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2017年02月20日 イイね!
例えば昨日の走行ですが…。
前半に一度10秒8が出ていて、少し休憩してからは、11秒0、11秒0、10秒9、11秒0と似たようなタイムが4回続きます。

本人は全てのアタックで、クルマの限界を使いきってやる~!ってな感じで全力で走っています。
それでも各ラップのタイム差がコンマ1秒くらいしかありません…。
それが4回続きます。

そして、このとき!
自分の中に住む悪魔が、僕の耳元でこんなふうに囁きます。

「もうこれ以上は無理だよ。タイヤもタレてきたし。手加減なしの全力で走ってこれだぜ?いくらやったって無理無理」

言いたいことは分かります。
しかしそのとき!
僕の中に住む天使は、こんなふうに囁きます。
「いやぁ~~~~~~、うん、あれやね。やっぱもう無理(汗)」←おい!(笑)

ところが天使でも悪魔でもない僕の中の鬼教官みたいな意味分からない人がいきなり心の中にズカズカと踏み込んできて

「まだまだ行けるわボケェエエエエエエ!ふざけんなてめぇいっぺん死んでこい!死んでから、生き返って、もっかい死んでこいこの下手クソ能無し野郎が!!」

などとものすごい剣幕で怒ってきます。
なんで…ぼく悪いことしてないのに…。
仕方ないのでもうちょっと走ってみます。
すると経験上、100%の確率でその先があります(笑)
いやまぁ当たり前ですけど(笑)

そもそも僕のような低いレベルで「限界タイムが何度も続く」なんてあり得るわけないんです。
似たようなタイムが続くということは、むしろ、限界「ではない」ということを表しています。
各コーナでほんの少し突っ込みすぎたり、ほんの少し足りなかったりしながらも、操作の微調整によって帳尻を合わせているからこそ安定的にタイムが出る。
ところが「ほんの僅かなミスとも言えないミスをして、その帳尻を合わせている」ということは、結局それってミスしてるってことです。
だから本当に完璧に、全くの帳尻合わせを必要としないほど完璧に走れたとしたら、例えほんの僅かでもタイムは必ず良くなるはずです。

ところがそういう努力によって各コーナでコンマ1秒速く走れたとすると、例えばタカスの場合は7つのコーナがありますから、合計でコンマ7秒速く走れることになります。
各コーナでコンマ2秒なら、合計では1,5秒近くも速く走れることになります。
そして7つあるコーナの全てでそこまで完璧に走るなんて芸当が、僕ごときにそんな簡単に出来てたまるかってんですよ、まんがじゃないんだから。
確率的にコンマ数秒くらいの誤差はあって然るべきなんですね。
なのにタイムが安定している、ということは、ひとつ低いレベルで安定してしまっているということ。

それを知ってるからこそ鬼教官は「いっぺん死んでこいボケェエエエ」とか酷いこと言うわけですね。
えーん酷いよぅ、もっと優しくしてよ、ぼく心が弱いからもっと甘やかして欲しいの。
とか言っても一向に優しくしてくれる様子がないので、ぷんぷん怒りながら走ってみると、やっぱりというか、ちゃんと「その先」があるわけです^^
自分ではどれだけ限界だと思っていても、必ずその先はある。

だから、いくら練習してもしすぎることはありません!
絶対に永遠に終わりません!
ということは、つまり、ずーっとずーっと永遠に楽しめるってことです!
どこまでいっても楽しめる!
ぬおお、なんて素晴らしいんだ!(笑)

というのが僕の考えです。
したがって僕のタイムはいちばん最後がいちばん良くなります。
ぜんぜん「したがって」じゃないんですが、まぁ細かいことは置いといて(笑)
最後に狙って出せるということはつまり、それさえ限界のタイムじゃないってことです。

そんなわけで、そういう事情をよく分かってらっしゃる本気組の皆さん!
たゆまぬ努力と地道な練習をこれからも頑張っていきましょう~!(^▽^)/
Posted at 2017/02/20 21:34:35 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年02月19日 イイね!





日曜日に走るのって久しぶりです!(笑)
混走が苦手なのでクルマがたくさんいたらやめとこう、と思っていたのですが、到着してみると1台しか走ってない?
やったぁ、と思って受付して、走り始めたら後から増えてきた!
結局5台くらいになりました^^;

ここのところウェットばかり走っていたのですが、今回は完全なドライ路面でした。
ぬおお……立ち上がりでホイルスピンしないわ(笑)
こりゃあ楽だ、と思いながら最初のアタック!
いきなり12秒2が出て、本日の目標達成(笑)

あー……、目標タイム出ちゃった…。
もう帰ろうかな?←おいおい(笑)

せっかく来たのでそういうわけにもいきません、もっとクルマの限界を引き出して走るのだ!(笑)
1周だけクーリングを挟んで、2度目のアタック!

