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aki@rsのブログ一覧

2017年07月11日 イイね!

「本質力」と「具体力」

クラゴンさんのブログ(こちらのほう)に、いいお話が載っていましたね。
この表現は以前より使われていて、伝わりやすい言葉だと思います。

ドライビングの話に使う上での正確な定義(意味内容の範囲)は分かりませんが、さしあたり初見の方のために少しフォロー入れときますね。



 本質力 → どのサーキット行ってもうまく走れる的な…
 具体力 → 特定のサーキットで発揮される的な…

 本質力 → いろんなシチュエーションに通じる的な…
 具体力 → その部分に特化している的な…

 本質力 → 運転技術を個別に磨く的な…
 具体力 → 各コーナを個別に攻略する的な…



曖昧で申し訳ありませんが(笑)

記事を読んで僕が一番印象に残ったことは「1つのものを2つに分けて考える、区別して考えることって大事だな」ということです。
対象によっては3つや4つになるかもしれません。
何となくひとまとめにしてしまっているものを、性質によってきちんと分けて考えようとすることが、大事なことだなぁと思いました。

ただし実態がきれいに二分されているとは限らないので、大切なのは解釈としてそのように捉えてみる、そういう試みをすることなんだと思います。
例えば「オレは本質力派だぜ!」とか「具体力派だぜ!」といった話になってしまうと、少しずつ大切なところから外れていってしまう。
ご本人も「(トップカテゴリでは)どちらも大事」と書かれているので、その時その時で何が求められているのかを個別に判断したいですね。

でもまぁ大半のクルマ好きが求めているのは本質力のほうでしょう。
特定のサーキットだけ速くてもちょっとね。
本質力をおろそかにして、具体力に頼ってサーキット走行を重ねているのがまさに僕で(笑)、わざとそうしていると言うと語弊があるんですけど、もろもろの事情の結果的にそうなっています。
何かひとつ事情が違っていたら結果も違ったかもしれませんが、人のやることですから、まぁこんなもんでしょう(笑)

ところで参照元のブログ本文中には「あるいは本質力をさらに上げればいいのかもしれないけど、それはオレにはわからないな」という記述が見られます。
こういうこともすごく大事で、分からないものは分からない、という扱い……………ていうか「まだ分からない」という扱いですね。
「現時点では」という記載があることからも、そういった意図が見てとれます。
どこからどこまでが分かっていることで、どこからどこまでがそうでないのかを区別する。

ものすご~~~く大事なことだと思うんですが、

持論の説得力を気にすると、疎かにされることがあります。
僕もよくあります(笑)
「分からない」と言っちゃうと大したことないように思われるのでは?という心理ですね。

説得力というのは内容から自然と滲み出てくるべきものであって、自ら表現で繕うものではないと思うんですが、そこはほら、すぐに邪念が出てしまうものです(笑)
とくに、前述のように「オレは○○派だぜ!」という主張がある場合は、ライバル側を説き伏せたいという誘引も働くので、そうなりやすいかもしれません。

ともかくとして、今日は、本質力と具体力の話を通じて、こういうのって大事だよねということが言いたかったのでした。
当然のことが当然に出来る人になりたいものですね!

な!おれ!
ちゃんと聞いてた?おれよ!(笑)
Posted at 2017/07/11 22:55:23 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年06月20日 イイね!

マルチリンクサスペンション 続き

「具体的にどんなふうに動くんだろう?」

というわけでいつものようにお絵描きです♪
設計上おかしなところがあるかもしれませんが、仏様のような広い心で見てやってください(笑)
お絵描きするのは楽しいけどすごく大変なので(笑)







とりあえずこういう構成のマルチリンクを想像してもらって、

(画像はこちらのページから転用させて頂きました https://www.autocar.jp/article/2017/03/19/211287/4/








真上から見たものを簡単なイラストにしたものがこちらです。
黒い棒がタイロッド、青い棒がサスペンションリンクです。
リンクはアッパー側、ロア側、どちらでも同じことなのですが、とりあえずアッパー側ということにしましょうね。

