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@GT86iのブログ一覧

2017年11月09日 イイね!

GRMN Vitz

GRMN Vitz2013年に限定200台で発売したヴィッツGRMNの新型モデルが、2018年春頃にまた限定200台で発売されるようですね。

初代のGRMN Vitzは、ある冬季運転教習会で知り合った某氏が開発していた車だったので凄く興味があったのですが、彼はその後違う車の開発のためドイツ・ミュンヘンに転勤になってしまったので、今度のGRMN Vitzは関心が薄かったのですが(笑)、先日の新城ラリー2017に行った時、新型GRMN Vitzが展示されていたので観察しました。

2013年に発売した初代ヴィッツGRMNは豪州・英国市場向けに豊田自動織機の工場で生産されていた3代目前期のヴィッツ(Yaris 3-Door)をベースとしていましたが、新型ヴィッツGRMNはTMMF(トヨタ・モーター・マニュファクチャリング・フランス)の工場で生産されている3代目後期型(Yaris 3-Door)をベースとしたモデルになり、逆輸入車となるようです。

新型ヴィッツGRMNは1.8Lエンジンの「2ZR-FE」を搭載し初代よりもスペックアップしていて、専用フロントスポーツシート、ザックス製ショックアブソーバー、各部ブレース追加、GRロゴ付専用メーター、BBS軽量鍛造アルミホイール、小径ステアリングホイール、LSD(リミテッド・スリップ・デフ)などを装備しています。


■ スペック比較
GRMN VitzVitz GRMN TurboLUTECIA R.S. TROPHY
エンジン形 式2ZR-FE改(スーパーチャージャー)1NZ-FE改(ターボ)M5M
種 類直列4気筒DOHC+スーパーチャージャー直列4気筒DOHC+ターボ(筒内直接噴射)直列4気筒DOHC+ターボ
排気量1,798cc1,496cc1,618cc
内径×行程80.5 × 88.3㎜75.0 × 84.7㎜79.7 × 81.1㎜
圧縮比 :110.010.59.5
最高出力210ps以上152ps/6,000rpm220ps/6,050rpm
最大トルク250N・m21.0kg・m(206N・m)/4,000rpm26.5kg・m(260N・m)/2,000rpm
燃料タンク容量42㍑?42㍑45㍑
トランスミッション6速MT5速MT6速EDC
寸 法全 長3,975㎜3,945㎜4,105㎜
全 幅1,695㎜1,695㎜1,750㎜
全 高1,510㎜1,490㎜1,435㎜
ホイールベース2,510㎜2,510㎜2,600㎜
フロントトレッド1,468㎜1,465㎜1,505㎜
リアトレッド1,454㎜1,455㎜1,500㎜
最低地上高125㎜125㎜
最小回転半径5.6m?5.7m5.4m
重 量車両重量1,140㎏1,070㎏1,290㎏
乗車定員(名)5?5 5
タイヤ/
ホイール
タイヤ205/45R17 84W
(POTENZA RE050A )
215/45R17
(POTENZA RE050A )
205/40R18
(ミシュラン パイロットスーパースポーツ )
ホイール17×?J
(BBS製 専用軽量ホイール)
17×7J
(BBS製 専用軽量ホイール)
18×7.5J
ブレーキ対向4ピストンキャリパー
ベンチレーテッドディスク
後 ディスク
対向4ピストンキャリパー
ベンチレーテッドディスク
後 ディスク
前 ベンチレーテッドディスク
後 ディスク
サスペンション方式前 マクファーソンストラット式
後 トーションビーム式
前 マクファーソンストラット式
後 トーションビーム式
前 マクファーソンストラット式
後 トレーリングアーム式
車両本体価格?円2,700,000円3,290,000円
備 考※ メーカーオプション

最近の車は肥大化していて、日本で乗るには大きくなりすぎていますが、ヴィッツは使い勝手の良いサイズで好感がもてます。
しかも、車重1,140㎏に対して最大出力210ps以上,最大トルク250N・mとのことで、動力性能は86 GRMNをも超える!ホットハッチです。
ホットハッチとして有力なルノー・ルーテシアR.S.より100㎏以上も軽いのですから、これとの比較も気になるところです。
ただ、ルーテシアR.S.はヴィッツよりひとまわり大きいし、マニュアルトランスミッション仕様が無いので、直接のライバルとはならないかも知れませんが。

エクステリア
個人的にはデザイン・質感ともルーテシアR.S.の方が好みですし、中年のオッサンが乗るには初代ヴィッツGRMNやYARIS GRMNのエクステリアデザイン方がおとなしくて「羊の皮を被った狼」っぽくて良かったかも。

