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2008年06月25日 イイね!

ホンダ・ニュージェネレーション・ストーリーVol.1 -VTEC-その2

■昨日の続きです。後半となっております。

 井上が責任者となり、テーマ名は「90年代をリードする段違いの高効率小型軽量ハイパワーユニットの徹底研究」とされ、トランスミッションまで含めた研究が始まった。

 しかし実際には、当然苦労の連続となった。特にこの機構の場合には、ひとつひとつのパーツにおいて「これまでにない精度の高さ」が要求されたからである。

 簡単に言えば、「2輪のREV機構に対してパーツを追加しただけ」ともいえる可変バルブタイミング&リフト機構だっただけに、知らない人間からは「2輪のアレにパーツを足しただけね」と言われた。しかし実際にはパーツをひとつ追加したことにより、切り替え精度の確実性を上げるため、いかに高い加工精度を確保し、それを量産につなげられるかがキーとなった。

 しかしパーツの加工を行うサプライヤーの側が、可変バルブタイミング&リフト機構用のパーツを作ることに対し当初は首を縦に振らなかったのだ。理由は小さなひとつのパーツに作ることに対して、精度を上げるには膨大な投資が必要となるため。これを受けて今野は言う。

「もともと当時のガソリン・エンジンは6000-6500回転まわれば良い方でしたが、この時の可変バルブタイミング&リフト機構を備えたコンセプト・エンジン(1.2L)は、8500回転まで回すことになっていました。結果的に従来のエンジンよりも2000回転多く回すことになるわけですが、これを動弁系で実現するのはツラいことでした。例えばそのために加工精度がどのくらい必要かというと、パーツの要求加工精度は5ミクロン。部品と使われる場所にもよりますが、大体5-10ミクロンという感じでした」

 さらに問題はあった。

「この機構はロッカーアームが3つで動弁系が重くなるため、スプリングを強化する必要がある。するとスプリングの圧力が高くなるためロッカーアームが摩耗するのです。実はその摩耗は開発後期まで起こっていました。また同時に動弁系を軽くする必要もあり、軽量化には苦労しました。それとこの時のコンセプト・エンジンは、バルブ休止するものだったので、切替時に失敗することがあって、我々はこれを『首飛び』と呼んでいました」

 長弘は言う。
「だから当時はみんなが、お前の首が飛ぶのが先か、バルブが飛ぶのが先か、なんて言っていましたよ」

 こうして研究開発領域(R領域)において開発されたコンセプト・エンジンは、1986年に完成を見た。そしてここから、実際の量産開発領域(D開発)に移っていった。
 
 その後の歴史を簡単に記すと、この後すぐに油圧タペットを用いアコード用のエンジンとしてD開発が始まったのだが、これがボツとなった。そして1989年に登場するインテグラに搭載するためのエンジンとして、メカニカル・タペットでD開発が行われていった。

 1989年2月、デトロイトで開催されたSAE(ソサイエティ・オブ・オートモービル・エンジニア)の大会で「VTEC」と名付けられたこの機構が初めて世に発表され、1989年に発表されたインテグラに搭載され世に送り出された。

 実際にVTECエンジンが発表されると、それは大きな話題と衝撃を呼んだ。多くの絶賛を受けると同時に高い人気を得て、一般ユーザーにおける評判の高さはもちろん、1989年にVTECが発表された瞬間にF1のレギュレーションで可変バルブタイミング&リフト機構が禁止と記されたほど。

 しかもVTECが偉大だったのはその後の展開。インテグラに搭載された時にはVTEC=高回転・高出力と認識されたが、その後には燃費や排ガスを意識した仕様が用意された。これはもちろん、もともと長弘が頭に描いた可変バルブタイミング&リフト機構が目指していたものである。

 そしてVTECは、その後のエンジンのトレンドを作るきっかけになった。長弘もこのように言う。
「この技術を出した後で、世界中のエンジンでバルブの可変化が加速したのはエンジニアとしてとても嬉しいことでした」
 