結論から言うと、ハンドルを切ったときこういう動きをするわけですが、












これだけ見てもよく分からないので、もう少し考えてみましょう。

この動きは、ボディを地面に固定してタイヤを動かしたものです。
そしてこれを反対に、タイヤを地面に固定してボディを動かしてみると、次のようになります。













相対的な角度関係は変わっていません。
いまいちイメージしにくいという方は「自動車を宙づりにした状態で、タイヤが何かに固定されている」ところを想像してみてください。
その状態でハンドルを切ると、タイヤが固定されているために、ボディが動くことになりますね^^

そしてこのとき、ボディはタイヤの付近を中心とする円軌道で動いていることが分かります。
フロントサスペンションの転舵軸は、その円の中心点を通ることになるわけですが、では次にその「円の中心」がどこにあるかを考えてみましょう。









まず、タイヤは固定されているので動きません。
このとき、2本あるアームのそれぞれは、このように動きますね。










ただし2本のアームはボディに連結されているので、フリーに動けるわけではありません。
というわけでそれぞれのアームの動きを同時に満たすような円運動の中心点を求めると、









あれがああなって、これがこうなって、最終的にはここになります^^
アームに重なる直線(各ピポット点を通る直線)が交差する点、ですね。

何故そうなるのかについて、まず各アームのボディ側ピポット点を次のように呼ぶことにすると、









ハンドルを切ったとき、点Aはタイヤ付近を中心とした円運動をすることになりますが、このとき「ハンドルを切り始めるほんの一瞬」を考えてみると、点Aの動く方向は「アームに対して直角方向」ということになります。
そして点Aがそのように動くならば、そのような円運動の中心は「アームに重なる直線(アームの各ピポット点を結んだ直線)上のどこかに存在する」ということが分かります。








点Bについても同様です。








というわけで、2本のアームの動きが同時に満たされるような点はこのように求められるということですね。
過去にロールセンタについて書いた記事の中で似たような部分の解説をしているので、分かりにくく感じた方は参考にしてください。
http://minkara.carview.co.jp/userid/296664/blog/34688645/









ところでハンドルを切り始める瞬間の中心点はタイヤの中心線上にありますが(というかそうなるように書いてるんですが)、















このイラストのような設計の場合、ハンドルを切ると中心点はこのような位置に移動します。
というかどんな設計でも、基本的にはフロントマルチリンクでハンドルを切ると中心点は動いてしまいます。
リンクをもっと何本も追加して複雑な動きをさせれば、中心点があまり動かないようにすることも理屈上は可能かもしれません。
ただ、剛性の確保やコスト、メンテナンス性などの面で問題が出てきてしまうかもしれません。
スーパーストラットが思い出されますね^^;

GarageKさんの記事(レクサスLCのフロントサス)のコメント欄において、やーまちゃんさんという方が「~なので、ダブルジョイントの車は舵角が増えた際の操舵フィーリングが課題になります」と書かれておられます。
短いコメントの中に要点だけが詰まっててすごいですね。
ともかくとして、ダブルウィッシュボーンの欠点を補うために考え出されたマルチリンクという方式も、ダブルウィッシュボーンにはなかったようなデメリットを併せ持っているということです。
もともとアームを分割することで剛性確保が難しくなってしまう面がありますし、一長一短ですね。

ところでやーまちゃんさんのコメントをよく読ませて頂くと、「メガーヌやシビックRの実態キングピンサス」についての言及が見られます。
すごい…。
ここで本棚からひと掴みして「Motor Fan illustrated 特別編集 サスペンションバイブル」という本のページをめくってみると、次のような記述があります。




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 しかし、走行中のサスペンションには、さまざな方向から、さまざまな種類の力がはたらく。それによって、リンク間の動きの干渉によるフリクションの増大や、その影響で設計意図通りの動きが実現できない、といった問題も生じてきた。コンピューターシミュレーションによる解析が導入されても、すべての要素を完全に把握することはできない。