Vitz GRMN Turboのタイヤは215/45R17のBSのRE-050Aでしたが、205/45R17にサイズ変更。
BBS製鍛造アルミホイールも先代が5穴に対し、4穴になっておりました。
先代のVitz GRMN Turboより車重とパワーが上がっているのに、大丈夫?
フロントブレーキはアドビックス製4ポット対向ブレーキキャリパー。
サスペンションにはザックス製ショックアブソーバーを使用。

インテリア
インテリアはヴィッツ用ではなく、欧州で販売されているヤリス用の内装を流用しているとか。
メーター周りやドアパネルの部分にソフトパッドを使用しているのでGR Vitzより質素ですが質感が上がっています。
ウインカーレバーは一般的な国産車とは異なり多くの右ハンドル輸入車同様、ISO準拠というかイギリス式にステアリングコラムの右ではなく左側についています。
GR専用小径ステアリングホイールは後期型86の物と同形状ですが、表皮は違うものを使用しているようです。
クラッチの踏力も先代より重くなっているような気がしました。(86より重いですが、ポルシェより軽い。)


専用フロントスポーツシート
専用フロントスポースシートは、トヨタ紡織製の「表皮一体発泡工法を用いた スポーツシート」
安く手に入るのであれば、ワタクシの86用に欲しいです。


ドアパネル
ドアパネルのデザインも質素ですが、嫌いではありません。


GRロゴ付専用メーター
欧州仕様のYARIS GRMNメーターは、中央にインフォメーションディスプレイが配置され、左側にはタコメーターに水温計が一体になったメーター、右側にはスピードメーターとガソリン残量計が一体になったメーターになっていて、Vitz GRMNとは違うようです。
Vitz GRMNは180㎞/hでスピードリミッターが作動するようですが、YARIS GRMNは230㎞/hでリミッター作動するらしい。





気になるのは価格、一説には340万とか400万円程度との噂もあるようですが、そうなるとルーテシアR.S.の方がお買い得のような気がします。
ただ、このサイズでこのパフォーマンスの車は無いので、直ぐに完売でしょうね。
車好きを増やすためにも、200台限定なんてセコイこと言わないで、沢山造って欲しいです。買えないですが。(笑)
かつて日本は、コンパクトでハイパフォーマンスの車作りが得意だったのに、ホンダや日産から対抗できる車が無いのも残念です。
それが今の元気のない日本の自動車産業を象徴しているような気もします…。


※11月21日 追加情報
価格は400万円で、150台の限定販売。2018年4月9日~5月13日に商談申込を受け付け5月21日に抽選を行うとのこと。
最高出力は86 GRMNの219PSを超えないように配慮してか?212PSとのこと。(ちなみに、同じエンジンを搭載するELISE Sは162kw [220ps] / 6800rpm)

◇ Toyota Yaris WRC

Posted at 2017/11/09 16:46:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | Others | クルマ
2017年10月26日 イイね!

スタッドレス

今年はダンロップを除く国産タイヤメーカーから新製品のスタッドレスタイヤが発売されました。
通常スタッドレスタイヤは3~4年周期で新商品がでますが、今年はブリジストンが4年ぶりに「BLIZZAK VRX」の後継モデルを発売したかと思うと、ヨコハマタイヤは一昨年「iceGUARD 5 PLUS」を発売したばかりなのに、BSの独走を阻止するために?もう新商品を投入してきました。(驚)
ミシュランは“乾燥路面での性能は優れていても肝心の氷上性能は国産タイヤに敵わない”と言われていた「X-ICE XI3」の後継モデル「X-ICE3+」を5年振りに発売。この新商品はブリジストンやヨコハマタイヤ,トーヨータイヤの様に吸水系のゴムを採用することによって氷上性能を上げてきたようです。ただ、86/BRZが履く215/45R17サイズは未だ無いようですが。
トーヨーからはハイト系専用「Winter TRANPATH TX」を発売し、ダンロップは昨年発売した「WINTER MAXX 02」にCUV対応サイズを13追加するなど、2017-2018年は新製品ラッシュです。
関連情報ホームページURL:
ブリヂストン BLIZZAK VRX2
ヨコハマタイヤ iceGUARD 6
グッドイヤー ICE NAVI 7
ミシュラン X-ICE3+X-ICE XI3
ダンロップ WINTER MAXX 02
トーヨータイヤ Winter TRANPATH TXOBSEVE GARID GIZ


