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2017年09月18日 イイね!

なにかのつくりかた

最近は、記事の中に過去の引用が増えてきました。
あまり新しいネタがありません(笑)

僕の場合は日記を書きたいわけでもないので、ちょっとそのあたりは悩みますね。
そう言えばこないだ図書館で日本ばね学会が発行する、その名も「ばね」という本(なんと定価18000円!)を読んでたんですけど、次からはこいつを一から分かりやすく解説でもしてみますか!?
いやぁ…きっと3回目くらいで見向きもされなくなっちゃうでしょうねー(笑)

書きたいことがないならいっそのこと何も書かなくていいとは思うんですけど、あきさん残念ながら何かを書いてないと死んでしまう人なので、やめてしまうのはちょっとさみしいかなぁ(笑)






ところで、最近こんなドキュメント動画を見ました。
僕の大好きなラーメンズというコンビの小林賢太郎さんという方です。
お笑いというと少しジャンルが違うので、舞台作家とか映像作家さんだと思ってください^^;





出来れば自分が小林さんの立場だったらどうするか、考えながら御覧ください♪
(約13分の動画です)








お題を与えられて、何もないところから、ひとつの作品をつくる。
これ理詰めで作ってるのがすごいなって思います。
ラーメンズの舞台作品とかも全部そうなんです、この人そういう感じで全部つくるんです。
すごいですよね。

ちょっと思ったのは、映像をつくる作業も、ブログを書く作業と少し似てるんだなって。
なんていうか、書き始める前って、これから出来上がるものがどういう姿になるのかって最初は分からないわけじゃないですか。
例えばロール軸のこれこれこいう部分について分かりやすく表現したい。
それをどうやったら分かりやすくなるのかって考えながら、話の構成とか、途中に挟む図はどういうものをいくつ用意すればいいのか?
ブログの場合はそんなことを考えていくわけですよね。
何となく共通するところがあるなって。
そんで、必ずしもブログやコントに限ったことじゃないというか…。

絵を書いたり詩を書いたり音楽を作ったり、物語を作ったり、そういう「何もないところから何かを作ること」ってやっぱりすごい難しいことだなぁっていつも思うんですよ。
センスうんぬんも当然そうなんですけど、それ以外に、こう、もっと具体的なところで…。

例えば記事の中の説明に使う図を作るときって、初めからいいものが用意されているわけじゃないので、どんな画像を作ればいいのかを話の流れの中で考えるでしょう?
頭の中ではっきりしたイメージが浮かんできて、「これだ!この角度のこの部分が映っていれば分かりやすい!」ということが分かったとすると、次はそれを画像として用意するにはどうすればいいのか?を考えることになります。

つまり頭の中にどれだけハッキリとした映像があっても、それだけじゃ駄目なんですよね…。
それを形にするためのアイディアがないと。
でもそういうアイディアって、ぽんっと浮かんできてはくれないんですよ。
ぽんっと浮かんできてくれたらすごい良いなぁっていつも思うんですけど(笑)

才能がないと気づいたときは、なんとかして、地道に頑張ります。
1000個の石の中から宝石を探せと言われて、ただ眺めていても見つからないなら、1個1個を手にとって1000個ぜんぶを調べるようなもの?
頑張れば可能なんですよ。大変そうでも、可能なことが最初から分かってるの。
探知機か何かを使ってスマートに探して見つけるのも、辺りを見渡してたまたま運良く見つけるのも、地道に全部調べて見つけるのも、まぁとりあえず「見つける」って意味では同じですよね。
僕はそういう泥臭いのが意外と好きで(笑)

こちらの動画の中にある小林さんのコメントが、僕にとっては印象的でした。












「 ゼロ(なにもないところ)から1は作れなくても、 」

「 もがき苦しめば、 」

「 …0.1くらいは作れるんですよね、必死になってやれば(苦笑) 」







「 で、それを10回繰り返せばいいんですよ 」















あからさまに理系脳ですよね、この人(笑)
でも、やってることはアート系です。
そうして出来上がった舞台作品とか映像作品を見ているとき、個人的にはそれがとても心地よくて…。

