• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+

@GT86iのブログ一覧

2017年08月03日 イイね!

高回転型エンジン

高回転型エンジン先日 ネットオークションで落札した後期型86のエキマニを小細工して取り付けたところ、1,500~4,000rpm付近での低中速トルクがアップして乗りやすくなり、これで6,000rpmまでなら、S2000のF20C型エンジンを凌ぎ、連続可変バルブタイミング機構を持つi-VTEC K20AのR-Specに迫るエンジンになったのではないか?と喜んでおります。
6,000rpmを超えたらVTECエンジンには全く敵いませんが。(悲)
あと、ビッグスロットルとHKSフラッシュエディターを導入したら、・・・イひひひヒ と妄想をしている今日この頃です。(笑)

今回のブログは、その低中速回転とは逆の高回転型エンジンに関わる、知っていても何の役にも立たないマニアックな話題です。(笑)
ワタクシのような者にFan登録やお友達申請してくださった方々の暇つぶしになれば幸いに存じます。


ホンダRA108
エンジン型式RA808E
エンジン種類90度V型8気筒 DOHC
カムシャフト駆動方式ギヤ式
バルブ駆動方式ロッカーアーム
バルブスプリング圧搾空気バネ
総排気量(㏄)2,395.5
内径×行程(㎜)97.0×40.52
圧縮比13.0 : 1
最高出力700馬力以上
最高回転数(レギュレーションで規定)19,000rpm
ピストンスピート/レブリミット25.66m/秒
動弁系保証回転数 20,300rpm
高回転型エンジンと言えば、2.4ℓ V型8気筒でレブリミット19,000rpm時代のF1エンジンです。

F1エンジンが乗用車エンジンと大きく違うのは、カムシャフト駆動にタイミングベルトやタイミングチェーンを使うのではなく、ギヤトレインになっていることと、バルブスプリングが金属コイルバネではなくニューマチックバルブスプリング(圧搾空気バネ)になっていることです。
因みに、トヨタのCARTエンジンは、金属コイルバネで17,000rpm超えを実現してたらしいです!


HONDA F1エンジン バルブ駆動方式
ワタクシが運転免許を取った時代には内燃機関のレシプロエンジンの平均ピストンスピードは秒速20mが限界だと言われてましたが、2008年のホンダF1エンジンRA808Eを19,000rpmまで回したときの平均ピストンスピードは25.66m/秒です!。

バルブ駆動方式は、フリクションロスを低減するためにDLC (Diamond-Like Carbon)コーティングが施されたスリッパー式ロッカーアームで、TOYOTAのF1エンジンやLEXUS LFAのエンジンにも採用されています。


新型NSX JNC型エンジン
新型NSXの3.5ℓ 75度V型6気筒のJNC型エンジンも、ホンダのスポー ツユニットとしては異質でバルブトレーンに可変リフトは用意されず、スイングアー ム(ロッカーアーム)がローラーロッカーアームではなく、スリッパー式になっていますが、F1エンジンやLFAのようにDLCコーティングは施されていないらしいです。


先々月発売された『CAR GRAPHIC 7月号』には、ポルシェ911 後期型GT3に関する記事が載っており、その中に個人的に気になったのは、
・・・。そして高回転化のためにはバルブ系を完全に刷新し、従来の油圧ラッシュ・アジャスターをやめて、シムとロッカーアームを用いたNSK(日本精工)との共同開発による「リジッド・バルブ・コントロール」と呼ばれる方式に切り替えている(バルブ径と挟み角は変わらないが駆動機構が異なる)。カムシャフトで直にバルブを駆動するのではなくロッカーアームを介している理由は、アームのレバー比を利用することでカムプロファイルを控えめにすることが可能となり、回転フリクションが減って高回転化に寄与するためだ。・・・
と言うところです。


スイッチャブルタペット
996・997型GT3のエンジンは、カムがバルブを直接駆動し、吸気側にバリオカムプラスと呼ばれるINA(シェフラー)製スイッチャブルタペットを使用した可変バルブリフト機構を採用していました。(この方式はスバルのEZ30型エンジンにも採用されていました。)

991型GT3からロッカーアーム・バルブ駆動方式になったのですが、4年も経たず刷新し、しかも日本精工との共同開発とは驚きです!
そしてバルブクリアランス調整には、86/BRZ等のような油圧ラッシュアジャスター式や、S2000のようなアジャストスクリュー(ネジ調整機構)式でもなく、シム式とのこと。

ローラーロッカーアーム+油圧ラッシュ・アジャスターを採用するFA20型エンジン
油圧ラッシュアジャスター式の良いところは、バルブクリアランス自動調整機構を持っていてメインテナンスフリーであることで、水平対向や横置きV型エンジンのような整備性の悪いエンジンでもエンジンを降ろしてバルブクリアランス調整する必要がないことです。
短所としては、“ロッカーアーム飛び”が起こりうることです。高回転を多用したり、オイル管理が悪くカムとの接触面にひっかかりがあると、ロッカーアームが暴れて本来あるべき場所から脱落します。
シルビアのSR20DET型エンジンも油圧ラッシュアジャスター式ロッカーアームで高回転に弱いらしく、“ロッカーアーム飛び”防止とパワーアップのために、VTECやMIVECなどの様に可変バルブタイミング&リフト機構を持つSR20VET型ヘッドに乗せ換えるのが、最近注目されているエンジンチューンらしいですね。
86/BRZの初期型FA20型エンジンでも、“ロッカーアーム飛び”が起きたらしくバルブ周りの部品が改良されているようです。 さらに後期型では、ロッカーアームピボットの内部形状を最適化して、軽量化を実現。 シリンダーブロックの後部にリブを追加してシリンダーヘッドボルトの締結力を向上させているとか。

後期型GT3がわざわざ「rigid valve train」としたのは、“ロッカーアーム飛び”が起きたからなんでしょうかね?
初期型GT3が燃えると騒がれた原因は、エンジン内のコネクティングロッドのボルトが緩み、この状態のコネクティングロッドが、クランクケースを破損。そして、ここからオイルが漏れ、火災に至ったと結論づけたとされていますが、これも原因の一つだったりして?。



後期型GT3のエンジンと86や他の高回転型エンジンとを比較してみました。
86/BRZS2000(AP1)911 GT3(991.Ⅱ)Audi RS 4 Avant
エンジン型式FA20F20CCFS
エンジン種類水平対向4気筒 DOHC直列4気筒 DOHC水平対向6気筒 DOHC90度 V型8気筒 DOHC
バルブ駆動方式ローラーロッカーアームローラーロッカーアームロッカーアームローラーロッカーアーム
総排気量(㏄)1,9981,9973,9964,163
内径×行程(㎜)86.0×86.087.0×84.0102.0×81.584.5×92.8
圧縮比12.5 : 111.7 : 113.3 : 112.5 : 1
燃料噴射方式筒内直接+ポート噴射ポート噴射筒内直接噴射筒内直接噴射
最高出力(kW[PS]/rpm)147[200PS]/7,000rpm184[250PS]/8,300rpm368[500PS]/8,250rpm331[450PS]/8,250rpm
最大トルク(N・m[㎏・m]/rpm)205[20.9㎏f・m]/6,400~6,600rpm218[22.2㎏f・m]/7,500rpm460[46.9㎏・m]/6,000rpm430[43.8㎏m]/4,000-6,000rpm
ピストンスピード/最高出力20.07m/秒23.24m/秒22.41m/秒25.52m/秒
ピストンスピート/レブリミット21.21m/秒(7,400rpm)25.2m/秒(9,000rpm)24.45m/秒(9,000rpm)26.29m/秒(8,500rpm)