ワタクシの場合、スタッドレスタイヤは冬用タイヤというより冬季運転練習(氷上走行会)のためなので、重視するのは氷上性能と、会場までの道中 タイヤチェーンを装着することなく安全に走破できる雪上性能、それと3年毎に買い換える金銭的余裕もないので経年劣化が少ない事です。
86/BRZは前後重量配分が悪いためにトラクション性能に劣りスタックし易いので、多少乾燥路面性能が劣っても氷雪性能重視です。最近の国産スタッドレスタイヤは夏タイヤと比べても乾燥路でのフニャフニャ感は少なくなりましたし。
そう考えると、次の候補は今のところ、BLIZZAK VRX2かiceGUARD 6が有力になりそうです。

とは言え、86に履かせている「BLIZZAK VRX」は今シーズンで5年目。BSのスタッドレスは経験上5年経っても性能ダウンは少ないので、まだ使う予定。新品タイヤを買うお金も無いし。(笑)


前置きが長くなりましたが、今回の表題はスタッドレスタイヤではなく、スタッドレスシューズの話です。

ワタクシは毎年氷上走行に行くのが恒例となっており、5年前から日進ゴム株式会社の「ハイパーVソール」というアウトソールを搭載したスニーカー『HyperV #003』を履いて運転していました。
このシューズは濡れた路面でも滑り難く、雪が靴底についていてもペダルが滑り難くて運転もし易かったのですが、氷上を歩くとなると一般的なスノーシューズと変わらず、氷の上でも滑り難くて運転のし易い靴はないか?と探しておりました。
以前 このブログでもご紹介したこともある氷上で行なわれる競技「ブルームボール」専用のシューズは氷の上でも滑り難いようですが、ソールがスポンジ状になっており、運転や乾燥路でのウオーキングには向いてないようでした。(残念)

そこで見つけたのがこのMerrell社の『 COLDPACK ICE+ MOC WATERPROOF 』と言う靴で、ネット通販で期間限定のセールをしていたので衝動買いしちゃいました。(笑)
この靴を選んだ一番の理由は、ヴィブラム社(Vibram®)が開発した「ARCTIC GRIP」と言うアウトソールを採用していることです。
このソールは気温20℃からマイナス20℃まで硬度が変わらないラバーを採用し、更に濡れた氷の上でも滑りにくい特殊な化合物を混入することで、濡れた氷上から氷点下まで安定したグリップ力を発揮するとのこと。




そして、防水性と通気性を備えていることも重要ポイント。
また、足のくるぶしよりも下でカットされたモックタイプなので、一般的なミッドカットのスノーシューズと違い、脱ぎ履きのし易さと、足首の動きを阻害しない形状で、アウトソールが踵部分の高い位置まで回り込んでいるのも運転に適しています。


ネット通販で購入したので、実物を見ることも試し履きをすることもなかったので、履き心地を心配しました。

届いた靴を実際に履いてみると、重量は軽量なランニングシューズほど軽くはありませんが、一般的なウオーキングシューズ程度の重さです。
靴幅(足囲)は2Eサイズらしいので、幅広甲高のワタクシが厚手の靴下を履いていると横方向が窮屈な感じですが、薄手の靴下を履いて靴が馴染んでくれば問題ないと思いました。
ドライビングシューズは、アウトソールが薄くて柔軟で滑り難い素材なのが理想とされてますが、このシューズのアウトソールは一般的なウオーキングシューズ程度の厚さで、ソールの硬さも柔らかい方ではありませんが、硬過ぎることもありませんでした。雪道を歩くとなると、ソールが薄いと寒いし水没しやすくもなるので、スノトレとして適度だと思いました。
あとは本当にスタッドレスタイヤで磨かれたツルツル路面の氷の上でも滑り難いのか?と言うことですが、この点は実際に試したうえでまた報告したいと思います。

尚、Merrell (メレル 輸入総代理店:株式会社丸紅フットウェア)では、このソールを搭載したシューズを実際に氷の上でお試しできる試着会「TRY ON WET ICE!」と言うイベントを10月28日(土)、29日(日)のサッポロファクトリー煙突広場での開催を皮切りに、北海道、青森、新潟、東京、京都など、各地で開催するらしいので気になった方は行ってみて下さい。


Posted at 2017/10/26 13:00:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | Others | 日記
2017年08月03日 イイね!