理詰めでつくる、ってこういうことだと思うんです。
すでにあるものを手直しするでもない、たくさんの中から探してくるでもない、何もないところから何かを一から作らなきゃいけないとき、こういうのがすごく大事になることってあるよなぁと思うんですね。

クルマのメカニズム関係の記事を書くときは、ほんとに気合入れて書こうと思うと、僕の場合だいたい1週間くらいかかります。
仕事終わりに作業して、1日や2日で出来ることって、どんなに頑張っても限られてるわけじゃないですか。
出来栄えより早さを優先したい記事もあるので、必ず時間をかけたほうがいいってことじゃないですけど、やっぱり試行錯誤を重ねながら詰めていったほうが出来栄えは良くなりますよね。

紹介した動画、アイディアも何もないところから始めて、制作期間3日ですよ!(笑)
それもたまたま3日で出来たってわけじゃなく、最初から3日の枠内に収まるように構想まとめてるんですよ(笑)
すごいわ(笑)

必ずしも作品をつくることだけに限らないというか、考え方として「こういうの大事だなぁ、いろんなことに通じるよなぁ」って思うような部分が多かったです。
大切なことがいっぱい詰まってる動画でした♪
Posted at 2017/09/18 19:55:38 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年09月14日 イイね!

プリロードの影響を考える

ちらっとだけ^^;

サーキットに行って車高調のロアシートを回していると、2回転も回せば「別のクルマかっ?(汗)」というほど違いを感じることがあります。
これはどんな状態でもよく分かるわけではなくて、例えばひどいアンダーやひどいオーバーを感じるような状態からの2回転だと、あまり違いを感じないこともあります。
乗りながら「うーんもうちょっとこっちかな…」などと判断していき、だんだん良い感触を得られるようになってくると、1回転や1/2回転でも差を感じられることがあります。
ロアシートの調整に限ったことではなく、例えばアライメントを触るときなどにも、同じようなことを感じることがあります。

それはいいとして、このように「ロアシートを回す」という作業をする場合、目的は車高の前後バランスの調整であるわけですが、同時にプリロードも変わります。
「車高とプリロードが同時に変わる」というとき、そこで得られた感触が一体どちらの影響によるものなのか?を判断することは困難です。
ここではまずはじめに、車高が僅かに変わることによってどういう影響があるかを考えてみましょう。

1.前後重量バランスが変わる
すごく変わりそうなイメージがありますが、よく考えるとほとんど変わらないと思いますが、確かに変わるとは思います。
こちらの記事(車高変化と前後荷重の関係について)を読むと、試算結果は車高10mmで約0,8kgfの変化とあります。
詳しくは割愛しますが、もし言ってる意味の分からない方がおられましたら、こちら参考にしてください(車高バランスとフロント荷重/リヤ荷重

2.ロール軸の傾きが変わる
個人的には最大の影響だと思います。
もちろん実測したこともなければ計算したこともないのでただの予想です。
こちら参考にしてください(重量配分とロール剛性配分とロールセンタ その1

3.アライメントが変わる
トーもキャンバも変わりますが、影響を感じられるとしたらトーでしょうか。
フロントであれば5~10mm程度の調整でサイドスリップが車検に通らなくなることがあります(もとの車高によります)

4.ブッシュによるばね定数が部分的に変わる
これは作業手順にもよりますが、例えば1G締め付けを行った後でプリロードをかけようとしてロアシートを上方向に回転させると、上下サスペンションブッシュによる反発力が生まれます。
ばね定数を下げる方向ですかね。
走行中のストローク範囲で言えば、調整前の車高~調整後の車高までのわずかな範囲になります。
ブッシュ締め付け位置そのものは変わらないので、大きくストロークしたときのばね定数は変わらないと思われます。
そういう意味では初期のみの影響。