Ferrari 458 SpecialeLEXUS LFALamborghini Huracán Performante
エンジン型式1LR-GUE
エンジン種類90度 V型8気筒 DOHC72度 V型10気筒 DOHC90度 V型10気筒 DOHC
バルブ駆動方式直打式?ロッカーアームローラーロッカーアーム
総排気量(㏄)4,4974,8055,204
内径×行程(㎜)94.0×81.088.0×79.084.5×92.8
圧縮比14.0 : 112.0 : 112.7 : 1
燃料噴射方式筒内直接噴射ポート噴射筒内直接+ポート噴射
最高出力(kW[PS]/rpm)[605PS]/9,000rpm412[560PS]/8,700rpm470[640hp]/8,000rpm
最大トルク(N・m[㎏・m]/rpm)540[.㎏f・m]/6,000rpm480[48.9㎏・m]/7,000rpm600[61.2㎏m]/6,500rpm
ピストンスピード/最高出力24.30m/秒22.91m/秒24.75m/秒
ピストンスピート/レブリミット24.30m/秒(9,000rpm)25.02m/秒(9,500rpm)26.29m/秒(8,500rpm)
ちなみに、BMWの市販車で最もピストンスピードが高かったE46 M3に搭載されたS54B32エンジンの最高出力時(7,900rpm)のピストンスピードは23.96m/秒、レブリミット8,000rpmでは24.27m/秒で、 前期型 911 GT3の最高出力時のピストンスピードは21.31m/秒、レブリミット9,000rpmでは23.25m/秒です。

こうして見ると、アウディの技術力は凄いですね。ルマン24耐久レースで常勝だったのもうなずけます。(ランボルギーニ ウラカンのエンジンはアウディ R8のエンジンをベースとしています。)


後期型GT3 RSは4.2ℓにアップグレードされ、最高出力は540psを発揮すると予想されているらしいですが、そうなればストロークUPになりピストンスピード的には更にきつくなるので、どこまでアウディの持つピストンスピード限界にどれだけ迫れるのか?興味津津です。(笑)
Posted at 2017/08/03 11:30:30 | コメント(0) | トラックバック(0) | Others | クルマ
2017年06月24日 イイね!

ホンダドライビングスクール 6th

ホンダドライビングスクール 6th2月に行った氷上走行会以降、運転のお稽古をしておりませんでしたが、久しぶりに 三菱アイでは6回目の参加となる ホンダドライビングスクールに行って来ました。


今回の参加車は募集人数12名いっぱいの12台。
  • S2000(AP1)
  • S2000(AP2)
  • ブェゼル
  • トゥデイ(JA4型)
  • マークX
  • 86(前期型)
  • 86(後期型)
  • MR-S
  • ロードスター(ND型)
  • BMW M3(F80型)
  • スイフト
  • アイ
と言うメンバーで、AP1の女性は知り合いでしたが、他は初めてお会いする方ばかりでした。
後で分かったことですが、AP2の方は以前ワタクシのブログにコメントしてくれたこともある方でした。

過去5回の参加で最高参加台数は6台!だったので、今回参加申し込みをした時点で、あまり練習にならないのは分かっていましたが、それでも参加したのは、前回まではタイヤも純正の“ど・ノーマル状態”でしたが(シフトレバーはLEXUSでした)、今回はホイールフロントタイヤフロントサスペンションサポート ナットを社外品に変えているので、コーナリング限界域での違いも確認したかったからです。


今回のトレーニングはブレーキコースを使わず、終日スキッドコースでのトレーニングで、インストラクターは初めて教わる方でした。
ここのスキッドコースは面積1,957㎡で、5種類の滑り易い路面(摩擦係数 0.5μ,0.4μ,0.3μ,0.2μ,0.1μ)を組み合わせたコースになっており、西側より東側の方が低い傾斜地になっていることで、水平な氷上コースとは違った難しさがあります。


午前中の練習コースはいつもの左回りコースで、西側の円からスタートし、直線区間を下って、進入下りで立ち上がり登りの左コーナーから、中央の大きな定常円を使った進入登りで立ち上がり下りの右コーナー、そして進入下りの左コーナーへという設定で練習。
途中、中央の大きい定常円を使って、一人につき2周だけ定常円旋回の練習もしました。


“ど・ノーマル状態”からホイールとフロントタイヤのサイズと銘柄を変えたライトチューニング?での違いは、今までの“ど・ノーマル状態”ではドリフト中に下り区間になると、フロントタイヤも流れてイン側のラインから外れてしまいがちだったのが、前よりかはイン側をキープし易くなりました。矢張り、フロント145/65R15の純正サイズでは役不足で、155/60R15の方がバランスが良いと思いました。

車は乗りやすくなったものの、練習不足で運転手が下手になっており、結局 午前中一度もノーミスで走ることは出来ませんでした。(涙)


昼食は今まではお弁当付きでしたが、今年度から別になったらしく、AP1オーナーのSさんと国際レーシングコース パドックエリア センターハウス内の「SUZUKA-ZE」で。
今週末は『SUZUKA Race of Asia 2017』が開催されていたようで、レストランも賑わっておりました。
GPスクエアには何十台ものランボルギーニが。総額何億円になるんでしょうか?
ランボルギーニ

午後からの練習コースは、午前中走ったコースの逆回りで、下りの進入コーナーが少ない分、難易度は午前中のコースより低くなります。
また、左回りコーナーが少ないこともアイにとっては走りやすい要因です。
と言いますのは、アイは右後ろに重たい横置きエンジンがあり、更に車重の0.8割もある運転手も右に座るため、左コーナーでインリフト気味になると、オープンデフのため、タイヤが空回りしてトラクションが抜けがちになるのです。(笑)
ただ、この現象もフロント145/65R15の純正サイズの時より、気のせいか?若干起こりにくくなったような気もします。

午後の練習は、イン側のフロントタイヤでインベタのラインをトレースすることを意識して練習しました。

終盤、コース変更があり、スタートとゴール位置は午後からのコースと同じものの、東側の直線区間から南の右コーナーに進入しながら登って、少し下った所で振り返しを使って中央の定常円左コーナーへ進入。そして登りながら最後の右コーナーというコース設定。
この練習コースも午前中のコースよりは難易度は低いですが、直線区間後の最初の右コーナーと最後の右コーナー進入でアンダーが出やすく、あまり上手く走れませんでした。


この歳になると老いる一方で、上達するどころか練習しないと直ぐに下手になってしまいます。(悲)

Posted at 2017/06/29 11:23:15 | コメント(1) | トラックバック(0) | Driver Training | クルマ
2017年06月20日 イイね!