11秒6!

んんん!これは!
もしかして!(汗)

そのあと、走りながらセッティングを少し調整して、再アタック。
11秒1を挟んで、次のアタックではついに10秒8…。







やっぱ10秒台出るじゃん!(汗)







ウェットから4秒差って本当でしたね…。
誰だ1分12秒台がどうのこうの言ってた奴は(笑)

その後もう少しセッティングを触りつつ、えいやーと走って10秒9だったので少し休憩。

すると向こうのほうから、変わった服装の若い子が「こんにちはー」と挨拶に。
よく見ると、チャリンコ用のライディングスーツ?に身を包んだメカ沢くんでした(笑)
うーん、チャリはいいね!体力ついて健康になるよね!^^
その後、しばらくサーキット談義に花が咲く(笑)

そんなこんなで走行再開して、11秒0、11秒0、10秒9、11秒0、最後のまとめに10秒591が出たので本日の締めくくりにしました。
走行時間はあと20分ちょっとあったけど…ブレーキパッドがね、もうペラペラだったもんで(笑)

















うーむ!
ガチの目標は9秒3。
クルマ的には少なくとも9秒台には入りそうだけど、そこまで行くとドライバーの能力を越えてしまうような気が…(笑)
いやいや、ちょっと、頑張れよ(笑)













アライメントのほう、「街乗り仕様だからネガティブキャンバなどいらん!」とかってキャンバを-1度未満にしているのですが、ちょっと外減りが激しく、タイムどうこうの前に溝がやばくなってきました。
しっかりモータースポーツ用に合わせ直して、あとガソリンをギリギリまで減らしてアタックすれば、もうちょっとはいけそうです。
でもな~、それってつまりクルマの性能自体を上げるってことなんで、やる意味あるんだろうか?
つか、そこまで細かいこと言わなくてもいいか…(笑)

どっちにしても人間側の努力で、僕でもあとコンマ数秒は詰められそうな感じだったので、地道に重箱の隅をつついていくとしましょう(笑)
これから気温が上がっていきますから、そのぶんを含めると、実際のタイムが上がるかどうかは…?
いや!弱気なことを言うんじゃない!
てめぇ男の子だろボケが!
9秒3出すんじゃあああ!って言え!
ほら言え!今すぐ言え!(笑)

えっとね、あのね。
とりあえず10秒を切るのが当面の目標ってことで…(笑)







妥協しやがった(笑)
Posted at 2017/02/19 21:37:57 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年02月11日 イイね!
雪降りすぎでお外に出かけたくありません。
というかBjくんからのコメントでタカスを走りたくて走りたくて仕方なくなってしまったのですが早く天気になってくれないかなぁ~!
具体的な目標ができるとやはりモチベーションが違います(笑)

ちょっと調べ物してたら、久しぶりにロードスターの足回り関連の記事を目にする機会がありました。
それで、以前から少し気になっていたことを思い出したんです。

一般に「足回りの硬さ」ってどういう感覚で捉えられているんでしょうね?

ええと。
なんというか、つまり、人それぞれ「自分のロードスターはこれくらいにしたいな~」っていう理想の硬さがあると思うんです。
硬すぎるのは嫌だけど、ロールを減らしてスポーティにするのも捨てがたいな~、みたいな…。
でも自分が思い描いている硬さと現実の硬さって、結構ギャップがあるんじゃないか?と思うんですね。
これは足回りに詳しい人ほどギャップが少なく、そうでないほどそうでないと思うので、今日はあまり詳しくないよという方向けのお話…。





スプリングレートってあるじゃないですか、6キロとか、10キロとか…。
僕は街乗りしかしないから、このくらいでいいやとか、オレはサーキットも走るから、もっとこのくらいで、とか…。
例えば純正のバネの硬さは、1キロとか2キロとか、そのくらいらしいです。
それじゃあ、自分の場合は10キロとかは硬すぎるだろうから、純正の2倍くらいにしとこうかな、2倍もあれば変化を感じられるだろう、とか…。

でも一般的なロードスター用(NA/NB)の車高調で3キロとか4キロのバネを使ってしまうと、普通は、逆に乗り心地が硬くなってしまうわけですよね。
それはバンプラバーが押し潰されて硬くなるからそうなるわけですけど、「バネが柔らか過ぎると乗り心地は逆に硬くなる」っていうことが、もう少し一般的な感覚になってくれたら、理想と現実のギャップっていうのも減るんじゃないかなって思うんです。