5.ダンパにかかる横力が変わる
図を描かないと分かりにくいかと思いますがここでは割愛します。
アーム位置変化によってダンパの相対的な取付け角度が変化しますから、アッパーマウントブッシュとロアブラケットブッシュのねじれ量が変わるので、ダンパを曲げる力の大きさが変わると思われます。
したがってサスペンションのストローク抵抗が変わります。
最終的には熱エネルギーとなると思われるので減衰力と呼んで構わない気もしますが、ダンパオイルの抵抗とは別です。

6.タイヤからボディへの(瞬間的な)入力の方向が変わる
これも図を描かないと分かりにくいかと思いますが割愛します。
タイヤの上下動はメンバ側のアーム取付点を中心とした円運動なので、入力時のアーム位置によって初期入力の角度が変わります。
サスペンションは常に伸び縮みしているのでそういう意味では常に変わりますが、車高が変わると常用範囲が変わるということですね。
力のベクトルは上下方向と左右方向に分解され、最終的にはほとんど全てストロークに使われますが、一部の力は複雑な経路を辿ってばねやダンパを介さずにボディに入っていくものと思われます。
アーム形状でも変わるので、アーム各部にかかる応力をFEM解析して……って無理無理^^;

7.スタビへの入力方向が変わる
アームの場合とは少し違いますが似たような感じ。






まだまだあるかもしれませんが、キリがないので次に行きましょう。
今度は車高を変えずにプリロードだけを調整した場合を考えてみます。

車高をまったく変えずにプリロードだけを調整するのはなかなか手間なので、ここではちょっと特別な車高調を使いますね。









この車高調のアッパーマウントには、内部にダブルナットを利用したロック機構付きのモータが組み込まれていて、ダンパロッドに対する位置を自由に変えることが出来ます。
そのためクルマをジャッキアップしなくても、駐車場に停めてある状態でプリロード調整が可能です。
なんて都合のいい……(笑)

スイッチはリモコン式です。
さっそくモータを動かしてみましょう。
えいっ。












モータの回転により、アッパーマウントが上下に動きます。
センサがついてるので一番上まで行くと反転します。
スイッチをオフにするとモータが止まり、その後、内部に組み込まれたダブルナットが締め付けられることでしっかり固定されます。
至れり尽くせりですね。
売ってませんよ(笑)

本来はロアシートをフックレンチ(車高調レンチ)で回してプリロードを掛けますが、この装置はモータによってアッパーマウントを回すことでプリロードを掛けることが出来ます。
しかもジャッキアップしなくても良いので、ばねに1Gぶんの車重がかかったままの状態でプリロード調整をすることが出来るわけです。

車重が掛かった状態でプリロード調整を行うとどういうことになるか、スケルトンにしたダンパを使って見てみましょう。







こうなります。
モータの力はダンパロッドをダンパケース内で動かします。

ちなみにボディやアームを踏まえて眺めてみると、こんな感じですね。
(体力が尽きたので静止画です。笑)









プリロードの有無で車高が変わらないのは、ばねに掛かる力が変わらないからです。
では何も変わらないのか?というと全くそんなことはなく、ダンパロッドがダンパケースの中に押し込まれます。
従って「ダンパロッドがケースの中に押し込まれたことによる何らかの影響」が発生します。
その影響が全部でいくつあるか、それぞれどのくらいの規模なのかは、僕にはまだ分かりません。
しかし確実にこのような違いがある以上、影響がないわけではありません。
単にその影響がばねによる影響ではないというだけです。
物事は複雑に絡み合っているので、よく考えてみると意外な影響があったりするかもしれませんね。


巷で言われているプリロードの影響に関しては、9割以上が、車高の影響だと思います。
プリロード掛けるときに上がってしまう車高を無視する人が8割、残りの2割のうち約半数は、計測または調整に誤差があって、プリロードを掛ける前と寸分違わない車高には出来ていないはずです。
こだわり出すと意外に難しいことなので…。






