TWINGO GT

TWINGO GT先月のことになりますが、気になっていた「TWINGO GT」を見に行ってきました。

昨年 TWINGOとsmart forfour turboを試乗して、日常の足車として使う分には十分なパワーがあるものの、ジムカーナやドリフトなどのスポーツ走行をするとなるとパワー不足だし、マニュアルシフトしても高回転まで回すと勝手にシフトアップする6速デュアルクラッチトランスミッション、左側に大きくオフセットされたペダルレイアウトの上にフットレストもないことに残念に思いました。
とは言え、アイと同じく、コンパクトなボディーサイズながら、前後重量配分の良いミッドシップレイアウトで4人乗ることも出来るし、リアシートを倒せばタイヤ4本を積載することもできるこの車に魅力を感じていることも事実です。
そしてその不満を解消すると思われるのが、TWINGO GTの左ハンドル仕様です。

ノーマルの「TCe 90」と呼ばれる最高出力90ps,最大トルク135Nmを発揮する898ccの3気筒ターボエンジンは、吸気システムとコンピュータを中心にチューニングされ、最大出力は110hp,最大トルクは170Nmを引き出し、トランスミッションのギア比も変更され、シャシーは専用サスペンションをはじめ、ESPの設定変更、可変ギア比を持つステアリングの採用により、シャープで正確なハンドリングと優れた路面追従性の実現が図られているとのこと。

スペック比較
TWINGO INTENSTWINGO GTsmart BRABUS forfour
全長×全幅×全高3,620 × 1,650 × 1,545 ㎜3,595 × 1,660 × 1,538 ㎜3,550 × 1,665 × 1,545 ㎜
ホイールベース2,490 ㎜2,492 ㎜2,495 ㎜
トレッド(前/後)1,455 / 1,445 ㎜1,452 / 1,425 ㎜1,450 / 1,430 ㎜
車両重量1,010㎏1,001㎏1,080㎏
トランスミッション6速DCT5速MT6速DCT
エンジンタイプ水冷直列3気筒DOHCターボ
総排気量/内径x行程898cc / φ72.2×73.1mm
最高出力66kW(90PS) / 5,500rpm80kW(110PS) / 5,750rpm80kW(109PS) / 5,750rpm
最大トルク135Nm / 2,500rpm170Nm / 2,000rpm
ブレーキ形式(前/後)ベンチレーテッドディスク / ドラム
タイヤフロント:165/65R15
リア:185/60R15
フロント:185/45R17
リア:205/40R17
最高速度182 ㎞/h(180 ㎞/h)
0-100㎞/h加速9.6秒(10.5秒)
※日本仕様※並行輸入※日本仕様

TWINGO GTのパワーウエイトレシオは9.18 ㎏/psで、同じ重さのロードスターが7.71 ㎏/psなので、スポーツカーの水準からすると大したことないですが、S660(6MT)の12.97 ㎏/ps、アルトワークス(5AGS)やカプチーノ(5MT)の10.78 ㎏/psより良い数値。
注目するのは約1トンの車重にNA1.8ℓエンジン並みのトルクを2,000rpmで発生していると言うことです。
トラクションコントロールを解除出来るのであれば、タイヤ次第でホイールスピンさせることも簡単そうです。(笑)

TWINGO GTは5速MTしかないので、6速DCTのように勝手にシフトアップされることもないし、低回転からトルクがあるので、ズボラな運転も許容してくれそう。(笑)

ペダルレイアウトの件も、右ハンドル仕様では邪魔だったホイールハウスがフットレストになり、ABCペダルの配置にも余裕が生まれるはずです。

しかしながら、ワタクシは輸入車と言えども日本で乗るなら右ハンドル!と思っています。
ETCがあれば有料道路の料金所では不便を感じないでしょうが、有料駐車場では不便だし、交差点での右折時や峠道などの左カーブで死角が大きくなる問題もあるからです。

トゥインゴやスマートは車幅が狭いので、33ナンバーの車に比べれば、死角の件は多少マシな筈。
ペダルレイアウトが悪いとアクセルとブレーキの踏み間違えも起こりやすいし、フットレストの無い車では横Gや縦Gに対して体の踏ん張りがきかず、これも安全とは言えません。
右ハンドルをとるか左ハンドルをとるかは、トゥインゴやスマートに関してはどっちもどっち。

と言うことで、TWINGO GTが気になっていたわけです。
TWINGO GTは今のところ日本仕様の導入は決まってない?ようですし、たとえ正規輸入が決まったとしても左ハンドル仕様があるかどうかも分かりません。
ならば、並行輸入車があれば見に行こうと思い名古屋の並行輸入業者『Lusso Cars』さんに見学に行きました。

展示車はボディカラーがオプションカラーの「Cosmic Grey」で、トップ&ボンネットデカール、リアシート下格納スペース付き仕様。車両本体価格は¥2,390,000でメーカーオプション3点で¥116,900、諸費用込みで総額約280万円だそうです。 86とアイを売り払っても買えませぬ~!(笑)

INTENSグレードとの外観で大きく違うのは、17インチのアルミホイール・タイヤ、ブラックリアエアディフューザー、クローム仕上げダブルマフラー,サイドエアインテーク、マットブラックホイールアイーチ,サイドスカート&バンパーアンダーパーツ、“Renault Sport”エンブレム(サイド&リア)。
エクステリア
エクステリア
リアタイヤ
カッコイイ~!
でも、メーカーオプションのトップ&ボンネットデカールは無くてもよさそうだし、サイドのデカールもオレンジよりブラックの方がこのボディカラーには合っていそうな気がする。
それによく見ると、新車なのに既にバンパーアンダーパーツが両側とも剝がれかっかっています。(^_^;)


インテリアでINTENSグレードと大きく違うのは、レザー/ファブリックシート、インテリアカラーアクセントオレンジ、スポーツステアリング、アルミスポーツペダル、“Renault Sport”エンブレムスカッフポレート、GTロゴ。
インテリア
インテリア
内装はsmart BRABUS forfourに比べれば安っぽいですが、INTENSグレードよりスポーティな雰囲気で許せる範囲。
ペダルレイアウトも問題無し。(個人的な好みで言えば、アクセルペダルがもう少し左寄りの方が良い)
クラッチペダルの踏力は、86よりは重いですが、問題無いレベル。
シフトフィールは、カプチーノ,S2000,86に比べてストロークが長く残念な感じ。
ステアリングホイールもsmartの真円の方が好み。
加えてタコメーターが無い?のもマイナス要因。
そして何よりESC(横滑り防止装置)を解除出来ないことです。(笑)

