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5/16　ステータスが動く！



…でも4/30にも同じ動きがあったんで、なんとも期待薄な感じで見守ってました。

が！なんと届いた！ｗ


46日間の長旅お疲れ様です。ただの封筒！


中身は何かというと、Piston Wrist Pin Clip（CirClip)、COSWORTHの純正ピストンサークリップでしたｗ


でも結構なお値段！


クリップ8本で\7,298でしたよｗ　送料はかかってますけど
（通貨種類書いてないですが、イギリスはポンド！　ポン円）

しかし～　純正のピストンクリップの値段は1本\30！！！

じゃぁ純正で良いんじゃ？？と思い一度は買ったんですが。


太さが違う

純正は線径φ1.397程度


COSWORTHさんのはφ1.622ほど


0.225mmほど直径が違います。そりゃもちろん細い分にはピストンに切ってある溝にハマるっちゃぁハマるんですが…。なんか気になるｗ

そしてCOSWORTHさん的には「分解したら替えれ」って説明書に書いてありますｗ

…という事で仕方なく購入に踏み切ったのが3月の下旬
（7千円超えのクリップってなんなのさ！という葛藤）

本日やっと到着です。いやぁ～　長かった。


この形状を見て「ん？」て思った方もいらっしゃるのではないでしょうか。

「このピン、どうやって付けるのさ！？　純正のクリップはロングノーズとかで摘まめば付けられるけど…このピンすごく柔らかいとか？」

いや、めっちゃ硬いですよｗ　超バネ。しかも線径太いから純正より硬い！

EJは通常のエンジンと異なり、クランクにコンロッドを組み付けシリンダーブロックに挟み込み、あとからピストンを入れて固定する方式となってます。
そのためピストンピンは圧入ではなくフルフローでクリップ固定していると。

今回購入したのはそのクリップなわけですが、ブロック内でこのクリップを（片側だけですが）ピストンに取り付けなくてはなりません。

何その無理ゲ―！と、つぶやきながら今日のところは終了です。

ヘッド。

そう、一番メンドクサイのはヘッドですよ。
とりあえずEJ専用のバルブスプリングコンプレッサーが売っていたので購入。



こんなものが普通に通販（もちろん海外ですが）で手に入るなんて、良い時代になったもんです（爺感
ただ上から押すだけなので裏側からバルブを少し押してあげないとコッター外れないですね。

外したバルブは専用の…。いや、段ボールに差し込んで管理します。排気バルブはいつ見てもモリモリに付着物が付いてるもんですなぁ…。



純正の刻印無いんですが、IN/EXとも1mmオーバーサイズのバルブ。たぶん東名さんの。

バルブステムシール交換。必須ですな。
こういう地味なパーツが数揃うと結構な額でイタイｗ



そして今まではソケットコマに差し込んで装着が常でしたが、専用のインストーラー（リムーバーも入ってた）を購入



おなじみタコ棒ですり合わせ。今回はシートカットしないんですり合わせてクリアランス見ます。



バルブ組み込み。コッターのイライラも風物詩。
（あんまりイライラはしないんですが）



と！いうことで呟きましたがクリアランスが狭まっててリフターを大量に購入するのは次回のお話。
資金難で長期化必至ｗ

GWもなんとなく終了を迎え、明日は出勤なわけですが世間はどうも微妙な雰囲気。

またEJ20のオーバーホールも海外便がさすがに滞ってきており、部品やらが届きませんｗ

ということでちょっとした調査結果。
分解されているエンジンがあるので、題名の件について検証してみますよ。

これはツインスクロール用のオイルパン。バッフルが見えます。



上抜きはオイルレベルゲージからホースを差すわけですが…



そのままホースが直進するとバッフルの返しに当たって止まります(-ω-)/



こう交わしてくれると良いんですが



バッフルに当たったところで少し強めに差し込むとこんな感じ



ちなみにオイルレベルゲージの位置的にはオイルパンのゲージ差込口くらいの高さが　L　↔　H　の中間辺りとなります。バッフルにホースが当たったところで抜ける量は1L～1.5Lくらいでしょうか。

うーん、上抜きも上手くいけば抜けるかもしれませんが、バッフルを上手くかわしているかどうかなんて見えないですからねぇ…。抜きにかかって抜けてこなければバッフルに蹴られて空気吸ってる状態と。何度かチャレンジしたらうまくいくかも？判断基準としては上手くいったときの差込長さを測っておいて、オイルパンの底まで当たった手の感触を覚えておくｗ　今度やってみますか(´・ω・)
上抜き用のポンプ持ってないので買うところからですけどね！

COSWORTHのピストンは指定クリアランスが広い！

0.08～0.11と純正の３倍？？という広いクリアランス。
クリアランスが広いってことは冷間時にピストンの首振りが大きくてスラップも大きいとかなんとか？？
と、いう事はですよ。シリンダーの内壁は…。



まあ、それなりに縦線とか入ってクロスハッチなんかもソコソコ消えてたり。ボーリング・ホーニング出せば良い所でもあるんですが、内径測った感じですと減りは少なくそのまま行こうかと思います。が、クロスハッチはなぁ～…　摺動する機械にとっても大事なのは潤滑。
という事で米国のGUYSがこんな時に多用するといわれているコイツをお取り寄せ。




モノとしては酸化アルミナの砥粒が丸く固められた球状になってナイロンブラシの先端にくっ付いてる感じ。
コイツをドリルチャックに挟んで油まみれにしながらシリンダーを上下させると微妙な凹みが出来てクロスハッチが完成！…。大丈夫なのか？？
という事でチャレンジ！


んー、まぁこんな感じ？？まぁコレで行きましょう(笑)

あとはピストンリングの合口隙間を確認！





うむ。たぶんオッケー！

イギリスからの荷物はまだイギリスに有るらしい！

さてさて続けていきますよ。

今回、海外での通販なんかも結構活用しているところですが、アメリカ便って普通に届いてオドロキ（まぁ別の物も一緒にお届け？とか気になるところかもしれませんが、輸送に１～２週間掛かるので、普通の国内配送と大差ないと思われます）。
グレートブリテンからの荷物は1か月近く経ちますが全く音沙汰がありません

…。

気を取り直して。まずはこちら。ARPのFASTENER ASSEMBLY LUBRICANT。


いわゆるモリブデングリスだと思われますが、ARPのボルトにはこれ塗って規定の方法で締め付けれって書いてあるのでお取り寄せ。SUBI PERFORMANCEの人も「エンジンオイルとかじゃ伸び量が足んねぇからちゃんと使ったほうが良いゼGUYS！」って言ってたので本当でしょう（想像です）。

かくにん！



伸びてる量を0.01mm単位で確認ですよ。基準の伸び量は0.12～0.15程度。
だいたい0.12程度伸びてる様子。



クランクに組んで終了！　AT用のドライブプレートがあると軽くていいですね。MTのフライホイールは重すぎて腕が死にます。今回のベースエンジンがたまたまATに搭載されていたようで付いてました。ラッキー。