別の面から、ばねへの影響に関してもう少し補足しますね。
プリロードをかける際、フックレンチを握る手には確かな手応えが伝わります。
そのとき感じる反発力は、表現を変えると「そのぶんのエネルギーを与えている」ということなので、そのエネルギーの行き先が必ずどこかにあるはずです。

そのことをもって、プリロードぶんのエネルギーがばねの中に蓄えられていくイメージを持ってらっしゃる方はすごく多いと思われます。
ただ実際のところ、そのぶんのエネルギーは最終的に位置エネルギーとなることで、力が釣り合います。
つまり、車高が上がるということです。

これはプリロードをかける際に、

(1)ジョッキアップした状態
(2)ジョッキから降ろした状態

のどちらで行っても、物理量として違いがないことを示しています。
ジョッキから降ろした状態でプリロードをかけることは普通は困難ですが、下から潜って作業するような場面を思い浮かべてください。
そのとき作業者の右腕がレンチを回してばねに加えたぶんのエネルギーは、そのまま車高を上げるために使われます。

車高が上がるということは、クルマを持ち上げるという仕事が発生したということですから、つまりエネルギーが消費されたことになります。
加えたぶんのエネルギーと、消費されたぶんのエネルギーが釣り合うので、エネルギー保存の法則がそこで完結します。
完結するので、特に残るようなものはありません。

そのため、プリロードをかけている作業中の印象に反して、ばねを普通より余計に動かす(力を伴って変位を発生させる=エネルギーが必要)ような力は実際には存在していないことが分かります。

ただし(1)と(2)とを実際に行って比べたとき、作業ミスによりなんらかの物理量が異なってしまった場合はその限りではありません。
(プリロードの量が違うなど)






というわけでプリロードに関しては、下から掛けるか上から掛けるかによって条件が変わります。
下から掛ける場合は車高が変わるので、挙動は激変すると思われます。
上から掛ける場合はばねに掛かる力は変わりませんが、ダンパケース内におけるダンパロッドの状態が違うので、そのことに起因する何らかの影響はあってもおかしくありません。

現在分かることはこんなところですが、今後も引き続き気に留めておき、ほかに何かしらの影響がないか探してみることにしましょう!
ちなみに僕の書くことは一切の確証がないので、今までの記事含め、読まれる方は話半分で読んでください(笑)
Posted at 2017/09/14 22:53:07 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年09月12日 イイね!

多自由度系の振動について

昨日のあほ話に、うえしまさんからご質問を頂きました。
「なぜボディが定位置で浮いている前提なのか?」
こ、これは……僕が横着していたことがバレてしまうので出来れば解説したくないのですが(笑)、実際のクルマの動きを考えるうえでは大事なことなので、なぜなのか?どうすべきか?を考えてみましょう。

さて、まずこのご質問に正しくお答えするには、本来2つのステップが必要です。
(1)何故こういう前提にするのか?について説明する
(2)説明が不足している部分についてきちんと説明する

ただし残念ながら(2)については、僕では全てを説明することが出来ません!
ごめんなさい。
内容的に自動車工学というより、もはや振動工学の領域に入ってしまうからです。
後ほど説明しますが2自由度モデル(あるいはそれ以上)の運動方程式を理解しようと思うと、物理の基礎を学んでいない僕が扱える範囲を越えてしまいます。
そこで、(2)については「よう分からんけど何となく難しいんだなぁ」という雰囲気が伝わる程度に留めることでお茶を濁しておき、せめてもの償いとして(1)について少し説明しておこうというのが本日の主旨になります^^;
我ながら中途ハンパだなぁ(笑)

というわけで「なぜばね上の動きを含めた説明がなされないか」に関してですが、えーっと……どう言うといいかな…。
例えば難しいものを理解しようとするとき、まず簡単なところが理解できないのでは、その先も理解することは出来ません。
そういう観点からすると、例えばこういう考え方があります。

「タイヤはばねを介してボディにくっついている。だから、ボディに対するタイヤの動きが定まれば、次にボディの上下動を求めてから2つを組み合わせることで、最終的な動きがまとまる。したがって順番としてはタイヤの動きを先に求めたい」