「ルーテシア GT」と「ルーテシア R.S.」には“R.S.デフ”(電子制御ディファレンシャル)が標準装備されていて、ベースモデルの“ECO”モードスイッチに代わって“R.S.ドライブ”のスイッチがあり、スイッチ操作により、快適さと燃費に配慮したスマートな走りをもたらす「NORMAL」、レスポンスのよいスポーティな走りを楽しむ「SPORT」モードに切り替えることができ、更に「ルーテシア R.S.」ではサーキット走行に適した「RACE」モードを選択できESC(横滑り防止装置)の作動も解除されるそうな。
なのに、トゥインゴ GTにはR.S.デフも無ければ、 “R.S.ドライブ”のスイッチもありません。

ワタクシにとって、ドリフトが出来ない後輪駆動車なんて、コーヒーのないコーヒー牛乳の様な物。(笑)

TWINGO GTの試乗記を読むと、2000rpmあたりでターボ・ラグも看守され、ESPが少々お節介なのも気になる、サスペンションと17インチ・ホイールの相性がよくなく乗り心地が良くない等々、期待外れ。(残念)

それなら、来年発売されると言う、フォルクスワーゲンの「up! GTI」の方が良さそうです。
この車は115psと200Nmを生み出す1リッター直3ターボエンジンを搭載し、車重は1,020㎏(3ドア車は997kg)。動力性能は0-100㎞/hが8.8秒、最高速が192㎞/hと発表されています。

ルノーはトゥインゴにR.S.モデルは出さないと言っているらしいですが、そんなんでいいのか!
「up! GTI」に負けない「TWINGO R.S.」の発売を期待しています!

出たところで買えないのが悲しいですが。(笑)
Posted at 2017/06/20 17:09:31 | コメント(1) | トラックバック(0) | Others | クルマ
2017年05月24日 イイね!

アイのタイヤ

アイのタイヤ各タイヤメーカーはタイヤの原材料価格高騰などの影響を受け、6月1日にメーカー出荷価格の値上げを実施するらしいですね。
値上げ幅は夏向けの乗用車用で平均6%くらいらしいですが、そうなる前にと予てから計画していたアイのタイヤ・ホイールを交換することにしました。

アイのタイヤはミッドシップレイアウトの後輪駆動のためか前後異サイズで、リアタイヤの方が摩耗が早いと思いきや、対地キャンバー角変化の少ないリアサスペンションとドライの舗装路でホイールスピンさせる程のパワーがないお陰なのか?、リアタイヤよりフロントタイヤの方が摩耗が早いようです。
ワタクシのアイも2014年11月に走行距離15,100㎞時点でフロントタイヤを新品の純正タイヤ(2014年40週製造)に換え、2015年2月に走行距離16,376㎞時点で中古の純正タイヤ(2012年14週製造)に換えましたが、現在の走行距離26,900㎞時点では、リアはまだ3㎜以上の溝があるのに対してフロントは2㎜の溝しか残っていません。


アイとi-MiEVの純正タイヤはDUNLOPによる専用開発品で、前期型は「SP SPORT 2030」、2010年の途中から「ENASAVE 2030」が装着され、フロントが145/65R15 72Sに対し、リアは175/55R15 77Vと、ローパワー&ロングホイールベースにもかかわらず、スタビリティを確保するためか?幅が3サイズアップされています。

速度記号(スピードレンジ)を見ると、フロントがSなので規定の条件下で走行できる最高速度は180㎞/hに対し、リアはVなので最高速度240㎞/hであるとされています。
フロントとリアで耐えられる最高速度が違うなんて、何か変?な感じです。
尤も、アイでは箱根ターンパイクの下りを全開で走っても、180㎞/hに達する前に天国か地獄に達してしまいそうですが。(笑)
スピードレンジ
タイヤ表示速度記号LNQSTHVWY(Y)
速度カテゴリSRHRZR
最高速度
(㎞/h)
120140160180190210240240㎞/h超270300300㎞/h超

荷重指数(ロードインデックス)を見ると、フロントが72なので規定の条件下においてタイヤ1本で支えることができる最大負荷能力は355㎏に対し、リアは77なので一本当たり412㎏の最大負荷能力とされています。
荷重指数(LI)対応表
荷重指数(LI)727374757677787980818283848586878889
負荷能力(㎏)355365375387400412425437450462475487500515530545560580


そこで気になるのは、アイの前輪タイヤです。
正面からアイを見たとき、車体に比べ前輪タイヤが細いので、安定感がなく貧相に見えます。
20年前に乗っていたFR車のカプチーノは前軸重が360kgでしたが、タイヤは165/65R14 79Hでした。
それに対してMR車のアイの前軸重は400kgもあるのに145/65R15 72Sなので何となく頼りなく感じてしまいます。
(普段、運転していて曲がり難い車だと感じることはないですが。)

ちなみに、他の小型後輪駆動車の軸重とタイヤを調べてみると
ホイールベース車両重量前軸重後軸重フロントタイヤリアタイヤ
カプチーノ
(E-EA21R)
2,060㎜690kg360kg
(52.2%)
330kg
(47.8%)
165/65R14 79H165/65R14 79H
i
(CBA-HA1W)
2,550㎜910kg400kg
(44.0%)
510kg
(56.0%)
145/65R15 72S175/55R15 77V
i-MiEV G(16.0kWh)
(ZAA-HA3W)
2,550㎜1,100㎏510㎏
(46.4%)
590㎏
(53.6%)
145/65R15 72S175/55R15 77V
BEAT
(E-PP1)
2,280㎜760㎏320㎏
(42.1%)
440㎏
(57.9%)
155/65R13 73H165/60R14 74H
S660
(DBA-JW5)
2,285㎜830㎏380㎏
(45.8%)
450㎏
(54.2%)
165/55R15 77V195/45R16 80W
smart fortwo coupe
(CBA-451331)
1,865㎜810㎏350㎏
(43.2%)
460㎏
(56.8%)
155/60R15 74T175/55R15 77T
RENAULT TWINGO
(DBA-AHH4B)
2,490㎜1,010㎏460㎏
(45.5%)
550㎏
(54.5%)
165/65R15 81H185/60R15 84H
BMW i3 レンジ・エクステンダー
(DLA-1Z06)
2,570㎜1,390㎏610㎏
(43.9%)
780㎏
(56.1%)
155/70R19 84Q175/60R19 86Q
BMW i3
(ZAA-1Z00)
2,570㎜1,260㎏590㎏
(46.8%)
670㎏
(53.2%)
155/70R19 84Q155/70R19 84Q

てな具合でした。

S660も前後タイヤで3サイズ違っておりますが、アイの様なロングホイールベースでパワーウエイトレシオの悪い車で、3サイズも変える必要があるのか疑問に思います。
S2000も前期型では2サイズ違いでしたが、ピーキーなハンドリングで事故が多かったのか?、後期型から3サイズ違いに変更された例もあるので、安全性を重視してのことだとは思いますが。

アイの場合、リアタイヤを太くしてスタビリティーを上げたと言うよりも、フロントタイヤを細くしてフロントのコーナリング性能を下げることによってオーバーステアになり難くしたと言う印象を受けます。
そう思うと、益々アイのフロントタイヤが頼りなく思えてきました。(笑)
フロントタイヤが太くなれば、燃費的にはマイナス要因ですが、コーナリング性能や制動力は良くなるはず。オーバーステアは人力 スタビリティコントロールで対応。(笑)


