハイフローだが
少々値があるが、エンジンルームを純正風にまとめたいなら最新型のハイフローはありだと思う
が、これぐれもこの記述を読んだ上で中古で出回ってるものを買うようなことをしてはいけません。


　
すべてはバランスの問題です。仮にハイフローだとＦパイプは大容量が必要になります
中村屋ではどうしてもＦパイプを使いたい人にはこんなバランスのとり方をしています（関連情報参照）

　すべてはバランスです

無料で出来るサーキットテクニック

　水温が上がってしまう７、使用する”最大回転数を５００回転下げて”みてください
　お金をかけずに、水温が3～５度さがります。
　高い回転ではウォーターポンプのキャビテーションが避けれませんので
　当然、真ん中の回転を使って走るほうが水温は下がります
　ですからＦＤはＲＥの利点と言える回転数に頼らせず中域を使いやすくするための
　ブーストプログラムを適用しているというわけです

　当然、エンジンも壊れにくくなります。（当たり前すぎる話だが、知らない人も多いのだ）