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イイね!
2015年02月26日

ABARTH500 アクセルの踏み方…?教えて下さい。

大排気量NAでは、5速にいれて2000 rpm 以下で走ってても、
アクセルを踏むとすぐ加速しました。

小排気量車では、シフトダウンしないと加速するまで凄くタルいです。


そしてターボ初めてで詳しくありませんが、こんなことが起こります。

例えば時速40 km/h 4速で走行中、
アクセルをいきなり全開にするとブースト計の針がなかなか上昇せず、加速せず、
暫くすると突然針がびゅん!と上がっていきなり加速しだします。

そのときのブースト計の針は1.0 barまで上がり、落ち着くと 0.8 bar までさがります。

これが、シフトダウンして2速まで下げてからアクセル全開にすれば
ブースト計の針はすぐに動いて加速します。
このときブースト計の針は 0.8 bar 以上にはなりません。

ターボ車はみんなこうなのでしょうか?

ブースト圧が1.0 bar (これがオーバーシュート?)になるのは、
負荷掛けてるときに、アクセル全開しているときです。

これが正常動作でしょうか?


とにかく、1400cc車はNAでもTBでも、
加速するにはシフトダウンしないとスムーズに行きませんね。
この車に乗り換えてからシフト操作をよくするようになりました。
で、心配なのはミッションの耐久性です(笑)

加速するにはシフトダウン。

え、当たり前ー?
ウフフ♪

ブログ一覧 | ABARTH500 | 日記
Posted at 2015/02/26 22:58:48

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この記事へのコメント

2015/02/26 23:27:38
4速40km/hだと、回転数低いですよね・・・インターセプトポイントが・・・

2.5Lターボでもそんなモンです・・・
コメントへの返答
2015/02/27 02:10:23
インターセプトポイント、、、ぐぐりました。
回転数ですか、なるほど。
負荷掛けるとオーバーブースト?気味になるのは何故なのでしょうか先生よろしくお願いしますm(_ _)m
2015/02/26 23:43:20
はじめまして、こんばんは

正常に動作してますので、異常なしです!
オーバーシュートするかやピーク圧は、変化率と静圧動圧のホニャララなので一概にどうこう言えませんが、あんまり気にする必要はありませんよ~

ブーストのかかりはじめについては、アクセル開度やそのときの回転数など、ECU特性があるのでこれもまたなんとも言えませんが、そちらはギャレットタービンでしょうからターボラグ大きいのは仕方ないでしょうし、ドッカン風味のチューニングなのはアバルトとしては定番っぽいですね
コメントへの返答
2015/02/27 02:13:37
初めましてコメントありがとうございます。
アバルト500の味付けはドッカン気味ですね。
タービンは500と595はIHI製らしいです。
695がギャレットのようです。
1.4Jetエンジンてかなり出力の幅がありますね。
ターボ車って複雑なんですねー( ´ ▽ ` )
2015/02/27 00:38:57
アバルトは極端!!アウディとかのターボはレスポンス早い!!アバルトと味付けだね
コメントへの返答
2015/02/27 02:14:57
この間アウディS1乗ったら確かに下から盛り上がるトルクで一般道で6速でもヨユーでした!
味付けかー。なるほどー!
2015/02/27 06:38:22
ブーストコントローラー付けてれば
設定ブースト圧に成りますが
一般的には負荷が少ないとMaxまで上がりません。
なのでギアを低くするほど到達せずです。
コメントへの返答
2015/02/27 08:48:25
フムフム、負荷が少ないとブースト圧は上がらないんですね。
たしかに高速道路で時速 100 km/h で走ってても5速で平坦な道なら回転少ないが2500 rpm(一般道より回してても)ブースト計の針があまり上がりませんもんね。
なるほどーありがとうございます。
2015/02/27 08:05:54
他車で申し訳ないです。1.0→0.8はオーバーシュートですね。なかなか加速しない時があるのはでんでん虫の羽が回り始めるタイミング。そしていきなり羽が回ってブーストの上がり方が速く、でんでん虫の排気のバイパスの蓋が開くのが一瞬遅れるってことがオーバーシュートですよね。みなさんおっしゃっているようにとっても普通な感じと思われますです、はい。
コメントへの返答
2015/02/27 08:58:35
詳しくありがとうございます。
でんでん虫の羽が回り始まる回転数を見極めて適切なギアを選択しアクセルを踏む、
NAより楽しそうですね(*^^*)
いきなり立ち上がったブーストは勢い余って余計に加給しちゃうんですね。
とてもよくわかりました!ありがとうございます。
2015/02/27 08:06:05
シフトダウンして回転をあげるしか無いです❗