高回転型エンジン

高回転型エンジン先日 ネットオークションで落札した後期型86のエキマニを小細工して取り付けたところ、1,500~4,000rpm付近での低中速トルクがアップして乗りやすくなり、これで6,000rpmまでなら、S2000のF20C型エンジンを凌ぎ、連続可変バルブタイミング機構を持つi-VTEC K20AのR-Specに迫るエンジンになったのではないか?と喜んでおります。
6,000rpmを超えたらVTECエンジンには全く敵いませんが。(悲)
あと、ビッグスロットルとHKSフラッシュエディターを導入したら、・・・イひひひヒ と妄想をしている今日この頃です。(笑)

今回のブログは、その低中速回転とは逆の高回転型エンジンに関わる、知っていても何の役にも立たないマニアックな話題です。(笑)
ワタクシのような者にFan登録やお友達申請してくださった方々の暇つぶしになれば幸いに存じます。


ホンダRA108
エンジン型式RA808E
エンジン種類90度V型8気筒 DOHC
カムシャフト駆動方式ギヤ式
バルブ駆動方式ロッカーアーム
バルブスプリング圧搾空気バネ
総排気量(㏄)2,395.5
内径×行程(㎜)97.0×40.52
圧縮比13.0 : 1
最高出力700馬力以上
最高回転数(レギュレーションで規定)19,000rpm
ピストンスピート/レブリミット25.66m/秒
動弁系保証回転数 20,300rpm
高回転型エンジンと言えば、2.4ℓ V型8気筒でレブリミット19,000rpm時代のF1エンジンです。

F1エンジンが乗用車エンジンと大きく違うのは、カムシャフト駆動にタイミングベルトやタイミングチェーンを使うのではなく、ギヤトレインになっていることと、バルブスプリングが金属コイルバネではなくニューマチックバルブスプリング(圧搾空気バネ)になっていることです。
因みに、トヨタのCARTエンジンは、金属コイルバネで17,000rpm超えを実現してたらしいです!


HONDA F1エンジン バルブ駆動方式
ワタクシが運転免許を取った時代には内燃機関のレシプロエンジンの平均ピストンスピードは秒速20mが限界だと言われてましたが、2008年のホンダF1エンジンRA808Eを19,000rpmまで回したときの平均ピストンスピードは25.66m/秒です!。

バルブ駆動方式は、フリクションロスを低減するためにDLC (Diamond-Like Carbon)コーティングが施されたスリッパー式ロッカーアームで、TOYOTAのF1エンジンやLEXUS LFAのエンジンにも採用されています。


新型NSX JNC型エンジン
新型NSXの3.5ℓ 75度V型6気筒のJNC型エンジンも、ホンダのスポー ツユニットとしては異質でバルブトレーンに可変リフトは用意されず、スイングアー ム(ロッカーアーム)がローラーロッカーアームではなく、スリッパー式になっていますが、F1エンジンやLFAのようにDLCコーティングは施されていないらしいです。


先々月発売された『CAR GRAPHIC 7月号』には、ポルシェ911 後期型GT3に関する記事が載っており、その中に個人的に気になったのは、
・・・。そして高回転化のためにはバルブ系を完全に刷新し、従来の油圧ラッシュ・アジャスターをやめて、シムとロッカーアームを用いたNSK(日本精工)との共同開発による「リジッド・バルブ・コントロール」と呼ばれる方式に切り替えている(バルブ径と挟み角は変わらないが駆動機構が異なる)。カムシャフトで直にバルブを駆動するのではなくロッカーアームを介している理由は、アームのレバー比を利用することでカムプロファイルを控えめにすることが可能となり、回転フリクションが減って高回転化に寄与するためだ。・・・
と言うところです。


スイッチャブルタペット
996・997型GT3のエンジンは、カムがバルブを直接駆動し、吸気側にバリオカムプラスと呼ばれるINA(シェフラー)製スイッチャブルタペットを使用した可変バルブリフト機構を採用していました。(この方式はスバルのEZ30型エンジンにも採用されていました。)

991型GT3からロッカーアーム・バルブ駆動方式になったのですが、4年も経たず刷新し、しかも日本精工との共同開発とは驚きです!
そしてバルブクリアランス調整には、86/BRZ等のような油圧ラッシュアジャスター式や、S2000のようなアジャストスクリュー(ネジ調整機構)式でもなく、シム式とのこと。