 そのような背景もあって、ここ数年の間、ジオメトリーも含めて仮想的な要素はなるべく廃し、機械的な構造と物理的な動きそのものでサスの能力を高める方向性が見直されてきた感がある。その具体的な形が、22ページで紹介しているプジョー407や、34ページで紹介しているルノー・メガーヌRSが採用した「転舵軸実存型」サスペンションである。

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続きを読みたい方は今すぐアマゾンでご注文ください(笑)

プジョー407はダブルウィッシュボーン、メガーヌRSはDASSという名前のストラットサスペンションになりますが、上記のような問題を解決すべく新しく考え出されたものです。
ていうかMFi誌の文中にもありますが「何で今まで思いつかなかったのか…」という感じですね(笑)
でもでも結局407のフロントサスもタイヤ上部のスペースを必要とするので省スペースという要件を満たすのは不利になりますし、DASSもストラットのデメリットそのものをキャンセル出来るわけではありません。
画期的で素晴らしい構造であることは間違いありませんが、結局のところ一長一短ですね。

例えばレクサスLCのフロントマルチリンクは、伝統的なインホイール式のダブルウィッシュボーンではキャンバ剛性が足りない→アッパーアームをハイマウント化→デザイン上の都合でタイヤ上は使いたくないのでアッパーアームはタイヤの横→増えてしまったスクラブ半径を減らすべくアッパーをダブルジョイント化、という流れで採用されたものだと思いますが、"そもそも論"としてインホイール式のダブルウィッシュボーンがマルチリンクに劣るのかどうかはボディの重さとの兼ね合いもあって、もし仮にレクサスLCの車両重量が1トン切りしていたのならおそらくフロントマルチリンクは採用されなかったのではないかと思います。
何がメリットか?何がデメリットか?それがどれくらいの規模なのか?
やはり具体的なところが大事なんだと思いますが、僕のような素人にはせいぜい本で読んだことくらいしか分かりませんが(笑)、メーカーの頭の良い方はいろんな苦労をしながらたくさんある要件と戦っておられるんだと思います。
あっちを立てればこっちが立たない中で、それでも頑張って新たなブレイクスルーを生み出す技術者の人たちは本当にすごいです。
見てるこっちは見てるだけだからラクですが(笑)、でも新しい技術はわくわくしますね。

そんなわけでフロントマルチリンクのお話でした。
僕はおたくなので書いてて楽しかったけど、ただの便乗記事に果たして意味があったのかどうかは分かりません!(笑)
いいの!僕が楽しければ!(笑)
Posted at 2017/06/20 21:34:50 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2017年06月18日 イイね!

マルチリンクサスペンション

GarageKさんのブログでフロントマルチリンクサスペンションについての話題が出ていました。
既に解決済みなのですが面白いのでここでも再び取り上げます(笑)
僕はサスペンションおたくですので、まずは蘊蓄から始めましょう!

マルチリンクサスペンションとはダブルウィッシュボーンサスペンションの変形、進化系、などと呼ばれる方式です。
厳密な意味でのダブルウィッシュボーンは上下Aアームが使われますが、それに対してマルチリンクはAアームの代わりに複数のリンクを使って同じ役割を担わせます。
そうすることで選択肢が増え、より自由度の高い設計とすることが出来るからです。

ここで、「自由度の高い設計」とだけ聞くと何となく良いことのように聞こえますが、それって具体的にはどういったことがメリットとなるのでしょうか?

サスペンションに求められる要素はいろいろありますが、アームの構成に関して言えば、例えば「動いてほしくない方向・角度には動かない」「動いてほしい方向・角度には動く」ということが重要なことのひとつになります。
ただ、それだけを満たしたいのであればレーシングカーのようなサスペンションを作れば済む話なのですが、市販車に求められる要件はさらに複雑ですね。
例えば「乗り心地」や「荷室の広さ」などが、上記要件に追加で求められることになります。

僕もあまり詳しくはないのですが、乗り心地を確保したい場合、アームのボディ側ピポット点にゴム製のブッシュを使わないとまずいようです。
ピロではダメなの?と思うのですが耐久性とは別に乗り心地の面でどうしても不利になるようですね。