純正ダンパと、車高調のダンパって、長さがめちゃめちゃ違うでしょう?
長さが違うということは、バンプラバーが押し潰されて硬くなるまでの余裕も、ぜんぜん違うわけですよね。
なので、例えば純正のバネがこのくらいだから、車高調にするときはこのくらいのバネで……みたいな比較されることってありますけど、その~、気持ちは分かるんですけど、純正のバネの硬さと車高調のバネの硬さは比べちゃいけない、と思うんですね。

純正ダンパのストロークって、正確な数字はちょっと忘れてしまいましたが、ロードスター用の一般的な街乗り向け車高調の倍近くあったはずです。
僕が持ってるMRRS-MSは、星の数ほどあるロードスター用車高調の中でもかなりストロークの長い部類だと思いますけど、それでも純正と比べると7割くらいの長さしかありません。
純正と車高調は、そのくらい、条件がぜんぜん違うんですね。

例えばストローク80mmくらいの車高調があったとして(オーリンズPCVでこのくらいらしいので)、乗り心地だけで言えば、許容範囲はフロント8キロ~10キロ、リヤ6キロ~8キロくらいかなと思います。
でも普通の人は「それだと自分の感覚よりレートが高い…」と思ってる人が多いような気がするんですね。
そこからレートを落としていくと、バンプラバーが押し潰されてしまって、ガツンガツン!が出てきてしまうことが多いと思います。
レートが低いと乗り心地が悪くなるっていうのは、そういうことなんです。
それを「自分のロードスターはバネレートが○○だから乗り心地が良い部類のはずだ、実際ほかのクルマと乗り比べると乗り心地悪いけど、車高調だからこんなもんだろう」と思ってる人は多いんじゃないかなって。
すでに付けてしまった人は仕方ないけど、これから交換する人もたくさんいると思うので、そのあたりの感覚をもうちょっと上方修正してほしいなって思って今日のお話を書きました。







よく分からない人は、車高調に交換するとき、前後ともNB用の純正バンプラバーを使ってください。
衝撃をふんわり受け止めてくれます。
でも衝撃が加わり続けると数年でボロボロになってしまう素材が使われています。
ボロボロになって砕けてしまうと結局ガツンガツン!が戻ってくるので、定期交換して欲しいのですが、自分で作業できる人じゃないと難しいと思うし、自分で作業できる人はこんな記事必要ない気がするので、結局は少し高めのレートのバネを選んでおいたほうが失敗がない、ということになります。

低めのレートを選ぶということは、大失敗するリスクを負った危険な賭けをするということ、と言えるかもしれません。
ガツンガツン!
でもやっぱり低いほうが乗り心地いいイメージあるだろうから、それが実情…かな…?






あと、バンプラバーを短くカットすれば、デメリットを伴うことなく乗り心地を改善できると思ってる方もおられるようです。
バンプラバーは衝撃を受け止めてくれるので、基本的にカットしてはいけません。
このあたりがすこし難しいところのようで…。

街乗りをしていて「どっちにしろ上下の振動でバンプラバーが押し潰される」ようなサスペンションの状態であれば、バンプラバーは分厚い(長い)ほうが、容量が大きいぶん衝撃をふんわり受け止めてくれます。
そういう状態のサスペンションというのは、つまりバネレートが低い車高調です。
だから低いレートのバネを使う場合は、バンプラバーをカットすると衝撃を受け止めてくれる性能が減ってしまうので、ガツンガツン!に近づきます。
まぁどっちにしろバンプラバーが押し潰されているならガツンガツンなんですけど…それがさらに悪化するってことです。

それとは違い、街乗りをしていて「バンプラバーが押し潰されるまでの余裕がありすぎて、バンプラバーに触れることすら有り得ない」ようなサスペンションの状態であれば、バンプラバーをカットしようがしまいが、もともとあまり関係がないので、変わりません。
つまり16キロとかそういうレベルのバネを使った場合ですね。

ところがその中間くらいのバネレートを使うとき、「バウンドしたときにだけ少しバンプラバーが潰れる」という状態になることがあります。
こういうときに、バンプラバーが潰れるのは許せない!という特別なこだわりを持った人だけが、バンプラバーをカットすることはあるかもしれません。
そうすると、普段はバンプラバーが潰れなくなる、かもしれません。

