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2017年05月13日 イイね!
今年こそは走りたい(SRXracer)









2016年は一度もSRXでサーキットにいけず、今年こそは走りたいと思いつつ、
忙しい、お小遣いが足りない、と苦しい状況は続きますががんばってみます。

とりあえず手始めに約一年?前の記憶を手繰り寄せてどうしたかった思い出します。
まずはフロントのセッティング。
バネレートダウンしたくて流用できそうな他車種スプリングを探します。
オクムラからレート選択できるスプリングが出ているのですが、自分の想定がレートダウンの方向性で正しいのか確認してからでないと新品スプリングの購入には踏み切れません。
車のスプリングくらいのコストだといいのですがバイクの部品はちょっとお高めです。
で、よさげなサイズとレートの車種が見つけられたので用意します。
しかし、純正スプリングのレートはネット情報なのであいまいかと思います。
問題は現状より柔らかくしたい、なのでこの車種のスプリングが現在使っているYZF R6より柔らかいことはあいまいなレートでも確実そうなので使ってみることにします。

ここでちょっと問題だったのが、スプリングスペーサー、いわゆるバネの上にあるパイプなんですが、R6のパイプがΦ37でこれは規格にはありません。
板を巻くとか出来ますが、インナーチューブの真円に入れるには不満です。
なので規格パイプΦ38をΦ37.2あたりに減径します。
流用したスプリングがプログレッシブレートで長さも違うのでR6の寸法にあわせます。
柔らかいスプリングになりますがプリロードはかける方向には装着後に調整できるので走行して検討します。

レートダウンの目的が当てはまればかなりよくなるはずなので早く試したいところです。

他にもいろいろ変更したいところがありますが、一度にたくさんの変更はよくないと考えつつ、どの変更も一貫して目的があるので、そこのところを見失わないように気をつけて進めていこうかと思います。

あー、走りたい。。。
Posted at 2017/05/13 19:24:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | バイク | 日記
2017年05月04日 イイね!
ヤマハSR用エンジンスタンド









今年はSRXの復帰と、SRを新たに組もうかと思っています。
なので?以前から作ろうと思っていたエンジンスタンドです。
作業や、エンジン単体を置いておいたり、移動の時役に立つかなと思います。
パイプ材を手曲げ1本モノで左右対称に曲げてベースを作ります。
でも普通の製作なら機械曲げが良いかと思います。
少し座面から浮いた位置に固定できるようブラケットもパイプから作り、丸棒で補強。
見た目華奢ですが結構ガッチリしてます。
実際使っていて、曲がったり、割れたりどれ位の耐久性か観察してみます。

そしてこのスタンドはストレーナーカバーを取り付けるとき、立ちます!

いや、寝る?というのか。
あんま意味ないです。

あぁ、本格的に暑くなるまえに後一回くらい車でサーキットを走っておきたいなぁ。。。
Posted at 2017/05/04 08:24:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | パーツ製作・修理 | 日記
2017年05月04日 イイね!
ミッションブラケット修理










何度か見ている車両のミッションマウントが実は外れかかっていることに気づき修理することになりました。
原因はミッション側のボルト穴がだめになりボルト1本で止まっていました。
そのせいでミッション、エンジンが振れると一点で支えていたブラケットの板材がねじれたりちぎれたり。。。

普通にいけば新品のブラケットに交換するのですが、
「これも直るの?」と言われたので「やろうと思えば直りますよ」ということで直してみました。

まずはキズ確認と溶接のために塗装をはがします。

パッチする板材は工場に落ちている破材で済まそうかと思いましたが、
同じようなブラケットから使えそうな部分を切り取り、同じだろう材質を使いました。
軽くたたいてみてもやっぱり硬い材質だったので。

ちぎれて穴の開いた部分を簡単に整形、切り出した板材を大まかに合うようにこちらも整形します。


表側(ボルト頭側)はmig溶接で位置決めし、板厚3mmのうち1mmほど溶接するつもりでなるべく途切れないようぐるりと溶接します。なぜmigかというとtigトーチと溶棒では狭いところでとりまわしにくく時間と失敗のこともあるかと思ったからです。


次に裏側(MT取付側)はtigトーチと溶棒で溶接します。

こちらでしっかり溶接するつもりで板厚3mmのうち2mm以上溶かすようなイメージです。溶接する隙間を斜めに削り溶棒で埋めていきます。
表も裏もあまりもたもた溶接していると熱で板が変形してしまうのでそのあたりも注意しました。
とはいえそれほど精度のあるパーツではないので落ち着いて作業出来ました。

最後にmigの溶接部分をフライスで端面処理し、反対側も平らに仕上げ、シャシーブラックで塗装して完了です。(画像ではちょっとあれですがボルト座面は平らです。)




問題のミッションの穴は3箇所のうち2箇所はまったくねじ山がなくなっていたので、ヘリサート加工しました。(写真を撮り忘れました。)
1箇所はまだ生きてると判断しましたが、作業後ネジを締める手ごたえがちょっと不安な感じがしましたがトルクはかかったので今回はそのままです。

以前からこの車に出ていたいくつかの不具合がこれで完治し、ヘリサートも治したブラケットも十分耐久性があれば大成功です。
今回、まだメーカーから出る?部品を修理しましたが、これがもう無い部品と考えると無駄な作業でなく、今後のいい勉強になりました。
Posted at 2017/05/04 08:06:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | パーツ製作・修理 | 日記
2017年03月18日 イイね!
ミラーレスで流し撮る。