ダブルウィッシュボーンでは基本的に上下Aアームを使い、フロントであればタイロッド、リヤであればラテラルリンクを置くことでトー方向の制御をします。
ロードスターのリヤサスペンションの場合はロア側のアームがラテラルリンクを廃したH型アームになっているので、減速時のトーアウトを規制できない面があります(リヤサスの減速時トーアウトが何でもかんでも悪いという意味ではありません)。
そのほか、ロア側は2本のラテラルリンクと前後方向を規制するトレーリングリンクの3本で構成されているものもあります(というか大体これですね)。
このような構成でもダブルウィッシュボーンと呼ばれますが、ロア側はウィッシュボーンの形をしていないので、ある意味ではダブルウィッシュボーンとマルチリンクの中間的存在と言えるかもしれません^^

ここからさらに「荷室をもっと広くしたい!だから荷室の底面を下げたい!」という場合に、例えばスペース上の問題で、リヤアッパー側のAアームが邪魔になったとします。
あるいはなんとかAアームを使えるだけのスペースが確保できたとしても、剛性が確保できなかったり、ストローク時や前後力などでのアライメント変化に不都合が出てしまったとします。
ピポット点にゴムブッシュが使われている場合はいろんな方向に動いてしまうので余計に難しい面があるかもしれません。
そこで、さらにアッパー側Aアームも2本のリンクに分割して、ボディやドライブシャフト、ダンパやスプリングの隙間を通すようにリンクを設置することで解決したとしましょう。

さすがにここまで来ればマルチリンクと言ってよいかもしれません。
ちなみにモーターファン誌におけるマルチリンクの定義は「仮想転舵軸(仮想キングピン軸)が設定されているもの」といったものになるようですので、どのような考え方に基づくかということによってサスペンション形式の呼び名は変わることになります。
まぁ…呼び名はただの呼び名なので、どうでもいいと言えばどうでもいいんですけど(笑)

ところで転舵軸というとフロントのみを想像される場合が多いかと思いますが、現代のクルマはリヤサスペンションもコンプライアンスステア設定されている場合が多いので、厳密に言うと転舵軸がどこかに存在している建前です。
アウディR8のような伝統的なダブルウィッシュボーンでしたら転舵軸は分かりやすいのですが、マルチリンクのようにいくつのもアームが使われているものは転舵軸が見た目には分かりにくいですね。
リヤは動く量が小さいので気にしないことにしたとしても、フロントにマルチリンクが使われている場合はハンドルを切らなきゃいけないのでどうしても気になってしまいます。
こういう場合、ハンドルを切るとどのように動くのでしょうか?

というわけで長ったらしい蘊蓄でした!
ようやくここから本題に移ります(笑)

























…ていうか長くなったんで続きは次回!(←おい。笑)
Posted at 2017/06/18 23:24:51 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年06月15日 イイね!

コンパクトな工具いくつか

久しぶりに工具の話題です!

いまを遡ること4年前、ギアレスラチェットで有名なNKCという工具メーカーさんが、多くの方々に惜しまれつつ廃業されました。
倒産ではなく廃業だそうです。詳しくは分かりません。

ギアレスラチェットというのはラチェット機構にギアを使わずローラベアリングを使っているためそのように呼ばれます。
最近は90歯や100歯、あるいは144歯などといったように歯数の多いギアを使ったラチェットが出てきていますが、理論的にはギアレスの無段階送りに敵うものはありません。
ただし構造上のガタがあるので、わずかな送り角は必要だそうです。

NKCの廃業後まもなく、各社から同じ機構を使ったラチェットが次々に発売されました。
ちょっとズルい気もしますが工具業界も競争が激しいので仕方ありません。
で、まぁ僕には必要はないんですが今回ちょっとした付き合いで買うことになったので(笑)、ここでお披露目です。






















メーカー(?)はワールドオートツールさんというそうです。
ごめんなさい名前を聞いたことはありませんでした(汗)
製造元は分かりませんが、このラチェットに関しては自社生産ではないような気がするので、国内あるいは台湾のメーカーさんだと思われます。
造りは良さそうです。

