Ｓ１３０Ｚ　タイロッド＆ステアリングギアボックス取り付け 　理屈編（笑）

画像は外したＤＲ３０用です。（Ｓ１３０用は撮り忘れました）

さて、今回取り外して交換する手順は以下の通りです。

ＤＲ３０パワステ用ギアボックス４８型を、１サイズ上であるＳ１３０Ｚのパワステ５６型にして剛性感を出します。

もともとＰＫ号はパワステポンプを取っ払って重ステ仕様にしてあるので、この５６型でもパワステ配管部分は栓をしてロックします。

実はＲ３０のノンパワステ仕様車は、もともとこの５６型の可変ギア比タイプ、いわゆるバリアブルレシオが採用されています。なぜかパワステ車は１サイズ下の４８型なんですよね。ってことは、ノンパワステ車はパワステ車よりも中央の遊びが気にならないのかも？

それに、可変ギア比というと「おおっ～スゴい」とか思いますが、この時代のノンパワステ車はみんなこれですので特に珍しくありません。このテのギアボックス車は、ハンドル直進付近では少ない腕力でも切れるようギアレシオがダルくしてあり、切れるに従ってレシオが早くなってます。つまりノンパワステ車専用なのです。

一方、パワステ車は油圧アシスト（現在では電動アシスト？）があるので、わざわざ可変ギアである必要はないワケで、おおよそがノンバリアブルタイプです。

ご参考までに、Ｒ３０のノンパワステギア比は２２．５～１９でロックトゥロックが４．３回転。
パワステ車は１６．４で３．４回転です。これでも、Ｒ３１以降の２．６回転あたりと雲泥の差（汗）

なんで桜井氏はＲ３０にこんなスローなギア比を選んだのか？ですが、あくまで穏やかやな挙動のクルマを目指したのか、咄嗟にハンドル切り過ぎでのスピンを防止したのでしょう。

ちなみに、市販車でいちばんレシオが早いのはスバルのＷＲＸ　ＳＴＩ　ＲＡで１１、次にアルファロメオ１４７ＧＴＡで１１．３、なんとロックトゥロックが１．７５回転だとか！カート並みですなこりゃ。



話を戻しまして、今回交換するＳ１３０Ｚのパワステ５６型はＲ３０のと違ってノンバリアブルですが、
Ｓ１３０Ｚの資料がないために肝心のギア比が不明なのです。

カーグラフィック誌によると、４８型よりもスローになるため、今までより大きく回さないといけなくなって具合が悪くなるということでしたので、おそらく１６．４以上なのでしょう。


そこで、ＤＲ３０のナックルアームをＳ１３０Ｚの短いのに交換します。ドリフト系の人には定番ですが、ナックルを短くするとロックトゥロックが早くなりますし切れ角もアップします。

ただし、ここでまた問題が発生します。

Ｓ１３０ＺのナックルとＲ３０のナックルは、ストラット下部の固定において２本のナットピッチは共通なのですが、ストラットの筒にはまる円周が違うため、安全に固定できません。

画像の赤いパーツを見ていただくとわかりますが、Ｒ３０のナックル円周は大きいのですがＳ１３０は小さいので、垂直方向にきっちりと固定されないのです。無理してつけることはできますが、２本のボルトだけでは水平方向にしか固定されてないため、どこからか大きな入力があるとボルﾄが折れてしまい危険です。

ですので、ロールセンターアダプターをＳ１３０Ｚナックル→Ｒ３０ストラット互換性リング付きキットに変更します。これでしっかりストラット下部に固定できるようになります。


そして、ナックルやタイロッドをバラすいい機会でもあるので、ヘタっているブーツ類やタイロッドエンドのアウターも交換することにしました。
タイロッドインナーは、予算の関係で次の機会になりましたけど（笑）