 事実VTEC登場の以前と以後では、他社におけるバルブの可変化に対する取り組みは著しく変化したのだった。

 実はこの連載を始めるにあたり、僕・河口まなぶはまずVTECを皮切りにしたいと考えた。理由はもちろん、VTECが世界中に大きな影響を与えたものであると同時に、この技術がとても「ホンダらしさ」に溢れるユニークなものだったからだが、実は違う理由がもうひとつある。

 僕らの知らない昔から、ホンダといえばエンジン、というイメージがある。

 それだけに市販モデルで「超高回転」が実現されることに対し「ホンダらしい」という表現がなされるが、実は乗用車エンジンでホンダが超高回転を当たり前のものとしたのは、VTEC以後という風に見ることもできる。もちろんそれ以前にもホンダには超高回転エンジンが存在したが、スポーツカーではなくいわゆる普通の乗用車に搭載されるエンジンで、これほどの高回転を実現するようになったのは、VTEC以後で顕著なのだ。

 その意味でもVTECが登場した1989年以降のホンダというのが、普段我々が頭の中に描く「ホンダのイメージ」に近いのでは? と思えた。だから今後この連載では1989年以降の歴史を取り上げ、ホンダにおけるニュー・ジェネレーションがいかに築き上げられてきたかを見ていこうと思う。

 さて、話がすっかりそれてしまった。長弘や今野はその後年に一回のペースで「串刺しの会」と称し池袋のヤキトリ屋で、初期のメンバーで集うという。

 さらにVTECを生み出した2人は今、図らずも同じグループに属して新たな研究を行っている。その研究とは、最近アコードに搭載され「さすがにホンダらしく今までのものとは全然レベルが違う」と絶賛され、話題となっているディーゼル・エンジン。長弘はディーゼルの責任者であり、今野は同じグループのスタッフなのである。

 1989年のVTEC、現在のディーゼル…そこにはまさにホンダらしい「独創性」がある。そしてもちろんそれは、長弘や今野といったエンジニアの中に脈々と息づく精神そのものでもある。

 他人と違うことをする…ホンダに流れるそんな精神こそが、我々を驚かせる革新的な技術を生み出す根源であり、それは今も確実に受け継がれている。 
Posted at 2008/06/25 18:36:24 | コメント(6) | トラックバック(0) | ロングストーリー | 日記
2008年06月24日 イイね!

ホンダ・ニュージェネレーション・ストーリーVol.1 -VTEC-

ホンダ・ニュージェネレーション・ストーリーVol.1 -VTEC-■ブログの良いところは、かつての自分の原稿にもう一度の日の光を当てられること。清水さんがかつての対談を再掲載していたので、僕もそれをちょっと真似てみることにした。

■4年前の今頃、当時はアポロ出版から刊行されていた「HONDA STYLE」誌上において、僕が企画・提案した連載が始まった。当時編集部に僕が絶大なる信頼をおいている女性編集者がいて、彼女がこの企画・提案を通して連載が始まったのだった。C.Sさん、今も感謝しています。

■タイトルは「ホンダ・ニュージェネレーション・ストーリー」。つまり言葉のままでホンダの新世代の歴史、である。僕なりの意訳をすればそれは「僕らが知っているホンダの歴史」とでもいおうか。

■この連載を始めたきっかけは、ホンダだけを扱う本において、僕らにとって身近なホンダの歴史を改めて振り返っておきたかったからだ。時は既に2004年、当時の読者や僕も含め、本田宗一郎氏が興した偉大なホンダというのはもはや伝説の領域であり、それは僕らが知るホンダとは時間的にも感覚的にもやや離れたものであることは間違いなかった。ならば僕らにとってのホンダって何だろう? そう考えた時、思いついたのがこの連載だった。僕的にはかなり気に入っていて、できれば単行本にしたいなぁと思ったのですが、未だ夢がかなっていません(笑)。

■ちなみにこの連載は、全24回で文章量も極めて長いもの。それだけに、1回を掲載するのもかなり回数が必要になる。そのため今回はまず、記念すべき連載第1回目を加筆修正して何度かに分けて掲載したいと思います。

■僕らが知っているホンダ、その歴史の始まりはVTECにあった…と考え第1回目をスタートしたのだった。というワケで以下に掲載します。マジで長いので半分ですが、それでも長いのでご注意を!!