先日のよっしーさん来訪、美浜サーキットと鈴鹿ツインスイフトチャレンジで、
たまには写真でも撮ってみるかと手持ちのカメラで撮影してみました。

もともとは仕事で物撮りのために買ったカメラ、CANON EOS M。
ミラーレスではクルマやバイクなどの撮影は無理です!
ときっぱりカメラ屋さん店員に言われてそのつもりは無かったのですがものは試しと挑戦。

まずはカメラのモードや調整をsyanさんに聞いて試し撮り。
「とりあえずsyanさん、ちょっとそのへん走ってみ?」

で、さっそく車も。

よし、大体わかった(笑。

ということでスイチャレ参加車両を撮影。

ツイン1~2コーナーの土手上からですが、
使用したレンズEF-M 18-55 IS STMでは最大望遠でも全然遠いです。
普段スナップショットに使うのにも屋外ではすぐに遠く感じているのでこんなもんですか。
なので画像はトリミングなどちょっと補正しています。

一枚目の画像を補正、修正しました。
色味やピントはカメラの性能以上のことは出来ないのでどの程度かはわかるかと思います。


想像していたよりかはけっこう撮れるみたいです。
ピンがいまいちですが、まぁブログなんかに使う分には全然OKです。
流し撮り事態をもう少し練習したり、もうちょい望遠のレンズに変えればもっと綺麗にもなりそうです。
また機会があったら自分のカメラでも撮影しようと思います。

で、美浜でsyanさんに撮影してもらった画像を比較に。
syanさんのカメラは良くわかりませんがでっかい一眼レフです。


やっぱりカメラとレンズの性能差は歴然です。

とりあえず普段使いにも不便なのでレンズはそのうち買おうかと思います。
CANON EF-S55-250mm F4-5.6 IS STMがほしいなぁ。。。

Posted at 2017/03/18 12:44:44 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記 | 日記
2017年03月08日 イイね!
金曜日は○○の日










3月11日(土)鈴鹿ツインでのスイフトチャレンジによっしーさんが参加するため三重に来るそうです。
しかも10日(金)の朝から、美浜を走るために(笑。
若い、とうかまさに走り屋、行けたらMLSもなんて言ってたくらいで、それは狂ってる部類(笑。
そんな走りの鬼にすべては付き合えませんが金曜の美浜はお付き合いしようかと思います。
急ですが3月10日(金)お時間取れる方、美浜サーキットいかがでしょうか。
助手席同乗歓迎です。
車のドライブがオンザレールだと思ってる方、是非ピッチ、ロール、ヨーの体験しにきてください(笑。





と、話は変わりまして先日の平チェカ走行会での画像です。
状況など不明ですが、見て欲しいのはリアイン側タイヤ。
自分はどちらもありだと考えます、結果が良好なら。
エンジン載せ換え、タイヤサイズアップ以降のかみの号には乗ったことが無いので想定ですが、車高と本人の話、好みからかみの号はリア寄り(アンダーセット)です。
そのため向き変え最大角付近ではリアのグリップが最小になるポイントが必要と自分は考えます。そのためインリフトは必要な行程と考えます。

比べて赤号はタイヤハウスとホイルの距離とタイヤの変形具合からトラクションは抜け気味ですが接地はしています。(ただこのときは同乗なのでイン側にもウエイトありです。)
なんとなく倦厭される赤号のフロント寄り(オーバーセット)では、リアのトラクションがコントロールできないと乗りにくく、フロントのトラクション抜けにもつながり前に進みません。
そのためタイヤハイト、ヘルパーなどで急激なトラクション抜けを考慮しています。

これらの違いはたんなるドライブの好みと勘違いされる方も多いなと感じますが、
マシンの根本の特性、メカLSDのありなしや、それらの要因で前後のタイヤグリップ、を考えたメカニカルグリップ、から結果対応するためのドライブ←好みではなくマシンに合わせたドライブになります。

ちなみにP10とP11ではリア足回り構造が違います。
独立懸架のP10が優位だと思われがちですが、どちらにも有益なポイントはあると自分は思います。
独立懸架は路面追従性が高いのがメリットですが、逆に考えればちょっとしたことで左右のバランスは崩れてしまいます。
それを上手くコントロールする荷重移動やセットが必要になります。
P11など最近の車に多いホーシングの場合、追従性が悪いとも取れますが、常に安定した挙動が得られるとも考えられます。
そのほかにもセッティング、例えばトーやキャンバーなどの変更がしやすいかなどの要素も絡むのでどちらがベスト、優れているではなく、自分に必要な状況にどれだけ合わせられるかがまずは重要だと思います。

曲がらないからタイヤのグリップをもっと!とか、メカLSDがあればもっと曲がるのに!とか言う前に、
曲がるセットや、曲げるドライブを模索するのも車でスポーツする、または車を意のままに操るドライブスキルを楽しむ要素ではないでしょうか。

モノを追加するプラスカスタマイズだけでなく、
今ある材料を付けたり外したり、入れ替えたり組み合わせを変えて、プラスマイナスセッティングするだけでもまだまだ詰める要素はあるかと思います。

Posted at 2017/03/08 10:31:28 | コメント(6) | トラックバック(0) | 日記 | 日記
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クルマ、バイク、弄りも走りも楽しんでます! 足あとは興味があるクルマ、パーツ、カスタム用語を検索、 気になった事をのぞかせてもらってます。 車種や...
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