純正タイヤの外径は公表されていないので、同じダンロップのタイヤで調べてみると、前輪145/65R15の外径は569㎜で、後輪175/55R15の外径は573㎜
155/60R15 74Hの外径は567㎜で純正サイズとの差-2㎜、165/55R15 75Vの外径は563㎜ではその差-6㎜。
前輪をサイズアップするならば、後輪との外径差を考えると155/60R15サイズの方がバランスが良さそうです。

ところが、155/60R15以上にサイズアップする上で問題となるのはホイールです。
純正ホイール
サイズオフセットP.C.D穴数ハブ孔径
前輪15×4J 35㎜100㎜4穴⌀56㎜
後輪15×5J 35㎜100㎜4穴⌀54㎜

一般的に145/65R15と155/60R15 サイズタイヤに適合するホイールの標準リム幅は4½インチ。
純正タイヤであれば、純正ホイールの4Jに合わせて開発されているので、4Jで問題ないですが、155/60R15 サイズともなると純正ホイールではリム幅が足りません。
後輪用の中古ホイールを買って、前輪に取り付けることも考えましたが、ハブ側を加工する必要があり、バネ下重量アップのデメリットも生じます。
一般的なタイヤサイズと適用リムサイズ
タイヤ外径標準リム幅(インチ)適用リム幅(インチ)
145/65R15 72S569㎜4.54〜5
155/60R15 74H567㎜4.54.5〜5.5
165/60R15 75V563㎜54.5〜6
175/55R15 77V573㎜5.55〜6
※ 一般的にリム幅の変更は乗り心地と操縦性能に影響があり、標準リム幅よりリム幅を広げると操縦性が上がるかわりに乗り心地が悪くなり、逆にリム幅を狭くすると乗り心地が良くなるかわりに操舵初期の応答性が悪化したり限界でのコントロールが難しくなったりすると言われています。

そこでアイに合うサイズのホイール(前:15×4.5J・後:15×5.5J, Inset 35㎜,ハブ径:56㎜以上,純正ホイールより軽量)を探してみても特殊すぎて存在しません。(悲)
たとえ在ったとしても、新品を買うような金銭的余裕もないですが。(笑)

と言うことで、妥協案として15×5J ,オフセット:+40㎜以内,P.C.D:100㎜,4穴,ハブ径:56㎜以上,純正ホイールより軽そうな形状 という条件でヤフオク!で探していたところ、出ていたのがECO FORME SE-12 ガンメタリックシルバー(GS) 15inch×5J, Inset 39㎜, ハブ孔径⌀73㎜。
計算上では、フロントはリム幅とオフセットが変わったことで外側に8.7㎜出て内側に16.7㎜広がり、リアはオフセットが変わったことで内側に4㎜引っ込むことになります。
サスペンションとの干渉も気になりますが、これ位のリム幅とオフセットなら多分大丈夫なんじゃないか?と。
駄目元で入札したら、送料込み合計金額12,500 円で落札。
センターキャップは中古品と感じさせられる品質でしたが、ホイール本体は目立つ傷や汚れもなく、新品並みに綺麗な物でした。(喜)
体重計で計測したところ、1本約6.3㎏。 12本スポークなので軽量とは言えませんが(純正アルミホイールの重量は F: 6.9㎏、 R: 7.1㎏らしい)、その分剛性はあるのではないでしょうか?

昨年の10月にはホイールだけは届いていたのですが、貧乏なのでタイヤは後回し。
冒頭のタイヤ値上げのニュースを見て、やっと重い腰を上げた訳でありました。(笑)

純正タイヤも特殊なサイズで同サイズのタイヤを買おうとしても選択肢が少ないのですが、155/60R15 と175/55R15 の組み合わせで同じ銘柄で揃うタイヤを調べてみると、意外にもそれ以上に選択肢が少ないことが分かりました。 (旧型smart fortwo coupeと同じサイズだから、もっと色々あると思ってました。)

現在、国産タイヤで 同一タイヤでこの両サイズを揃えているのはダンロップのエナセーブ EC203 軽・コンパクトカー専用パターンだけ?の様です。 (前後で銘柄を変えれば選択肢は増えるのですが。)
このタイヤは値段も安いので、フロントタイヤはこれに決めましたが、リアはトレッドパターンが好きでないので、あえて値段の高い純正タイヤのENASAVE 2030にしました。(これなら5Jのホイールとの相性も良いだろうし、ENASAVE EC203と似たような名称なので横から見たときに違和感がない?と思った。)
前後で違う銘柄のタイヤを履くというのはあまり良いことではないとは思いますが、前後サイズ比も変わるので極端にグリップ性能が変わらなければ、駆動輪と操舵輪でそれに合った性格のタイヤを履くと言うのも悪くないのではないかとも思いました。


購入はネット通販で、組み付けは持ち込みタイヤ交換専門店で行い、掛かった総費用は4本分で¥43,252(購入価格¥36,412+工賃・バルブ交換¥6,840)でした。

リブ型パターンのENASAVE EC203 155/60R15 74H
ブロック型パターンのENASAVE 2030 175/55R15 77V
タイヤを組んだ状態で、体重計で重さを量ってみると、
ECO FORME SE-12(15×5J )+ENASAVE EC203 155/60R15 =11.7㎏
ECO FORME SE-12(15×5J )+ENASAVE 2030 175/55R15 =13.3㎏
純正アルミホイール(15×4J )+摩耗した純正タイヤ(ENASAVE 2030 145/65R15) =12.1㎏
純正アルミホイール(15×5J )+摩耗した純正タイヤ(ENASAVE 2030 175/55R15) =13.8㎏

フロントはサイズアップしたにもかかわらず、0.4㎏×2 の軽量化なのでデメリットは少ないはず。
エナセーブ EC203はメーカー曰く、「低燃費と長持ちの両立」を売りとしていますが、実際どうなのか楽しみです。
サイズ変更による前後バランスとコーナリング特性の変化も気になるところ。


■ 6月4日追記

新しいタイヤを車体に取り付けてみて、先ずルックス的な感想は、気になっていた正面から見たとき、145サイズ幅の時のような車体とタイヤとのアンバランス感が和らいぎました。165/55R15 ならもっと良かったのでしょうが、そうなると燃費的にはマイナス要因になることと、外径が小さくなることでホイールハウスとの隙間が増すことにもなり、横から見たとき純正車高ではカッコ悪くなる可能性もあるので、155/60R15 サイズで良かったとも思いました。
オフセットが39㎜になると、必然的に145サイズのままだとタイヤの外面は内側に4㎜引っ込むわけですが、タイヤが10㎜太くなれば逆に1㎜外側に出る計算になり、加えてリムサイズも25.4㎜太くなっているので、面一に近づきました。(と言うか、このホイールはスポーク部分が湾曲してリムより出っ張っているために車体より張り出しているっぽい? (^_^;) )
しかしながら、リア側はタイヤもホイールも純正サイズ幅のままなので、タイヤの外面も4㎜引っ込んでカッコ悪くなってしまいました。(悲)
スペーサーを取り付けるのはデメリットもあるので嫌なのですが、トレッドが狭くなるのも嫌なので着けようかな?。
(後日、リアだけハブリング付きホイールスペーサーを取り付けました。)