実際は相互影響なのでもうちょっと複雑なのですが、ともかく、まずは簡単なところから理解したいわけです。
ばね上とばね下を同時並行で考えるよりは、まずはどちらかひとつの動きを理解したうえで次に進むようにしたほうが、確実に進むことが出来ます。

振動工学では、振動のモデルを「1自由度」「2自由度」というように段階に分けて理解を促します。
いきなり○○自由度と言われてもよく分からないと思うので、それぞれの説明に使われる図で補足しますね。







例えばタイヤを固定してボディの振動を考えるのが1自由度のモデル。
それに対して、タイヤの振動とボディの振動どちらも考えるのが2自由度のモデルとなります。
ちなみに実際の自動車工学では4輪の動きを踏まえて7自由度のモデルで解析するのが一般的らしいのですが、複雑になりすぎて僕には扱えないので勘弁してください。

ところで1自由度の振動モデルでは、例えば「タイヤに対するボディの振動」、あるいは「ボディに対するタイヤの振動」、いずれか単体の振動を考えることが出来ます。
ボディの場合はタイヤを地面に固定して考え、タイヤの場合はボディを空中に固定して考えるかたちになります。
ちなみにボディを空中に固定して考える考え方のことをアクティブサスペンションの世界ではスカイフックといいます。

実際のクルマは前述のとおり7自由度を持つので、これには当てはまりません。
でも1自由度の振動が分からなかったら2自由度も3自由度も分からないので、まずは簡単なところから始めるわけですね。
ちなみに手持ちの文献を漁ってみると3自由度以上の振動モデルを使って説明されているものはほとんどありません。
持っている中では唯一、KBY株式会社「自動車のサスペンション」(グランプリ出版)だけが4自由度モデルに言及していますが、もはや「おまけ程度に紹介してみました…」みたいな扱いです。
「この本で扱ってるのは自動車工学だから、そこまではやんないよ」という無言の主張が感じられます(笑)

そんなわけで、2自由度以上の振動モデルはとっても難しいので普通の人はやりたがらない。
どうしても学びたい人は振動工学としてやる。
というのがこの世界の暗黙のルールになっています。
だから、残念ながら自動車のお話としてはほとんど扱われることがありません。
雑誌やインターネットにはなかなかそういうことは載っていないので、疑問に思われるのも無理はありませんね。

というわけで僕もほとんど書いてなかったのですが、2年くらい前の記事で少しだけ関連しているものがあるのを思い出したので、参考までにちらっとだけ載せておきます。








こちらの記事(ざっくり計算してみる)の最後の項目の…









この部分ですね。
分かりやすく説明するのが難しいので解説は出来ませんが、とりあえず、計算の一例です^^;
全体を1つの系としてみなした上で重心を求めて、そのぶんを引き算してるだけなので、さほど複雑なところではないはずですが…。
公式を忘れてしまったので改めて見ると自分でもいまいちよく分かりません(笑)

記事というより単なるメモ書きだし、計算も間違ってるし、なんかグダグダで申し訳ありませんが(汗)

さて、そんなわけで今回のお話の結論になりますが、クルマのサスペンションに関する説明について、本来であれば多自由度系の振動モデルを正しく使い、関連する全ての事柄をしっかり説明することが望ましいです。
でも、難しいことなので、なかなかそれが出来ないんですね。

1自由度の振動モデルしか説明されないとき、読む人からすると「本来クルマの動きは2自由度以上の振動なのに、この説明を書いた人はそのことに気づいていないのか?」と思ってしまうことがあります。
気づいていないことと、気づいていながら省略することの間に大した差はないのですが、後者のほうが横着と言えば横着です。
知ってるんなら書けや!って話ですからね(苦笑)
でも、なんとなく知ってることと、正しく理解していることとの間には大きな差があるので、よく分かっていないことに対してどこまで言及すべきか?というのも悩ましいものです。
最初から知らんぷりしてるのが一番ラクなのですが(笑)