ローラーロッカーアーム+油圧ラッシュ・アジャスターを採用するFA20型エンジン
油圧ラッシュアジャスター式の良いところは、バルブクリアランス自動調整機構を持っていてメインテナンスフリーであることで、水平対向や横置きV型エンジンのような整備性の悪いエンジンでもエンジンを降ろしてバルブクリアランス調整する必要がないことです。
短所としては、“ロッカーアーム飛び”が起こりうることです。高回転を多用したり、オイル管理が悪くカムとの接触面にひっかかりがあると、ロッカーアームが暴れて本来あるべき場所から脱落します。
シルビアのSR20DET型エンジンも油圧ラッシュアジャスター式ロッカーアームで高回転に弱いらしく、“ロッカーアーム飛び”防止とパワーアップのために、VTECやMIVECなどの様に可変バルブタイミング&リフト機構を持つSR20VET型ヘッドに乗せ換えるのが、最近注目されているエンジンチューンらしいですね。
86/BRZの初期型FA20型エンジンでも、“ロッカーアーム飛び”が起きたらしくバルブ周りの部品が改良されているようです。 さらに後期型では、ロッカーアームピボットの内部形状を最適化して、軽量化を実現。 シリンダーブロックの後部にリブを追加してシリンダーヘッドボルトの締結力を向上させているとか。

後期型GT3がわざわざ「rigid valve train」としたのは、“ロッカーアーム飛び”が起きたからなんでしょうかね?
初期型GT3が燃えると騒がれた原因は、エンジン内のコネクティングロッドのボルトが緩み、この状態のコネクティングロッドが、クランクケースを破損。そして、ここからオイルが漏れ、火災に至ったと結論づけたとされていますが、これも原因の一つだったりして?。



後期型GT3のエンジンと86や他の高回転型エンジンとを比較してみました。
86/BRZS2000(AP1)911 GT3(991.Ⅱ)Audi RS 4 Avant
エンジン型式FA20F20CCFS
エンジン種類水平対向4気筒 DOHC直列4気筒 DOHC水平対向6気筒 DOHC90度 V型8気筒 DOHC
バルブ駆動方式ローラーロッカーアームローラーロッカーアームロッカーアームローラーロッカーアーム
総排気量(㏄)1,9981,9973,9964,163
内径×行程(㎜)86.0×86.087.0×84.0102.0×81.584.5×92.8
圧縮比12.5 : 111.7 : 113.3 : 112.5 : 1
燃料噴射方式筒内直接+ポート噴射ポート噴射筒内直接噴射筒内直接噴射
最高出力(kW[PS]/rpm)147[200PS]/7,000rpm184[250PS]/8,300rpm368[500PS]/8,250rpm331[450PS]/8,250rpm
最大トルク(N・m[㎏・m]/rpm)205[20.9㎏f・m]/6,400~6,600rpm218[22.2㎏f・m]/7,500rpm460[46.9㎏・m]/6,000rpm430[43.8㎏m]/4,000-6,000rpm
ピストンスピード/最高出力20.07m/秒23.24m/秒22.41m/秒25.52m/秒
ピストンスピート/レブリミット21.21m/秒(7,400rpm)25.2m/秒(9,000rpm)24.45m/秒(9,000rpm)26.29m/秒(8,500rpm)

Ferrari 458 SpecialeLEXUS LFALamborghini Huracán Performante
エンジン型式1LR-GUE
エンジン種類90度 V型8気筒 DOHC72度 V型10気筒 DOHC90度 V型10気筒 DOHC
バルブ駆動方式直打式?ロッカーアームローラーロッカーアーム
総排気量(㏄)4,4974,8055,204
内径×行程(㎜)94.0×81.088.0×79.084.5×92.8
圧縮比14.0 : 112.0 : 112.7 : 1
燃料噴射方式筒内直接噴射ポート噴射筒内直接+ポート噴射
最高出力(kW[PS]/rpm)[605PS]/9,000rpm412[560PS]/8,700rpm470[640hp]/8,000rpm
最大トルク(N・m[㎏・m]/rpm)540[.㎏f・m]/6,000rpm480[48.9㎏・m]/7,000rpm600[61.2㎏m]/6,500rpm
ピストンスピード/最高出力24.30m/秒22.91m/秒24.75m/秒
ピストンスピート/レブリミット24.30m/秒(9,000rpm)25.02m/秒(9,500rpm)26.29m/秒(8,500rpm)
ちなみに、BMWの市販車で最もピストンスピードが高かったE46 M3に搭載されたS54B32エンジンの最高出力時(7,900rpm)のピストンスピードは23.96m/秒、レブリミット8,000rpmでは24.27m/秒で、 前期型 911 GT3の最高出力時のピストンスピードは21.31m/秒、レブリミット9,000rpmでは23.25m/秒です。

こうして見ると、アウディの技術力は凄いですね。ルマン24耐久レースで常勝だったのもうなずけます。(ランボルギーニ ウラカンのエンジンはアウディ R8のエンジンをベースとしています。)


後期型GT3 RSは4.2ℓにアップグレードされ、最高出力は540psを発揮すると予想されているらしいですが、そうなればストロークUPになりピストンスピード的には更にきつくなるので、どこまでアウディの持つピストンスピード限界にどれだけ迫れるのか?興味津津です。(笑)
Posted at 2017/08/03 11:30:30 | コメント(0) | トラックバック(0) | Others | クルマ
2017年06月24日 イイね!