続いて、空気圧を温間で前輪:2.4㎏f/㎠,後輪:2.5㎏f/㎠に調整して(※純正タイヤ「SP 2030」を装着していた中期型アイまでの指定空気圧は前・後輪とも2.0㎏f/㎠ですが、「ENASAVE 2030」を装着した後期型アイの指定空気圧は2.5㎏f/㎠に変更された)走行してみた感想ですが、回頭性が上がりました。(嬉)
前後とも純正タイヤを履いていたときのアイも回頭性が悪いとは思っていなかったですが、例えば「くノ字」型に曲がったコーナーを曲がろうとした時はある程度ブレーキでスピードを落とさないとフロントタイヤが腰砕けしてアンダーステアになっていたのが、アクセルoffするだけで曲がっていくような感じになりました。
そして、バネ下重量が下がったことにより、若干ですがタイヤと路面との追従性が上がったような気がします。

昔、BMW 320iに乗っていた時、オフセット値と幅が違うホイールに換えたら、カッコ良くなった反面、轍にハンドルをとられ易くなったことがあったので心配していましたが、直線安定性は悪くなっていない?ようです。
また、フロントタイヤのサイズと銘柄が変わったことで、ブレーキバランスが前寄りにならないかとも心配しましたが、前後ともエコタイヤなので、それも普通に走っている分には変わっていないような気もします。

今のところドライ路面の一般道を普通に走った限りでは、フロントタイヤのサイズUPはメリットの方が多いので変えて良かったと思っていますが、低μ路で元気よく走ったら如何なるか気になります。(笑)
Posted at 2017/05/26 16:22:30 | コメント(0) | トラックバック(0) | My Car | クルマ
2017年05月01日 イイね!

i vs TWINGO vs smart forfour turbo

i vs TWINGO vs smart forfour turbo昨年の話になりますが、個人的に2016年で後期型86/BRZとならんで一番気になっていた車であるTWINGOsmart forfour turboを試乗してきました。

ワタクシがこの車に魅かれる理由は、三菱アイと同じく、5ドアのボディでありながら、前方吸気・後方排気式の低重心エンジンをリア・ミッドシップマウントしているということです。
この2車はRR (リアエンジン・リアドライブ)レイアウトであると殆んどのメディアが解説していますが、49度後傾されたエンジンはリアアクセルより前にマウントされているので、正確に表現するならMRレイアウトが正しいのではないでしょうか?
その証拠に前後重量配分は車検証の数値によると、TWINGOが45対55、smart forfour turboが44対56になっており、この数値はPorsche Cayman,BoxsterやS660とほぼ同じで、ドライバー乗車時では更に前寄りの重量配分になります。
ちなみに、ELISE SPORT 220の前後重量配分は37.9:62.1、Ferrari F40は38.9:61.1、NSX(NA1型)は41.5:58.5、Beatは42.1:57.9だそうです。
RR レイアウトであると言うと、リアヘビーで難しいハンドリングのイメージがあると思うので、メーカー側も改めてピーアールした方が得策だと思いますが。

ワタクシが前後重量配分に拘るのは、コーナリングだけでなく、トラクションとブレーキ性能に影響すると思うからです。
普段、タイヤのグリップ限界を超えないところで走っていて、前後重量配分の違いを感じることはあまりありませんが、氷上や雪道などの低μ路ではその違いを痛感することが何度かありました。
最近のスタッドレスタイヤは性能が高いので、FR車で雪道を走っても、いったん走り出してしまえばFF車と大きく違うようには感じませんが、坂道(登板)発進では気を使います。
その点、リアの方が重いMRやRR車は坂道発進ではFRやFF車以上のトラクションが掛かり、雪道にも強いのです。
(FF車の場合、コーナリング性能を上げようとして前後重量配分をリア寄りにすると、トラクション性能が落ちてしまう。)
ただし、リアが重すぎると、アンダー・オーバーが出やすく、ドリフトコントロールも難しくなります。

リアが重いと、サスペンションを硬くしなくても減速時にノーズダイブが少なくて、4輪を有効に使ったブレーキングができやすいのもメリットの一つです。
実際に、アイは同クラスの車と比べると、車重が重く、またフロントタイヤの幅が狭いにも拘らずブレーキ性能試験結果も優秀です。



CAR GRAPHIC 2017年1月号の記事『クルマの教室 第15回 トラクションと究極のスポーツカー』では、2輪駆動車のトラクションを決める要素の一つは重量配分、つまり駆動輪荷重です。同じFR車の後輪に、ウェイトをどんどん積んで後輪荷重を高くしていった場合、(ある程度の重さまでは)車重が増えてパワーウェイト・レシオが低下しても、トラクションが上がった方が発進加速タイムでは有利になる。FR2駆は低μではトラクションが低いが、高μでは高くなってFFと逆転する。と書かれていました。

後輪駆動車でトラクション重視するなら、後ろが重たい方が有利ですが、高速になれば空力特性の影響の方が重要でしょうし、コーナリングを考えると前後重量配分よりヨー慣性モーメントの低減の方が重要だと言われています。
この点においてもアイやTWINGO,smartは タイヤが車体の四隅に配置されていて前後オーバーハングにある重量物が少なくて優れています。
(アイやTWINGO,smartには、このクラスには珍しくフロアアンダーカバーを装備していますが、車高が高く、元々のボディー形状が良くないので、空力特性は褒められたものではないと思いますが。)


TWINGOやsmartがアイを上回る魅力があれば次期愛車有力候補となり得るわけで、昨年のブログでもTWINGO と smart forfour との比較 をしましたが、今回はアイとの違いを含めて 比較検証してみました。

先ずは主要諸元表で比較してみました。
スペック比較
三菱 アイ
(CBA-HA1W)
RENAULT TWINGO
(DBA-AHH4B)
smart forfour turbo
(DBA-453044)
駆動方式MRMR
エンジン形 式3B20H4B281M09
種 類水冷直列3気筒水冷直列3気筒
弁機構チェーン駆動DOHC12バルブ
MIVEC
直打式
チェーン駆動DOHC12バルブ
VVT
直打式
過給機空冷IC付きターボ水冷IC付きターボ
排気量659cc897cc
内径×行程φ65.4 × 65.4㎜φ72.2 × 73.1㎜
圧縮比 :18.89.5
最高出力64ps/6,000rpm90ps/5,500rpm
最大トルク94Nm/3,000rpm135Nm/2,500rpm
燃料タンク容量35㍑
(センタータンクレイアウト)
35㍑
使用燃料無鉛レギュラーガソリン無鉛プレミアムガソリン
トランスミッション4AT6速DCT
パドルシフト付き
変速比1速 2.846
2速 1.581
3速 1.000
4速 0.685