ただ、難しいことを分かりやすく説明することは、工夫さえすれば不可能ではない。
というのが僕の信条なので、それが出来ないのは、創意工夫が足りなかったということです。
やはり横着はいけません横着は…。
ごめんなさい。なるだけ精進します(笑)

振動工学に興味のある方は、Googleなどで「2自由度振動系」とかのキーワードを入れて検索すると、そのあたりのページがたくさん出てくるので参考にしてください。
いつもより早く寝床につくことが出来ます(笑)
Posted at 2017/09/12 23:24:32 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年09月11日 イイね!

タイヤ上下動の速度





タイヤの路面追従性に関わるもののうち、上下動の速度について見てみようというお話でした^^
ばね上に言及すると収拾つかなくなるのでひたすら避けていることがイラストから分かっちゃいますね(笑)

そんなわけで、力学的エネルギー保存の法則について少し見ていきましょう。
と言っても僕では正確かつ簡単に説明することが難しいので、いそいそと他力本願寺に参拝して虎の威を借りてきました(笑)

 力学的エネルギー保存の法則

 鉛直ばね振り子の力学的エネルギー

「わかりやすい高校物理の部屋」というサイト様へのリンクなのですが、高校物理ということは、高校生がやってる内容ということになります。
なんと!僕はつい最近まで知らなかったぞ!高校生に負けた!(涙)
いいんです、どうせ僕の脳みそなんて幼稚園児レベルですよ……ぐすっ(涙)

それはいいとして(笑)、ここから分かることは、かんたんに言うと「保存力のみが働く環境であれば計算によって速度とか出せるよ」ってことです♪
とりあえず要点だけ切り出しますね。









おもりが任意の位置を通過するときの速度

(a:振幅、m:質量、k:ばね定数、y:つり合いの位置から任意の位置までの距離)







ちなみに最速となるのはつり合いの位置なので、y=0を適用すると、速度は

となります。

「ほんとにこの計算だけでいいの?例外はないの?」と考えたとき、計算に含まれない例外としては、非保存力の働きがあります。
ばねに入力されたエネルギーの中には、力学的エネルギーとして保存されるものだけでなく熱エネルギーとして逃げていくものもあるからですね。
ダンパの減衰力などが代表例ですが、ばね単体で動かしたときでもばねの振動はどんどん減衰していくので、一往復あたりで考えるとわずかな規模とはいえ、非保存力があることが分かります。
ちなみに実車ではブッシュの働きなどなどのために、ストローク中のばね定数は一定の値にはなりません(そもそも円運動ですし…)。
また、実際のタイヤ上下動の速度を求める際はばね上の動きも求めなければいけません。
他にも勘案すべき要素はたくさんありますがざっくり割愛します(笑)

ところで先ほどの速度を求める計算式の中には、振幅(位置)と質量とばね定数しか出てきません。
そのため、例えば「プリロードをかけるとばねの伸縮速度が変わる」という場合、振幅か質量かばね定数のいずれかが、プリロードなしの状態に比べて変化していなければいけないことが分かります。

振幅とはばねが伸び縮みする量のことですが、ストローク量が増えて追従性が良くなるのは当たり前だろって言われてしまうので(笑)、件の記事の行間には「量は一定っていう条件で……」と書いてあります。
ついでに言うと「ばね定数は一定っていう条件で……」とも書いてあります。行間に(笑)
そんなわけで筆者の方の意図を尊重すると、あとは質量しか残りません。

つまり……なんと!
プリロードをかけると、タイヤやばねの質量が変わるんです!
要は軽くなるってことです!
すごい!
軽さは正義!
全国の軽量化マニアの方、必見ですね!(笑)

いやいや、早とちりしちゃあいけません。
そんなわけないでしょ(笑)
何事にも例外というのはあるものです!