差込角部分を押し込むと、差込角が反対側に飛び出します。
これ切り替えレバーがないので正逆の切り替えが出来ず、こういう仕組みになっているそうです。
普段使いにはちょっと面倒かな?
まぁメインラチェットではないので気にしないことにしましょう。























ちなみにこちらは本家NKCのものです。
製品としての正式名称をリベラルラチェットハンドルといいます。
廃業に至るまでの間に何度かモデルチェンジを受けていますがこちらは初期のもの。











比較してみましょう。
全長が少し違います。











厚みもかなり違うようですね。
切り替え機構を廃したこともまぁ納得できる程度の恩恵はあるようです。

ギアレスラチェットは、今ではそうでもありませんが当時はヘッド部分のコンパクトさが売りのひとつだったようです。
現在は1/4sqでかなり強度のあるものがたくさん出ていますので、狭いところはそちらが第一選択になるでしょう。

というか今の時代、ラチェットハンドルそのものを使わずに済みますからね…。

















既に紹介したことがあるかもしれません。
ストレート社の超ショートソケットです。
ソケットの裏に6角形状の差込角がついているという形なので、









12mmのギアレンチに装着して使います。
ギアレンチ単体では回せない場合に。

ちなみにどうしても3/8ラチェットハンドルを使いたい場合は、スナップオンやKTCネプロス、コーケンZ-EAL……を差し置いて(笑)、










3/8sqとしては世界最小となる、サンツールというメーカーの「ちび太」というショートソケットがあります。
といっても僕はこのソケットでないと回せないネジに当たったことはありません。











先ほどと似たような写真になりますが、10mmソケットの他銘との比較です。
左から、KTC21Cの3/8、ちび太、SK11の1/4になります。

これはこれで素晴らしいのですが、良い子のみなさんは1/4sqを有効に使いましょうね。
1/4スタンダードラチェットも十分にコンパクトなものが多いですし、最近は1/4差込角を使えるビットラチェットが各社から出ています。
スエカゲやバーコ扱いのあのユニットがSK11からも出ているのでホームセンターで買うことが出来ます。
便利な世の中になったものですね!

ホームセンターと言えばこちらも…。
















メーカーはアネックス、サイズは2番になります。
ずいぶん間に何かの車種で泣かされる機会があって、こないだホームセンターでこれ見かけたときに買いました。
買ってから一度もお世話になったことはありません。
でも本来はお世話にならないほうがいいのです!

そんなわけで最近の車の狭いエンジンルームにはたくさんの方々が悩まされていると思います。
それと同時に設計する方々も日々努力されているようで、「これは作業しやすい!ありがたいなぁ!」って場面に出会う機会もあります。
いずれにしても狭いもんはしょうがないので、便利な道具に助けてもらいながら頑張っていきましょうね。

ちょっと変わったコンパクト工具のご紹介でした。
Posted at 2017/06/15 21:41:58 | コメント(1) | トラックバック(0) | 工具 | 日記
2017年05月29日 イイね!

アライメント

鳴くんがアライメントに興味があるようで、昨日は僕が知ってる範囲でかんたんなお勉強会でした。
本人の今後のことを考えると今あまり出しゃばらないほうがいいかな?と思い、基本的に作業は本人にお任せ。
説明して、見学して、測って、終わりました(笑)

頭が良くて十分に運転技術のある人が相手だと、説明がラクなので助かります。
感触に関しては言葉で伝えられないので、頑張っていろいろ試して下さい(笑)

僕のMRRS車高調を復活させたら、いずれ白峰街道で試乗してもらいましょうか。
そのときまでに鳴くんが自分で仕上げたセッティングの方向性が、僕のと同じかもしれないし、違うかもしれないし。
まぁちょっとくらいは参考になるでしょう。

さて、つぎは誰のをやろうかなぁ(笑)
Posted at 2017/05/29 22:44:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

プロフィール

「タイムは上がり続けなければならない http://cvw.jp/b/296664/38366405/
何シテル?   08/11 21:17
ども。
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カテゴリ:ロードスタークラブ
2009/04/16 23:19:49
 

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14年式のNB3型1,8RSです。 足回り以外はだいたい純正のままです。

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