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納車1ヶ月で2000km突破と、なかなかの過走行ですが、リーフで親しんだモーターのドライブフィールを充電気にせず走れるって、こんなに快適なんだと感じますね。

e-POWERはリーフの最大のライバルなのかな(^^;;

1/4は富士スピードウェイに持ち込みました。


1.5kmのストレートを持つ国際コースはコンパクトクラスのクルマには厳しいのですが、まずは自分のホームコース、一番慣れてるここでテストです。
サーキット仕様の車高調とハイグリップのRE-71Rのおかげでコーナリングはかなり速いのですが、立ち上がりやストレートで他車に置いていかれる場面が多々あり、思考錯誤しながらわかったことは、バッテリーが2メモリまで減ると出力制限がかかってしまうということです。



このグラフは富士の第3セクターの速度ログです。
赤が全開走行
青がバッテリー温存走行
この2つを比べると最終コーナーの立ち上がり加速が全然別ものです。
赤は出力制限がかかっているんですね。


ちなみに、これと同じ状況を一般道で再現してみようとしましたが、かなり大変でした。
最高速で巡航し続けても、モーターは一定の回転を維持するだけなので、電力消費はさほど大きくはならず、エンジンからの発電で賄えてしまいます。
全開加速と急制動を何度も繰り返すことで、ようやく再現できましたが、まぁ、普段は絶対にやらないような運転です。
いかにサーキット走行が非日常な運転をしてクルマに負荷をかけているのか、再確認させられましたね。


そこで、富士のような長いコースではなく、もう少し短くて速度域が低いところならどうなるか、という疑問が出てきました。

それを確認すべく、1/21には筑波サーキットへ持ち込んでテストしました。






結論から言うと、筑波でも出力制限がかかってパワーダウンしてしまいます。
車雑誌の筑波テストで普通のe-POWERのラップタイムが1分21秒と出ていて、同じ記事内のステップワゴンより遅かったのが気になっていましたが、多分、そのテストでも出力制限がかかったんじゃないですかね。

ちなみにうちのe-POWER NISMOのベストは1分18秒4でしたが、このタイムも出力制限かかっています。

いろいろ工夫して、どうにか1周は全開走行ができないものかと試しましたが、なかなか上手くいきませんでした。

リーフならバッテリー残量があれば全開走行し続けられるので、筑波なら7〜8周は余裕です。それと比べると、e-POWERは何だかもの足りない感じですね。
一度出力制限がかかると、意図的にバッテリーを回復させない限り、ずっと制限がかかりっ放しになるので、そのままずっと走り続けることはできますが、正直つまらないです。


とまぁ、両サーキットを走らせたことの収穫は大きかったので、次なるステップに向けて対策を考えようと思います。
この問題解決の目星がつくまで、e-POWER NISMOでのサーキット走行は封印ですね。