後退 2.176
1速 3.916
2速 2.428
3速 1.435
4速 1.021
5速 0.866
6速 0.702
後退 4.333
1速 ?
2速 ?
3速 ?
4速 ?
5速 ?
6速 ?
後退 ?
最終減速比5.8413.894(1・2・5・6速)/4.352(3・4速)
寸 法全 長3,395㎜3,620㎜3,550㎜
全 幅1,475㎜1,650㎜1,665㎜
全 高1,600㎜1,545㎜
ホイールベース2,550㎜2,490㎜2,495㎜
フロントトレッド1,310㎜1,455㎜
※1,430㎜
1,445㎜
リアトレッド1,270㎜1,445㎜1,435㎜
最低地上高150㎜125㎜
最小回転半径4.5m4.3m4.1m
ホイールベース/トレッド比1.9771.717 ※1.7321.733
重 量車両重量910㎏1,010㎏
※1,020㎏
10,60㎏
前軸重
(重量配分)
400㎏
(44.0%)
460㎏
(45.5%)
470㎏
(44.3%)
後軸重
(重量配分)
510㎏
(56.0%)
550㎏
(54.5%)
590㎏
(55.7%)
パワーウエイトレシオ14.22 kg/ps11.22 kg/ps ※11.33 kg/ps11.78 kg/ps
Power-to-Weight Ratio70.3 PS/t89.1 PS/t ※88.2 PS/t849. PS/t
トルクウエイトレシオ94.8 kg/kgm73.19 kg/kgm ※73.91 kg/kgm76.81 kg/kgm
タイヤ前 145/65R15 72S
後 175/55R15 77V
前 165/65R15 81H
185/50R16 81H
後 185/60R15 84H
205/45R16 83H
185/50R16 81H
205/45R16 83H
ホイール前 15×4J
後 15×5J
前 15×5J
16×6J
後 15×5.5J
16×7J
16×6.0J
後 16×6.5J
ブレーキ前 ベンチレーテッドディスク
後 ドラム(リーディングトレーディング)
前 ベンチレーテッドディスク
後 ドラム
ABS+ブレーキアシストABS+ブレーキアシスト
+ヒルスタートアシスト
ABS+ブレーキアシスト
+ヒルスタートアシスト
サスペンション方式前 マクファーソンストラット式
後 3リンク ド・ディオン式
前 マクファーソンストラット式
後 ド・ディオン式
ステアリングギヤ形式ラック&ピニオン
(電動パワーステアリング「EPS+」)
ラック&ピニオン
(電動パワーステアリング)
ラック&ピニオン
(電動パワーステアリング)
タイロッド後引き前引き
JC08モード燃費(※後期型 18.4㎞/ℓ)21.7㎞/ℓ22.0㎞/ℓ
販売日2006年1月24日
~2013年9月27日
2016年~2016年~
価格(消費税込み)※1,476,000円1,890,000円
※1,990,000円
2,560,000円
備 考Tグレード2WD
※後期型アイ
INTENSグレード
※ Pack Sport(50台限定車)


TWINGOとsmart forfour turboのパワーウエイトレシオは、S660(6MT)の12.97 ㎏/psより良い数値なので、カタログ値で見る限りS660より速そうですが、アルトワークス(5AGS)やカプチーノ(5MT)の10.78 ㎏/psには負けてますね。

運動性能が高い車の素性としては、
  • 車重が軽い、
  • 重心が低い、
  • Z軸周りの慣性モーメントが低い、
  • トレッド/ホイールベース比が低い、
  • トラクションが高い、
車の方が良いと言われています。

車重だけみればアイが一番軽いですが、パワーウエイトレシオが最も悪く、車高も高く、ルーフやガラス面積も大きいので重心高も一番高いと思われます。また、ホイールベース/トレッド比も軽自動車規格の寸法のためにトレッドが狭く、回頭性より直進安定性・居住性に有利な数値になっています。
TWINGOとsmart forfourのタイヤサイズは前後で2サイズ違いに対し、アイは3サイズ違うということからも、アイはスタビリティ重視の設定だということがスペックからも判断できます。
(アイはタイロッド前引きなので、一概に曲がりにくいとは言えませんが。)
TWINGOとsmart forfourはパワートレインやプラットフォームを共通としているので、差は少ないですが、日本仕様のsmart forfour turboにはパノラマルーフが標準装備となっているために、車重も重く、重心高も高いので運動性能に関してはTWINGOより不利になっていると思われます。
トラクションに関しては3車とも前後重量配分は似通った数値なので、違いはタイヤ次第と言えるかもしれません。

アイは ど・ノーマル仕様であっても低μ路であれば、ワタクシのような素人が運転しても、サイドブレーキを使わなくても右足の操作だけで簡単に振り回せるコントロール性があるので、TWINGOやsmart forfour turboならばもっと楽しいかもしれない!と期待してしまいます。(笑)


と、カタログ上での比較では、運動性能に関してはTWINGOはアイを上回る性能を期待できるのですが、デザインや質感・使い勝手なども比べて、実際に買い替えたくなるような魅力ある車なのか?試乗して検証してみました。
フォトアルバム TWINGO
フォトアルバム smart forfour

※ここからの意見はあくまでもワタクシ目線で診た個人的見解であります。
3車を比べ、大雑把に優劣をつけると、
◆エクステリア デザイン
アイ > TWINGO > smart forfour
◆インテリア デザイン
smart forfour > TWINGO > アイ
◆質感(高級感)
smart forfour > TWINGO > アイ
◆居住性
アイ > TWINGO ≧ smart forfour
◆経済性
アイ > TWINGO > smart forfour
◆安全性
smart forfour ≧ TWINGO > アイ
◆運動性能
TWINGO ≧ smart forfour ≧アイ
◆運転が楽しくなる車
アイ > smart forfour ≧ TWINGO
と言った感じでしょうか。


ワタクシが自分の車を購入するうえで、車のデザインは重要です。
アイのエクステリアデザインは、車幅より全高の方が高いために前後から見たときに安定感がなく見えるところは残念ですが、MRレイアウトでなければ成し得えない、欧州車にも負けない個性的な形が良いです。
逆にsmart forfourは、オプションのツートンカラー仕様の車はまだオシャレでよいのですが、単色仕様だと平凡すぎて輸入車としての個性が感じられないところが残念。
TWINGOは後姿はカッコいいですが、前と横からの姿はsmart forfourとあまり変わらないですね。もっとホットハッチ的でスポーティーな演出があるとよかったのにと思います。

インテリアデザインに関しては、3車とも個性的であり、好みで言えばそれ程大きな差はないですが、質感が大きく違い、smartは1ランク上のクラス感でお金が掛かっています。
TWINGOはアイと同じく軽自動車並みに安っぽいところもありますが、色の使い方が上手く、アイほどの安っぽさは感じないです。
(インテリアの質感はBMW MINI > smart forfour > FIAT 500C > TWINGO > アイ と言ったかんじでしょうか?)

