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イイね!
2016年10月12日
部品の神様(深溝玉軸受編)
相変わらず、ぴよたん(R1)の補修をやっている。
壊れているというわけではないが、調子の良くない部分を調整したり、パーツ交換している状態だ。
いや、しかし、楽だな~日本車は。
外車だと、七転八倒だったり、謎が多すぎたり、いろいろ勉強が必要だったりで、ひとすじなわではいかないのである。

ぴよたん(R1)の機械的不具合は、2点である。
○リアのハブベアリングががたがでている。
○アクセルペダルが、最初の1回目の踏み込みだけ渋い。
アクセルペダルは、スーパーチャージャー付の車両は、ワイヤ式である。
DOHC-NAのRは、電子制御スロットルなので、見た目似ていても、構造が違う。
ぴよたん(R1)は、ワイヤ式なので、ワイヤのささくれを疑ったが、問題なさそうだった。
となると、ペダルそのものか?と
そのあたりも調べてみたが、問題ない。
うーん、そうなると、ストッパーとかの調整程度だな。
そういう、調整の類は、時間がかかる。
しかも乗り始める最初の1回だけ、渋いというか引っかかっている感じなのである。
1回分解して調整してみるか・・・
ただ、分解したのでは面白くない。
現在は、前オーナーの取り付けた社外品のカッコよいペダルがついているが、
スバル純正のアルカンターラ仕様のアルミペダルに替えることとした。
パーツ番号を調べて、発注をかけたので、部品入荷したら作業である。
ベアリングは、どうも結構がたが大きいようだ。
止まっている状態で、タイヤを手でこじると、「ギギ」と音がする。
あー、かなり磨耗しているな?
特に右側が酷いようだ。
走ってみると、タイヤ溝に石がはさまったような、カチカチという打音がする。
単なるカチカチではなく、金属の異音特有の響きをわずかに含んだ音である。
うーむ、これはいかん!
この音は、1回聞いたことがある。
エスプリのリアハブベアリングである。
分解してみたら、ベアリングのボールの間隔を一定にする保持器という金具が既に破損していて、
ベアリングのボール同士が衝突し、さらに、外輪側の軌道面にフレーキングと温度によってヤキが入ったらしい跡があった。
さらにさらに、外輪にでかいクラックが入っていたので、完全にアウトだった。
あのときと同じ音である。
幸い、完全に保持器が吹っ飛んではいないようで、左右にボディが振られるような動きは出ていない。
もっとも、そこまで来たら、修理優先で、乗るべきではないだろうが・・・

部品リストを見てみると、AWDとFFでは、リアハブベアリングの部品構成が違う。
AWDは、ベアリングが片側で1個、FFでは片側2個である。
そういや、スバル車のハブベアリングは弱くて・・・という記事も目にしたことがある。
うーん、本来、ハブベアリングなんて、そんなに磨耗するものじゃ無いはず。
アクスルシャフトの剛性が低くて、たわんだり、暴れやすかったりすれば、ベアリングがダメになるってことも考えられるけど・・・
元祖ハチロクの時代だったら、そういう部分があったと思うが、今のスバルの車ではそんなことも無いだろう。
となると、何か理由があるかも?
試しに品番でひいて、写真を調べると・・・ああ!分かった!!そういうことか。
AWDの片側1個のベアリングは、幅方向に長い外見をしている。
たぶんこれは、副列アンギュラ軸受けの背面合わせのやつだ。
これは、負荷の大きなところに使われることが多い。
AWDだったら、ラジアル方向の力だけでなく、スラスト方向の力もある程度受けたいだろう。
アンギュラ軸受けは、ラジアル方向とスラスト方向の力を同時に受けることができる。
背面合わせであれば、左右どちらの方向からのスラスト荷重を受けることができる。
この軸受けの特徴は、軸受けを組み入れるハウジングを小さめに製作し、そこにベアリングを圧入して、
要するに「締める」(与圧と呼ぶ)ことによって、強度と寿命を延ばす設計ができることだ。
逆に言えば、ハウジングの製作公差が厳しく、強度も必要なため、コストが高くなる。
かつて交換したことのある、エスプリやAE86の駆動輪のベアリングは、確かアンギュラだったはずだ。
となると、FFのほうは?
これは、どうも形からして、普通の深溝玉軸受のようだ。
サイドシールがついているZZ型かな?これは、中にグリースが封入してあるのと、外部からの異物侵入の対策からだろう。
組み込み時に与圧をかけなくていいから、ハウジングの公差は、確かベアリングメーカー指定だと、
H7か8くらいだったと思う。
それくらいだったら、外輪にグリス塗って、コンコンと打ち込めば、すんなり入るはずだ。
ただ、深溝玉軸受は、スラスト方向の力を積極的に受けられることになっていない。
実効上は、多少受けることができるのだが、それは、本来の目的ではないし、
スラスト荷重の許容は、アンギュラにはかなわない。
軸受けの期待寿命も、アンギュラほどは無いはず。
だから、弱いと書かれるのだろう。
ま、当たってるっちゃ当たってるね。
その分軸受けの単価は安いし、圧入しなくていいから、交換も楽である。