ホンダドライビングスクール 6th

ホンダドライビングスクール 6th2月に行った氷上走行会以降、運転のお稽古をしておりませんでしたが、久しぶりに 三菱アイでは6回目の参加となる ホンダドライビングスクールに行って来ました。


今回の参加車は募集人数12名いっぱいの12台。
  • S2000(AP1)
  • S2000(AP2)
  • ブェゼル
  • トゥデイ(JA4型)
  • マークX
  • 86(前期型)
  • 86(後期型)
  • MR-S
  • ロードスター(ND型)
  • BMW M3(F80型)
  • スイフト
  • アイ
と言うメンバーで、AP1の女性は知り合いでしたが、他は初めてお会いする方ばかりでした。
後で分かったことですが、AP2の方は以前ワタクシのブログにコメントしてくれたこともある方でした。

過去5回の参加で最高参加台数は6台!だったので、今回参加申し込みをした時点で、あまり練習にならないのは分かっていましたが、それでも参加したのは、前回まではタイヤも純正の“ど・ノーマル状態”でしたが(シフトレバーはLEXUSでした)、今回はホイールフロントタイヤフロントサスペンションサポート ナットを社外品に変えているので、コーナリング限界域での違いも確認したかったからです。


今回のトレーニングはブレーキコースを使わず、終日スキッドコースでのトレーニングで、インストラクターは初めて教わる方でした。
ここのスキッドコースは面積1,957㎡で、5種類の滑り易い路面(摩擦係数 0.5μ,0.4μ,0.3μ,0.2μ,0.1μ)を組み合わせたコースになっており、西側より東側の方が低い傾斜地になっていることで、水平な氷上コースとは違った難しさがあります。


午前中の練習コースはいつもの左回りコースで、西側の円からスタートし、直線区間を下って、進入下りで立ち上がり登りの左コーナーから、中央の大きな定常円を使った進入登りで立ち上がり下りの右コーナー、そして進入下りの左コーナーへという設定で練習。
途中、中央の大きい定常円を使って、一人につき2周だけ定常円旋回の練習もしました。


“ど・ノーマル状態”からホイールとフロントタイヤのサイズと銘柄を変えたライトチューニング?での違いは、今までの“ど・ノーマル状態”ではドリフト中に下り区間になると、フロントタイヤも流れてイン側のラインから外れてしまいがちだったのが、前よりかはイン側をキープし易くなりました。矢張り、フロント145/65R15の純正サイズでは役不足で、155/60R15の方がバランスが良いと思いました。

車は乗りやすくなったものの、練習不足で運転手が下手になっており、結局 午前中一度もノーミスで走ることは出来ませんでした。(涙)


昼食は今まではお弁当付きでしたが、今年度から別になったらしく、AP1オーナーのSさんと国際レーシングコース パドックエリア センターハウス内の「SUZUKA-ZE」で。
今週末は『SUZUKA Race of Asia 2017』が開催されていたようで、レストランも賑わっておりました。
GPスクエアには何十台ものランボルギーニが。総額何億円になるんでしょうか?
ランボルギーニ

午後からの練習コースは、午前中走ったコースの逆回りで、下りの進入コーナーが少ない分、難易度は午前中のコースより低くなります。
また、左回りコーナーが少ないこともアイにとっては走りやすい要因です。
と言いますのは、アイは右後ろに重たい横置きエンジンがあり、更に車重の0.8割もある運転手も右に座るため、左コーナーでインリフト気味になると、オープンデフのため、タイヤが空回りしてトラクションが抜けがちになるのです。(笑)
ただ、この現象もフロント145/65R15の純正サイズの時より、気のせいか?若干起こりにくくなったような気もします。

午後の練習は、イン側のフロントタイヤでインベタのラインをトレースすることを意識して練習しました。

終盤、コース変更があり、スタートとゴール位置は午後からのコースと同じものの、東側の直線区間から南の右コーナーに進入しながら登って、少し下った所で振り返しを使って中央の定常円左コーナーへ進入。そして登りながら最後の右コーナーというコース設定。
この練習コースも午前中のコースよりは難易度は低いですが、直線区間後の最初の右コーナーと最後の右コーナー進入でアンダーが出やすく、あまり上手く走れませんでした。


この歳になると老いる一方で、上達するどころか練習しないと直ぐに下手になってしまいます。(悲)

Posted at 2017/06/29 11:23:15 | コメント(1) | トラックバック(0) | Driver Training | クルマ
2017年06月20日 イイね!