■はじめに

「本田宗一郎」を抜きに、ホンダの歴史を語ることはできない。
でも、僕らが良く知っている身近なホンダは、いわゆる「宗一郎の子供たち」が作り上げてきた、新しい世代のホンダだったりする。だからこの連載では、あえて新たら世代のホンダの歴史をまとめてみたい、と思った。本田宗一郎に始まったホンダの精神は、どのように新たな世代のホンダの歴史を作り上げてきたのか? それを明らかにしていきたい。

HONDA NEW GENERATION STORY Vol.1 -VTEC-

 長弘憲一はいつものように、目の前でヤキトリが焼かれるのを眺めていた。
どこにでもいる家族と同じで、土日はスーパーへの買い出しに付き合うのだが、店の中を夫が子を抱いて妻の後を付いていくのが苦手で、どうにもイライラしてしまう。だから長弘は妻の買い物が終わるまで、子供を抱いて外で待つのがお決まりのパターンだった。それで、スーパーの外にあるヤキトリ屋を眺めたり、時にはそこでヤキトリを買って時間をツブしたのだった。

 この日は「ねぎま」を10本注文し、それが焼かれるのを眺めていた。すると、いつもと違うことが起きた。親父の焼き方は少し変わっていた。普通ならば目の前に串を並べて焼き、焼き加減をみて順番に裏返していく。しかし親父は、串の持ち手の部分に手の平を当て、ツーッと手を滑らせる。すると目の前のヤキトリはクルクルと回っていく。実にユニークな焼き方だった。

 しかしこの日は、1本だけ上手く回らない串があった。この店は備長炭を使っていたのだが、この日串の中に1本だけ、ねぎまのネギが長いものがあり、いつものように親父が回転させると長いネギが下の炭に当たってしまい、ネギが回らずに鳥だけが回転したのだ。そしてこの光景は、長弘の頭の中に、後々までずっと残るものとなったのだった。

 実はこの頃、長弘は仕事のことで悩みを抱えていた。1983年に晴海で開催された東京モーターショーにおいて、自身の務めるホンダ以外の他社のブースでは、可変や休止、位相可変などのエンジンの動弁系コンセプトが多く展示されていたからだった。

 当時、研究部門でエンジンの動弁系チームのリーダーだった長弘は焦った。
「ウチは回りより遅れている」
しかし同時にこう思った。
「このままでは他社の後追いになるだけ…ならばウチは、アレをやるしかない」

 アレ、というのは可変バルブタイミング&リフト機構のことだった。ショーで見た他社のコンセプトでは、可変バルブタイミング&リフトはどこもやっていない技術だった。長弘は早速特許を整理し4輪に使えそうなものを調査した。するとやはりそういうものは存在しなかった。

 ただ「本当にできるのか?」とも考え、焦りと悩みが頭をグルグルと駆け巡った。しかもショーの数日後には、自身の動弁系グループの現状と展開を報告せよ、と上司に言われていたのだった。
 長弘は思い悩んだ挙げ句、報告書にとんでもないことを記してしまう。なんと可変バルブタイミング&リフト機構を、半年で見出す…と。

 当時、可変バブルタイミング&リフト機構は「理屈としては」存在していたが、実際には「これができたら…」という夢のような機構。もちろん長弘の宣言は、とても無謀なものだった。