ばねの伸縮速度を上げるには、全エネルギーのうち力学的エネルギー以外のエネルギーとして逃げていく分を減らすことで、力学的エネルギーの割合を増やしてしてあげればいいんです。
つまりプリロードをかけることによって、力学的エネルギーが熱エネルギー(もしくは化学エネルギーor光エネルギーor電気エネルギーor核エネルギー)に変わりにくいようになってくれれば、より多くのエネルギーが効率よく伝わることにより、ばねの伸縮速度が……って、自分で書いてて悲しくなってきたのでこのへんでやめときましょう(苦笑)

ばねの鋼材による横弾性係数の違いや、線径・巻き数・平均径・自由長、あるいは座巻の種類やばね指数などの設計要素などなど、ばねに関わる細かい部分も最終的には振幅あるいは質量あるいはばね定数(および非保存力)として表れます。
まぁでも、そんな細かいこたぁどーでもいいんです!
筆者の方の主張をそのまま信じてみたら「プリロードをかけるとおもりの質量が減る」ということになるのでウケました、という、クスっとした笑いをお届けしたかっただけなので(笑)

でもでも、ばねのこと考えてると楽しいでしょ♪
こんな機会をもらえただけでも、ありがたいってもんです^^
今回は速度に関するお話でしたが、速度以外の説明に不足を感じた方もおられたかもしれません。
足りないぶんは脳内で補ってください(笑)

以上、あほ話でした(笑)
Posted at 2017/09/11 20:27:02 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記
2017年09月07日 イイね!

ばねの伸縮速度と追従性


続きです(笑)

件の記事によりますと、プリロードをかけると追従性が良くなるそうです。
ここでの追従性の定義は、えーっと…………書かれてないので分かりません!(笑)
なんとなくですけど、「タイヤの上下動が路面の凸凹した形状変化にしっかり追従して、路面から浮きにくいような性質」とか、そういうことかなぁ?
よく分かりませんが定義のないままだと都合が悪いので、ここではそうしておくことにします(^-^)

ともかく、プリロードをかけると追従性が良くなるそうです。
すごい!プリロードにはそんな効果が!
「プリロードスプリングを入れて伸びストロークが増えただけじゃない?」とかそういう無粋なことは言っちゃいけません、プリロードにはいろんな効果・効能があるんだなぁ~と思うようにしましょう(笑)
ついでに血行が良くなって肩こりも治ります(笑)

ところでタイヤの路面追従性を良くするにはどうしたらいいでしょうか?
もしタイヤが上下に動く量が少なすぎると追従性が悪くなりそうなので、ひとつには上下動の「量」が大事になりそうですね。
でも記事の行間を読むと「あーごめんそういうことじゃない」と書いてあるので、筆者の主張に上下動の量は関係ないようです。
そこで次に問題になってくるのは、上下動の「速度」ですね。

つまりタイヤの上下動が遅いと、例え十分な伸びストロークがあったとしても路面の凸凹した形状変化についていけず、段差などを乗り越える際にタイヤが路面から瞬間的に浮いてしまう可能性がある。
え?あるの?ほんとに?見たの?
いや、その~……。
例えばダンパの伸び側の減衰力が過度に大きいときは、なんか、こう、多分そうなるんじゃない(^-^;)
実態はあまりよく知らないのですが、とりあえず速度も関わっていそうなので、今回は速度に焦点を当ててみましょう。
よいこは前提から疑ってください(笑)

減衰力も関係していると思いますが、ここでは割愛します。
そんなわけでばね単体の性質について見ていきたいんですけど、どこから考えていけばいいものやら?
このとき役に立ってくれる考え方のひとつに、「力学的エネルギー保存の法則」というのがあります。
いや、ていうか僕もよく知らなくて、数年前にそのへん調べてたら出てきただけなんで、偉そうに書いてるけど全部借り物の知識なんですが(笑)
発見した人はすごいねぇ^^

で、その、力学的エネルギー保存の法則っていうのは何かっていうと、

区切りがいいので次回書きますね(笑)
Posted at 2017/09/07 20:59:04 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記

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