TWINGO GT

TWINGO GT先月のことになりますが、気になっていた「TWINGO GT」を見に行ってきました。

昨年 TWINGOとsmart forfour turboを試乗して、日常の足車として使う分には十分なパワーがあるものの、ジムカーナやドリフトなどのスポーツ走行をするとなるとパワー不足だし、マニュアルシフトしても高回転まで回すと勝手にシフトアップする6速デュアルクラッチトランスミッション、左側に大きくオフセットされたペダルレイアウトの上にフットレストもないことに残念に思いました。
とは言え、アイと同じく、コンパクトなボディーサイズながら、前後重量配分の良いミッドシップレイアウトで4人乗ることも出来るし、リアシートを倒せばタイヤ4本を積載することもできるこの車に魅力を感じていることも事実です。
そしてその不満を解消すると思われるのが、TWINGO GTの左ハンドル仕様です。

ノーマルの「TCe 90」と呼ばれる最高出力90ps,最大トルク135Nmを発揮する898ccの3気筒ターボエンジンは、吸気システムとコンピュータを中心にチューニングされ、最大出力は110hp,最大トルクは170Nmを引き出し、トランスミッションのギア比も変更され、シャシーは専用サスペンションをはじめ、ESPの設定変更、可変ギア比を持つステアリングの採用により、シャープで正確なハンドリングと優れた路面追従性の実現が図られているとのこと。

スペック比較
TWINGO INTENSTWINGO GTsmart BRABUS forfour
全長×全幅×全高3,620 × 1,650 × 1,545 ㎜3,595 × 1,660 × 1,538 ㎜3,550 × 1,665 × 1,545 ㎜
ホイールベース2,490 ㎜2,492 ㎜2,495 ㎜
トレッド(前/後)1,455 / 1,445 ㎜1,452 / 1,425 ㎜1,450 / 1,430 ㎜
車両重量1,010㎏1,001㎏1,080㎏
トランスミッション6速DCT5速MT6速DCT
エンジンタイプ水冷直列3気筒DOHCターボ
総排気量/内径x行程898cc / φ72.2×73.1mm
最高出力66kW(90PS) / 5,500rpm80kW(110PS) / 5,750rpm80kW(109PS) / 5,750rpm
最大トルク135Nm / 2,500rpm170Nm / 2,000rpm
ブレーキ形式(前/後)ベンチレーテッドディスク / ドラム
タイヤフロント:165/65R15
リア:185/60R15
フロント:185/45R17
リア:205/40R17
最高速度182 ㎞/h(180 ㎞/h)
0-100㎞/h加速9.6秒(10.5秒)
※日本仕様※並行輸入※日本仕様

TWINGO GTのパワーウエイトレシオは9.18 ㎏/psで、同じ重さのロードスターが7.71 ㎏/psなので、スポーツカーの水準からすると大したことないですが、S660(6MT)の12.97 ㎏/ps、アルトワークス(5AGS)やカプチーノ(5MT)の10.78 ㎏/psより良い数値。
注目するのは約1トンの車重にNA1.8ℓエンジン並みのトルクを2,000rpmで発生していると言うことです。
トラクションコントロールを解除出来るのであれば、タイヤ次第でホイールスピンさせることも簡単そうです。(笑)

TWINGO GTは5速MTしかないので、6速DCTのように勝手にシフトアップされることもないし、低回転からトルクがあるので、ズボラな運転も許容してくれそう。(笑)

ペダルレイアウトの件も、右ハンドル仕様では邪魔だったホイールハウスがフットレストになり、ABCペダルの配置にも余裕が生まれるはずです。

しかしながら、ワタクシは輸入車と言えども日本で乗るなら右ハンドル!と思っています。
ETCがあれば有料道路の料金所では不便を感じないでしょうが、有料駐車場では不便だし、交差点での右折時や峠道などの左カーブで死角が大きくなる問題もあるからです。