 ちょうどその年の暮れ、長弘の所属していた部署のマネージャーとして、2輪のバルブ休止システムREVの開発責任者を務めた井上和夫がやってきた。長弘はリーダーとして、井上に現状を報告せよと言われた。

 報告後、井上からこんな指示が返って来た。
「4輪のエンジンはかったるい。高効率を目指すには小排気量・高回転。これができればエンジンは小さく軽くなる。そこに狙いを絞って、これに合致するように進めろ」

 長弘はこの言葉にカチンと来た。
当時長弘が携わっていた動弁系グループの研究内容は、主に燃費を低減する狙いで行われていた。それに対して井上の指示は、少し異なっていたからだ。しかも長弘をさらにカチンとさせたのは、長弘たちの研究報告を聞いた井上から
「現状で君たちのコンセプトを達成できるのは、バルブ休止しかないだろう」
と言われたことだった。

 長弘は、井上が自ら2輪で実現した技術を押しつけると同時に自分たちの研究を変更しろと言われた気がした。しかし、この言葉が長弘に火を付けた。「クソッーと思いました。指示に従うしかないのかと。でも、言われたまま『はい、わかりました』というのが嫌で抵抗心があった。そこでグループ内で検討しようということになり、年末にタマ(=技術)出しの宿題をスタッフに課し、年明けにタマ出し会をやろうと」

 長弘は正月休みの間、可変バルブタイミング&リフト機構のことばかり考えていた。そして井上の言葉に対して生まれた負けん気は、頭の中にずっと残っていた光景と、長弘の悩みを結びつけることになったのである。

 そう、前年に宣言した可変バルブタイミング&リフト機構が、ヤキトリ屋で見たあの時の光景と結びついた。その後に現実化する可変バルブタイミング&リフト機構は、3つのロッカーアームを持つ構造で、真ん中のロッカーアームは内蔵ピンの切り替えによって時には空打ちされる。長弘の頭の中でそれが「鳥-ネギ-鳥」の図と結びつき、構造となって構想図が描かれた。

 そして1984年初頭、グループで開催したタマ出し会において、長弘はそのアイデアを自ら発表した。可変バルブタイミング&リフト機構は、こうしてタマ出し会の中で検討されたのだ。そしてこの後、タマ出しを整理した長弘は、井上に報告を行ったのだった。

 長弘の下で、研究を実際の技術として確立することを担当していた今野は、タマ出し会の以前から既に、頭の中で新たな機構を思い描いていた。

「REVが既に存在していたので、複数のカムをつけてピンをつければ、切り替えができるなと。でも、それをやるには構造上スプリングが必要で、それがロッカーアームを押しつけることになるので、動かなくなったり、切り替わらなかったりするんじゃないか…なんていう風に考えていました」

 それだけに、正直なところ、タマ出し会における長弘のアイデアに対して、「ダメだろうな」と思っていたという。
 しかし、実際にはこれが生きることになる。長弘は井上に報告を行った。
「4輪と2輪は大きく違います。特にエンジンでは、4輪は排ガスのクリーン化が厳しいのと、アイドルのクオリティの問題があって、この2つを考えると、バルブタイミング&リフトは重要なアイテムです。実際、バルブ休止だけでは低~高回転までカバーするのは難しい。だからバルブタイミングを変えなければダメだと言いました」

 長弘は、井上に「余計なことをするな」と言われると思い、言い訳まで用意して報告に臨んだが、井上は長弘の報告に対して「よし、早くやろう」と言ってくれたという。

 そしてその場で、井上はこの機構に対して「スリーピース・トリプルフォロア」という名前さえ付けてくれた。長弘が悩み、ヤキトリのイメージによって現実のものとなった可変バルブタイミング&リフト機構が、ついに認められたのだ。そしてここから、この機構を現実のものとするバトルが始まった。

Posted at 2008/06/24 22:23:04 | コメント(9) | トラックバック(1) | ロングストーリー | 日記
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