部品は595も500も一緒ですよ👍
アバルトは純正エアインテークの取り回しが複雑なのと、スロットルレスポンスが鈍いので低回転がタルいんですよね(^_^;)

コメントへの返答
2015/02/27 09:24:27
部品同じですか(*^^*)ありがとうございます。
この間のサブコンで、効き具合を高く調整するとブーストの立ち上がりや、フルブースト時のギクシャク感があり、
こちらの部品の弁がもしかして595よりも低い圧で開いちゃうのかなーと思ったのです。
吸気、排気を上手いことすると良さげですね(*^^*)
とりあえずオシャレ感覚でレコモン着けたいです!(笑)
インテークは、、、あのサソリカバーを是非活かしたいんですよねー!
どーしたもんかなー(*^^*)
と悩んでる時楽しいですね♪
ありがとうございます!( *´ ▽ ` *)
2015/02/27 11:10:14
純正エアインテークを加工してこんな風にしている方もいますよ🎵

http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2329399/blog/34955835/
コメントへの返答
2015/02/27 11:24:57
ありがとうございます♪
この方が自分の思った通りの性能を出せているのか気になりますね(*^^*)
前の車でインテークのパイピングを延長して、タイヤの前のバンパー内にエアクリをもってきたことがありました。
北米ニスモのZチューン(競技専用)部品です。その名もコールドエアインテークシステム。
ただしエアクリ自体がバンパー内なのでメンテが大変でした(笑)
それでアバルトは整備が面倒になる改造はなるべく避けたいなーと思っておりました。

話がそれましたがブログの方法ですとインテークパイプ自体は延長されていますよね。
延長することのメリットとして低回転トルク増加がありますが、高回転でのパワーを犠牲にします。このくらいの延長で乗り味変わるのかわかりませんが、ブログの方もおっしゃる通り効率自体は悪くなってそうな気がします。
効果が気になりますね。(*^^*)


ところでこんなものを見つけました。
http://www.gtt.uk.com/abarth.asp

赤くてサソリのエンブレムがついています!(笑)
ただ、こういう外国ものって、エアクリーナーの交換部品とか手に入れるの大変なんですよね。(笑)
ニスモのときは問い合わせても手に入れられなかったので代替品を探してつかっていました。

どーしたものかなー(*^^*)♪
2015/02/27 20:03:27
小難しい話になっちゃいますが、エンジンの爆発力=トルクと考えれば、爆発力を得るには、よりガソリンを多く燃焼させるか、エンジンの圧縮比をあげるかになるんです。

でも、爆発するための燃料と酸素の比率ってのは決まってるんで、より多くの燃料を燃やすためには、排気量をあげて容積を増やすか、過給機で酸素の充填効率を上げるしかないんですよー。

で、ターボチャージャーの場合、排気ガスの力を使って、コンプレッサーを回すので、どうしても排気量が小さいとそれなりのタービンを回すには、タイムラグが発生しちゃうんですよねー。
また、ノッキングをふせぐために過給機付きのエンジンは圧縮比を高くできなくて、レスポンスがおちるってのも、ターボエンジンのレスポンスがふるわない要因ではありました。

近年、それを解消するため、低回転では、(エンジンで直接コンプレッサーを回す)スーパーチャージャーを使ったり、(ディーゼル車のような)直噴エンジンにすることで圧縮比をあげるような方法が用いられるようになったんですよね。

補足すると、少ない排気エネルギーでスムーズに回るタービンが出てきたという背景も忘れてはいけないんですがね。

さて、アバルトのエンジンを上記を踏まえて確認すると、直噴ではないポート噴射のエンジンで、圧縮比も10を下回ってるでしょうし、1.4リッターしかないので、タービンを回す排気エネルギーを確保するには若干のラグがあるってのが、エンジンの応答性に対する主たる要因ではないかと思われますー。

でも、高圧インジェクターを使わないポート噴射で、ターボ時代のF1にも使われていたIHI製のタービン(同一という意味ではありません)を使うというのは、王道でもあり、壊れにくいとも言えると思います。

そもそも陽気なイタリア人は、そんなちまちま考えないということなのかもしれません。

1.4リッターで、ビッグタービンを回すことが、アバルトがアバルトたる理由なのかもしれませんね^ ^

長文しつれいしました(笑)



コメントへの返答
2015/02/27 21:24:01
わあ!専門家みたい!
凄い!(* ´ ▽ ` *)
、、、えっと
ありがとう!
勉強しますっ!
2015/03/03 21:49:31
遅まきながら。(^ ^ゞ