フロントシートもTWINGOやsmartの方が良いですね。ただし、後席はアイの方が広くてリクライニングもできるので快適で、使い勝手も良いです。それと、TWINGOとsmartはVolkswagen up!と同じく、リアの窓ガラス開閉がパワーウインドゥでなく、横方向に換気程度しか開かないヒンジ式なのは安っぽく感じてしまいます。

シート上下アジャスターで座面を一番下げた状態でドラポジを合わせてみると、アイが一番アップライトな姿勢を強いられ、それでも手足の短いワタクシにはハンドルの位置が遠くて高く感じます。
(3車ともテレスコ機能はないですが、smartとTWINGOはチルトステアリング付きなので、この点でもsmartとTWINGOの方が良いと思いました。)
また、smartとTWINGOのステアリングホイールは大きさ・握り断面形状・表皮の質感ともアイや前期型86の上級グレードより良いです。ただ、TWINGOのステアリングホイールは円形でなくてD型になっているところが好きでないので残念。

こうなるとsmartとTWINGOの方が運転し易すそうに思われそうですが、残念ながら右ハンドル仕様のsmartとTWINGOには大きな欠点があります。
右ハンドル仕様のsmartとTWINGOはフットレストが無く、ペダル配置も左側に大きくオフセットされているのには違和感を持ちます。(アイも若干左側にオフセットされていますが、許容範囲内で、勿論フットレスト付き。) S660は3ペダルでもフットレスト付きで自然なペダル配置が出来ているのに、アクセルとブレーキの踏み違い事故が増えている中、安全性を重視する天下のメルセデス・グループがこれを容認しているのには驚きました。

アイにはタコメーターが標準装備なのは良いのですが、外気温度計や燃費計などメーターの表示項目がなく、またカラー液晶ではないので、今時の車と比べると安っぽく感じます。S660のようなメーターであれば、もっと質感が上がったのに残念に思います。
smart forfour turboにはタコメーターがありますが、TWINGOにはオプション設定すら無いのは残念。(TWINGOはスマホのアプリでタコメーター表示することが出来るようですが、Bluetooth接続方式のためか表示レスポンスが悪いらしい。)
smartは3.5インチTFTカラーディスプレイを採用していることもTWINGOとの差を感じます。



ターボ付きのアイは市街地を制限速度+α内で走るのにはストレスを感じない程度の十分な動力性能はあるのですが、峠道の登坂路や高速道路での追い越し加速では、もっとパワーがあったら楽しいのにと感じることがあります。 ドライの舗装路でホイールスピンさせるくらいのパワーがあれば言うことないのですが。(笑)
TWINGOとsmart forfour turboを試乗してみて意外だったのは、カタログ値ほどのアイとのパワー差を感じなかったことです。(試乗は2車とも営業マンを助手席に乗せての走行で重量ハンディがあったのと、高速道路を走ってないので追い越し加速の違いは分かりませんでしたが。)
ただし、アイはエンジンを高回転まで回すと煩いのに対し、TWINGOとsmart forfour turboはそれ程でもない。風切り音やロードノイズなどのノイズ遮音性もアイより高く、この点でも質感の違いを感じました。
(それでも、アイはエンジンが運転席から離れた後の位置にあるせいか、d代車で乗ったことのあるミラージュより静かに感じましたが。)


ワインディングの試乗コースをTWINGOで走ってみても、アイとのハンドリングの優劣の違いは感じませんでした。 ステアリングフィールも388円の貧乏チューンをしたワタクシのアイとそれ程変わらないとも思いました。


車の高級感を感じる要因の一つに装備の違いがあります。
アイは発売して10年以上経つ旧い車ですが、オートエアコンも標準装備で、ライトやドアミラー,ワイパー,キーレスエントリー,セキュリティーなどの電装品をトータルに制御する専用の三菱独自の電子制御システム『ETACS』というコンピューターが搭載されているので、発売当時の軽自動車水準としてはクラス超えた高級感がありました。

TWINGOとsmartには アイにはない、クルーズコントロールやヒルスタートアシスト・クロスウインドアシスト・横滑り防止装置(ESC・ESP)・サイドエアバックなどの運転支援装置や安全装備もあります。
ワタクシ的には横滑り防止装置なんて要らないから、ブレーキ式疑似LSDでも許すから差動制限デフ装置が欲しい。(笑)
しかしながら、横滑り防止装置にOFFスイッチもなく、後輪駆動なのにテールスライドすることを拒絶してしまいます。

アイにはカプチーノやS2000(AP1)と同様に、ABSはあってもトラクションコントロールもなければ、横滑り防止装置もありませんが、ドライバーの意思で姿勢をコントロールするという、運転することの喜びがあります。

アイは今となっては時代遅れとも感じるトルコン式4速A/Tですが、2速固定で走ることができ、計算上では2速レブリミット7,200回転で84㎞/hまでカバーできます。
TWINGOやsmartは6速DCTでマニュアルシフトもできますが、それでも高回転になると勝手にシフトアップしてしまう?みたいなので、ヒューズを外して横滑り防止装置をOFFにさせたとしてもシフトアップに伴いトルク変動でパワースライドが止まってしまう可能性もあるのではないかと危惧します。(笑)



そもそもトラクションと安定性を求めるなら、4輪駆動車を選ぶのが賢い選択だと思いますが、後輪駆動車でなければ得られない楽しさがあるので、ワタクシにとって4駆の選択肢はないのです。


と、3車とも良いとこともあれば悪いところもありますが、ワタクシにとってTWINGOとsmart forfour turboがアイより魅力的か?と言えば、残念ながらそれ程でもなかったというのが率直な感想なのでした。(笑)




Posted at 2017/05/01 14:11:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | Others | クルマ

プロフィール

みんカラ 旧ニックネーム : 銀色S2000はーどとっぷ  30歳を過ぎた或る日、ドライビングスクールに参加したことが切っ掛けで、走りに目覚めてしまいました。...
みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

<< 2017/8 >>

  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

リンク・クリップ

Traditional Japanese Garden Styles 
カテゴリ:My Web Site
2009/11/28 11:24:50
 
My Favorite Things 
カテゴリ:My Web Site
2007/08/08 15:38:09
 

ファン

60 人のファンがいます

愛車一覧

トヨタ 86 トヨタ 86
『新・すーぱードライビングテクニック養成マシーン』 GRADE :GT TYPE ...
三菱 アイ 三菱 アイ
『スーパー通勤快速号』 型式 CBA-HA1W 2009(H21)年式 GRADE:T ...
ホンダ S2000 ホンダ S2000
『すーぱードライビングテクニック養成マシーン』 ’99年式の初期型です。 タイヤ・ ...
BMW 3シリーズ クーペ 『黒い36くーぺ2号』 (BMW 3シリーズ クーペ)
『黒い36くーぺ2号』 ’96年式の E36 328i くーぺ

QRコード

QRコード
このブログを携帯でご覧になれます
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2017 Carview Corporation All Rights Reserved.