トゥインゴやスマートは車幅が狭いので、33ナンバーの車に比べれば、死角の件は多少マシな筈。
ペダルレイアウトが悪いとアクセルとブレーキの踏み間違えも起こりやすいし、フットレストの無い車では横Gや縦Gに対して体の踏ん張りがきかず、これも安全とは言えません。
右ハンドルをとるか左ハンドルをとるかは、トゥインゴやスマートに関してはどっちもどっち。

と言うことで、TWINGO GTが気になっていたわけです。
TWINGO GTは今のところ日本仕様の導入は決まってない?ようですし、たとえ正規輸入が決まったとしても左ハンドル仕様があるかどうかも分かりません。
ならば、並行輸入車があれば見に行こうと思い名古屋の並行輸入業者『Lusso Cars』さんに見学に行きました。

展示車はボディカラーがオプションカラーの「Cosmic Grey」で、トップ&ボンネットデカール、リアシート下格納スペース付き仕様。車両本体価格は¥2,390,000でメーカーオプション3点で¥116,900、諸費用込みで総額約280万円だそうです。 86とアイを売り払っても買えませぬ~!(笑)

INTENSグレードとの外観で大きく違うのは、17インチのアルミホイール・タイヤ、ブラックリアエアディフューザー、クローム仕上げダブルマフラー,サイドエアインテーク、マットブラックホイールアイーチ,サイドスカート&バンパーアンダーパーツ、“Renault Sport”エンブレム(サイド&リア)。
エクステリア
エクステリア
リアタイヤ
カッコイイ~!
でも、メーカーオプションのトップ&ボンネットデカールは無くてもよさそうだし、サイドのデカールもオレンジよりブラックの方がこのボディカラーには合っていそうな気がする。
それによく見ると、新車なのに既にバンパーアンダーパーツが両側とも剝がれかっかっています。(^_^;)


インテリアでINTENSグレードと大きく違うのは、レザー/ファブリックシート、インテリアカラーアクセントオレンジ、スポーツステアリング、アルミスポーツペダル、“Renault Sport”エンブレムスカッフポレート、GTロゴ。
インテリア
インテリア
内装はsmart BRABUS forfourに比べれば安っぽいですが、INTENSグレードよりスポーティな雰囲気で許せる範囲。
ペダルレイアウトも問題無し。(個人的な好みで言えば、アクセルペダルがもう少し左寄りの方が良い)
クラッチペダルの踏力は、86よりは重いですが、問題無いレベル。
シフトフィールは、カプチーノ,S2000,86に比べてストロークが長く残念な感じ。
ステアリングホイールもsmartの真円の方が好み。
加えてタコメーターが無い?のもマイナス要因。
そして何よりESC(横滑り防止装置)を解除出来ないことです。(笑)

「ルーテシア GT」と「ルーテシア R.S.」には“R.S.デフ”(電子制御ディファレンシャル)が標準装備されていて、ベースモデルの“ECO”モードスイッチに代わって“R.S.ドライブ”のスイッチがあり、スイッチ操作により、快適さと燃費に配慮したスマートな走りをもたらす「NORMAL」、レスポンスのよいスポーティな走りを楽しむ「SPORT」モードに切り替えることができ、更に「ルーテシア R.S.」ではサーキット走行に適した「RACE」モードを選択できESC(横滑り防止装置)の作動も解除されるそうな。
なのに、トゥインゴ GTにはR.S.デフも無ければ、 “R.S.ドライブ”のスイッチもありません。

ワタクシにとって、ドリフトが出来ない後輪駆動車なんて、コーヒーのないコーヒー牛乳の様な物。(笑)

TWINGO GTの試乗記を読むと、2000rpmあたりでターボ・ラグも看守され、ESPが少々お節介なのも気になる、サスペンションと17インチ・ホイールの相性がよくなく乗り心地が良くない等々、期待外れ。(残念)

それなら、来年発売されると言う、フォルクスワーゲンの「up! GTI」の方が良さそうです。
この車は115psと200Nmを生み出す1リッター直3ターボエンジンを搭載し、車重は1,020㎏(3ドア車は997kg)。動力性能は0-100㎞/hが8.8秒、最高速が192㎞/hと発表されています。

ルノーはトゥインゴにR.S.モデルは出さないと言っているらしいですが、そんなんでいいのか!
「up! GTI」に負けない「TWINGO R.S.」の発売を期待しています!

出たところで買えないのが悲しいですが。(笑)
Posted at 2017/06/20 17:09:31 | コメント(1) | トラックバック(0) | Others | クルマ

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