土曜日に発注かけた部品だが、水曜日にディーラーから電話があって、部品が入荷したとのこと。
早速取りに行った。
発注パーツは、100パーセントそろえることができたのは、ちょっと意外だった。
欠品もあるのでは?と思ったが・・・
ベアリングは、やはり汎用部品であった。
メーカーはNSKだったが、仕入れ時期によっては、他のメーカーのものもあるかも知れない。
確か、NSKのカタログがあったなーと本棚から引っ張り出してみると、あったあった。
ふむふむ、なるほど。
??しかしヘンだな?
R1,2の生産終了は、10年くらい前のはず。
この時期の軽自動車であれば、ハブベアリング周辺の設計は、もっと合理化されていてよいはずだ。
試しにBRZのリアハブ周りの部品構成を見てみると、もっとパーツがアッセンブリ化されている。
ホンダあたりだったら、20年前の車で、既にアッセンブリ化されているはずだ。
この機構から考えると、第4世代ハブあたりになるか?
R1,2のリアハブの設計は、エスプリやAE86と変わらない。
となると、基本設計的には、30年から40年前あたりのトレンドだ。
なるほど、スバルは大きなメーカーではないから、足周りの設計をずっと昔から同じものを使ってるのだろう。
AE86だって、その先代であるTE71と同じ部品構成だったはず。
たぶん、サンバーやレックスあたりと同じ構成か、部品を共有できているはずだ。
仮に同じ部品であっても、管理品番を変えてしまえば、リスト上では共有とみなされないはず。
トヨタあたりなら、そうやっている可能性があるが、スバルは、同じ品番を積極的に使うことによって、
車種の割に部品の在庫を抑えることができているのだろう。
年次改良が盛んに行われるのも、そのあたりの管理のしかたと連動する部分があるはずだ。
小改良を重ねても基本的に流用ができるようになっていれば、最終的にもっとも良い部品だけを残せばよいということになる。
この方法の欠点は、とことん効率化とか最小化とかを進めようとすると、無理があることである。
流用部品を上手く使うというやり方は、少量生産の外車などには良く見られる手法である。
そう考えると、ウチの車のスバル率が増えてきたのは、偶然では無さそうだな。
パーツ構成のコンセプトは、ロータスやフェラーリと似た部分があって、
汎用部品の規格から調べると、維持はどうにでもなってしまうということなのだろう。
事実、ディーラーで買ったリアハブベアリングは、市場で買えば、同等品が数百円だった。
もっとも、それは最初から分かっていたことではある。
面倒な品番を調べて発注かけてもらうのだから、ベアリングくらいディーラーで買いましょね!と思って、
一緒に発注かけたからだ。
いや、しかし我ながら、マニアックな内容だこと。
機械である車を維持するには、部品の特性と構成を知っておくことが必要不可欠になる。
そういう意味で見るならば、汎用部品を多く使い、構成の分かりやすい車のほうが維持しやすいのだ。
そのうち、全体の設計方針が分かると、想像力で部品を探すことができるようになってくる。
メーカーの提携や経営方針なんかもそれを知る手がかりになる。
何もパーツリストと首っ引きで調べることだけが部品探しでは無いのだ。
特にロータスやフェラーリの古いやつなどは、そうやって部品が探せるか探せないかで、維持費も安心感も大きく変わってきてしまう。
スバルR1のリアハブベアリングはNSK製の深溝玉軸受Z型であり、フェラーリ208GT4のウォーターポンプシャフトベアリングはNTN製の深溝玉軸受のZZ型だった。
まさか、両方同じ(サイズは少々違っていたが・・・)部品だとは、一体誰が知るだろうか?
だからこそ、車いじりは面白いのである。