でもでも、でもね、普段より大きなバウンドをしたときは、やっぱり大きな力を最終的に受け止めるのはバンプラバーなんです。
そのとき、バンプラバーがカットされていると、受け止める容量が小さいわけですよ。
薄くてぺらぺらのバンプラバーと、しっかり分厚いバンプラバー、どっちが衝撃をふんわり受け止めてくれるかって考えたみたら、なんとなくイメージが湧くじゃないですか。
だから、僕みたいな足回りおたくでない限り管理できないと思うので、「バンプラバーをカットすれば乗り心地が良くなる」というのは基本的に誤りだと思ってください。
たいていのケースでは乗り心地が悪くなるはずです。





まぁ、不満のないようにしたかったら知識のある人にやってもらうのが一番なのですが、なかなかそうもいかないのが現状だと思うので、今日のまとめとしては「レートは少し高めのほうがガツンガツンしにくい」「バンプラバーはよほどの事情がない限りカットしない」というところで、ちょっと頭の片隅に入れといて頂ければ。
車高を落としたいときは低いレートのほうが落とせますけどね…^^;
十分に知識のある方々はまぁ自分の好きなようにやってください(笑)


あ、おたく予備軍の方はこちら参考にしてください(笑)
Posted at 2017/02/11 11:52:27 | コメント(1) | トラックバック(1) | 日記
2017年02月10日 イイね!
雪が降り続いていますね。
ドライ路面のタカスを走りたいのですが、しばらくは無理そうです。

ここしばらくウエットでしか走っていなかったので、ドライで走ったら基準タイムは何秒くらいなんだろう?という疑問がふと思い浮かびました。
ハイグリップタイヤのときはどうだったかな?と振り返ってみたところ、よく考えたらAD08RやZⅡ☆のときはほとんどウエット走ってない…。
2011年まで遡ると、だいたい4秒前後のタイム差になっているようです。

ん?

ちょっと待って、こないだフルウエットで1分14秒7まで行ったので、そこから4秒も引いたら1分10秒台です。
そんなわけねーだろ!(笑)
タカスサーキットにおけるNBロードスターの基準タイムは、足回り以外フルノーマルの大井さんNBで1分10秒1なのですが、ディレッツァチャレンジオンライン用の記録なのでタイヤはZⅡ☆です。
ZⅡ☆とLS EXEで、コンマ数秒しか違わないとか(笑)
でもでも、これってよく考えたらちょっとアツい話で、頑張れば本気でハイグリップ勢を食えるのでは!などと思うと俄然やる気が湧いてきます!

ああでも確か大井さんがアタックしたのって真夏だ。
夏と冬でタイム差は何秒くらい?
2秒くらいか?
そしたら大井さんが冬にアタックしてたら8秒1ってことになるなぁ…。

ぬおおお!
それだとおれの軽量化+ハイグリップ時代のタイムも抜かされてるじゃん!
マジか~、ちっくしょう!
(相手はプロなんだから当たり前です。笑)

仕方ないので標的は素人の方にします(おいおい。笑)
ここのところのイベントリザルトを見てみると、NBロードスターではだいたい1分10秒~12秒の方が多いようです。
1名だけ9秒台を出されている方がおられますね。
うーん、たぶん9秒台は無理…(笑)

というわけで1分12秒くらいのタイムになら肉薄できるのでは!などと、志の低い目標を(笑)
だいたい、同じNBロードスターと言っても1600ccと1800ccがあるし、1800ccにも145馬力仕様と160馬力仕様があるのです。
そんな中でタイムを比べるなんて意味がないんです!
と、頭では分かってるけど気になってしまうのが男の子というもの(笑)



誰だタイムなんか気にしないって言ってた奴は(笑)




ちがっ、違うの、これはあれよ!違うんだから!
クルマの性能を上げようとしないってだけで、別に、なんというか、速くなくていいわけじゃなくて、その、タイムなんて、タイムなんて

ああ気にするさ!!!(開き直った。笑)
Posted at 2017/02/10 21:09:59 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記
2017年02月06日 イイね!
「まぁブレーキングの最中に時間余ってるからやるだけ」
などといった調子で以前はさほど気にしていなかったのですが(汗)、最近は少し気にしています。
僕のクルマでタカスサーキットを走ると、ヒール&トゥを積極的に求められるコーナと、むしろやりたくない!というコーナがあるのです^^;

前者は景山コーナと最終コーナの2か所なのですが、クラッチミートのタイミングが少し遅れると制動距離がずいぶん伸びてしまう傾向があるようです。
以前からこの2か所は「同じ地点でブレーキを踏んでいるはずなのに制動距離がころころ変わることがある」と思っていたのですが、車速も高いし、まぁブレーキを踏み込むタイミングの誤差だろうと思っていました。