発注かけてあった、R2のエンジン整備書とミッション整備書である。
これでR2の整備書は全部揃ったことになる。


R1のリアハブベアリング。よしよし、週末にも交換するとしよう!!


R1の電源キャップのふた。これも発注かけたのである。
なんとBRZと同じものであった。
BRZのヤツを外してR1に取り付けたので、今回取り寄せた新品は、BRZに取り付けることにする。
もっとも、どっちも同じなのだが・・・


R1のペダル。アルカンタラ仕様のアルミペダルである。
調整ついでに、これに交換しようと思っている。
今ついているは、もちっとカッコいいアルミペダルなのだが・・・
すみません、今回は部品ばっかりで、デザートの写真はありません。
ブログ一覧 | クルマ
Posted at 2016/10/12 23:43:36

イイね!0件



この記事へのコメント
2016/10/13 08:37:36
こんにちは(^o^)

実用上問題ないとしても、一寸したことで引っ掛かりとかガタツキって気になり出したら止まらないですよね。
アクセル1回踏んでしまえば後は普通に踏めるんですか?
不思議ですね。

アルミアルカンタラーのペダル、カッコいいですね!
踏むのが勿体ないくらい。(笑)
コメントへの返答
2016/10/13 23:44:14
コメント、ありがとうございます。
アクセルは、1回踏むと大丈夫なのです。
ベアリングの交換を終えたら、分解調整するつもりです。
ペダルだけでなく、ステアリングもアルカンターラ仕様のものを発注しましたので、
仕上がりが楽しみです。
R2と対になる仕様に仕上げようと思ってます。
2016/10/18 12:54:47
こんにちは。
異音の発見と対策って、とても難しいイメージがあります。
これも経験と勘なのでしょうか・・・
少なくとも、esprits1さんの経験と勘は凄いですね!!
そう考えると、経験と勘を活かしていないメカニックの方が多いような気がします。

ブログは、もはや読み物としても楽しんでます。
私は、メルセデスのホイール交換ですら四苦八苦している、”ド”が付く素人ですが、でも本当は、自分で弄ってみたい!!
それには、根気が要りますよね??
直ぐに結果が欲しくなる私は駄目だなぁ
プラモデルの時からそう思っていました(笑)


デザートのない、お食事はいかなる場合も残念ですね(笑)
コメントへの返答
2016/10/19 01:26:23
コメント、ありがとうございます。
異音の対策って、難しいという話は、
確かによく聞きますね。
感じているのは、自分ですので、自分の感覚を信用するのが、原因を突き止めるための近道なのではないか?と思えます。
今回のR1の調整で、デザートのひとが、
「車が軽くなったように感じる」と言ってくれたのは、嬉しかったですね。

プロが1時間かかる作業にシロートであるわれわれが100時間かかってもいいじゃありませんか。
プロは効率に追われますが、アマチュアなら、成功するまでとことんやればいいわけです。その過程そのものが、得がたいスキルになると思っています。
要は、それをどれだけ積み重ねられるか?
でしょうから・・・
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「オトナの車(過給式蓮車激走編) http://cvw.jp/b/303167/38806539/
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