ところが、ちょっと失敗してニュートラルのままコーナへ入ろうとしたとき、なんだか車速が落ちていないことに気づく。
いろいろ試した結果やっぱりエンジンブレーキの影響のようだ、ということが分かったので、2年ほど前から気をつけて練習していたら、その後はずいぶんラクに走れるように。
少しでも早くクラッチミートするように心がけると制動距離が安定するので、コーナ進入時の速度調整をしなくて済むようになりました。

エンジンブレーキで制動距離が大きく左右されるようならリヤブレーキの効きをもう少し強めてもいいのかな、とも思うのですが、その後の処理がめんどくさそうなので、やめとこ…(笑)
もうタイムは狙わないし。(あぁ~気がラクだ、ぼく幸せ。笑)

それとは逆に、ヒール&トゥしたくない!というコーナもあります。
現状では2コーナ、ゲッチャンコーナ、グリップエンドの3か所です。
でもハイグリップタイヤでアタックしていたときは、2コーナはヒール&トゥしてて、代わりに最終コーナで(3速はするけど)2速はしない、という走り方でした。

サーキット走ったことない方向けの説明は省かせてもらいますが、

僕のクルマだと2コーナ、ゲッチャンコーナ、グリップエンドの3か所は直線的に減速できる距離がとても短いので、そういうブレーキングの最中にアクセルペダルを煽ると、クラッチミートする頃にはすでにブレーキペダルを戻し始めているかたちになります。
アクセルペダルを煽り始めてからエンジン回転が十分に上がるまでの時間はコンマ数秒~1秒近くあるので、その間アクセルペダルを煽り続けながら、一方のブレーキペダルのほうは戻していかなくてはなりません。
ブレーキペダルを戻してくときは当然ハンドル操作とリンクさせて行う必要があるので、この3つの操作を同時にすることがどうしても僕には難しく、タイムを詰めていこうとすればするほど足枷になっているのを感じたので、きっぱり諦めることにしました(笑)

というわけで単純にブレーキペダルを離したあとでアクセル煽ってシフトダウンします。
クラッチミートは最低速度地点のあたりにくるようにします。
ゲッチャンコーナとグリップエンド、最終コーナはハンドル切ってる時間が長いので操作に余裕があるのですが、2コーナなんかだと時間的にちょっとキツキツです^^;
でもヒール&トゥするよりはいくらかマシなので、頑張って地味な操作してます(笑)

ちなみに最低速度地点でクラッチミートするということは、最大横Gのときにクラッチミートするということなので、回転が合わなければそのままスピンする可能性があります。
でも実際やってみると意外と難しくないというか、気をつけてれば回転合わせの誤差ってそんなに出ないようですし、そこで多少リヤタイヤを滑らせてしまってもわずかな修正で済むようなので、大きなロスにはなりにくいようです。
雨の日にグリップエンド外側の縁石にリヤタイヤが乗ってる状態でクラッチミートするときなどは少し緊張しするのですが、きれいに決まると「よし!」って思います(笑)

でも最終コーナは速度が高いしエスケープゾーンが狭いので、試される方は注意してください。
大きく失敗すると観覧席のコンクリートウォールに刺さります。
僕も最初は最終コーナでやるのは避けていたのですが、いつの間にかコントロール出来るようになっていたので、やっています。
でもアクセル煽り続けながらステア連動でブレーキペダルを戻していくのは相変わらず出来ないので、やはり運転操作というのはそれぞれ難易度が違うようです。

ハイグリップタイヤと、現在履いているコンフォートタイヤでは、2コーナと最終コーナで速度やブレーキを踏んでいる長さなとに違いがあるようで、論理的な根拠はとくにないのですが何となくヒール&トゥの選択も変わります。
基本的にはヒール&トゥであらかじめシフトダウンを済ませておいたほうがラクなのは間違いないのですが、やはり無意識のうちに避けてしまいたくなるようなタイミングというのがある、ということだと思います。

ときどき雑誌などで「ヒール&トゥは必要だ!」とか「ヒール&トゥなんて不要だ!」という記事を見かけますが、やるにしてもやらないにしても詰めていけば難しいので、やはりコーナによるんだと思います。
完全な操作を出来る人は気にしなくていいと思いますが、出来ない人は、まずかんたんなほうから出来るようになりたいですね。
というお話でした^^;
Posted at 2017/02/06 21:23:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
プロフィール
「タイムは上がり続けなければならない http://cvw.jp/b/296664/38366405/
何シテル?   08/11 21:17
ども。
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カテゴリ:ロードスタークラブ
2009/04/16 23:19:49
 
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14年式のNB3型1,8RSです。 足回り以外はだいたい純正のままです。
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