ゆでこさんの訴えと、皆さんのお話からして、ABARTH500はどちらかと言うと今時のトレンドの低圧ターボで低回転からトルク、レスポンスを稼ぐタイプでは無く、やや旧態なMaxパワー重視の高圧・高出力ターボ車の部類の様ですね。

前者の低圧ターボ車は、MMDさんもお話しの様に高圧縮比でレスポンスを稼ぎ、従来よりも比較的小型(小径)のタービンを、低過給(小タービンゆえ掛けられる圧の限界も低い)で働かせてトルクの上乗せ(1~2割増?)を図り、レスポンスとトルクの向上を狙ってます。しかしながら高圧縮比+小型タービンゆえに、掛けられる過給圧の限界が低いので、一般的なブースト・アップなどチューニングの余地が少ない事が多い様です。

対する高圧ターボ車は、高トルク・高出力(ピークパワー)に主眼を置くので、圧縮比は低目となりタービンもパワーに応じたサイズとなるので、タービンが回ってから過給が掛かる(=トルクが出る)までにそれなりの時間が必要(所謂ターボラグ)となり、NA車や低圧ターボ車と較べると低回転域のレスポンスやトルクが落ちる所は否めないのです。その代りに、過給さえ掛かっていれば、ピークパワー・トルク発生回転域を維持していれば、絶大なターボの恩恵を享受できて、同排気量のNA車では到底得られないパワー&トルクを味わえるのですネ♪

ゆえにABARTH500が高圧ターボ車の部類であれば、低回転+ハイギヤからの加速は効率が悪く、エンジンやタービンの負荷は大きくなり、過給は上がり易くなり且つターボラグを感じやすくなってしまうのは正常であり、致し方が無い事なんだと言えます。対処としては、CPUの調整(チューニング)もある程度は有効ですが、「エンジン特性に合わせた乗り方をする=必要に応じてシフトダウンする」方向に考え方をシフトするのが、僕は良いと思います。ちなみにMyB4も高圧ターボ車の部類で、2.0Lエンジンですが負圧領域では全然トルクが無くて、信号スタートは軽やコンパクトカーに置いて行かれること多々です。(^ ^ゞ

あと参考に、昨今のターボ制御について以前にBlogにした事がありますので、良かったら参考にしてみて下さい。(’-^*)/

http://minkara.carview.co.jp/userid/110470/blog/379728/
http://minkara.carview.co.jp/userid/110470/blog/379745/
http://minkara.carview.co.jp/userid/110470/blog/393482/

毎度の事ながら、長文・乱文、失礼しました。m(_ _)m
コメントへの返答
2015/03/04 11:31:45
先生、本が書けそうな勢いですね!
研究熱心なんですね!

アバルトのカタツムリは見た目すごく小さいのです。
それでも味付けは高回転向けだと思います。
アクセルを踏み続けると、まるでCVTみたいな軽い感覚で回転数が上がっていきます。
(ON-OFFのキレはないです^^;)

回転数が高くてもアクセル開度で勢いが変わってきますから、
”アクセル全開状態”の
後半4000rpm以降の加速感はなかなか恐ろしい感じです。いきなり ぐわわ です。

マフラー音も変わって
ビーーンビーーーン!って壊れそうなw音を立てます(笑)
すごくコミカルで、まるで漫画みたいですw


アバルトの味付けを考慮してシフトチェンジをしっかりやって運転していきます^^@

これまで大排気量で、
ジュース飲みながらとかだとくさしして
信号スタート1速 → 4速 とかできてたので(笑)
シフトチェンジへたくそだったりするんですよね^^;
練習しますー^^@

ありがとうございます☆
2015/03/03 22:04:00
追記!

こんなに書いた(↑)のに、肝心な事を書き忘れました!(汗

アクセルの踏み方(入れ方)ですけど、ABARTH500が高圧ターボ車だとしたら、低回転域で過給も掛かってなくてハイギヤの時ですが、“ガバッ”とアクセルを開ける(踏む)よりも、ジワジワと加速感に合わせながらアクセルを入れて行く方が加速すると思います。

って言っても、グワッとは加速しませんので、もっと加速したい様だとやっぱりシフトダウンするしか手立ては無いんですけどネ!(^ ^ゞ
コメントへの返答
2015/03/04 11:33:37
負荷をかけるとブースト圧が1.0barまでかかってたので、負荷かけてオーバーシュートを狙ったほうがいいのかとおもいましたが、
負荷かける=たるい
ので、やはりシフトダウンして加速したほうがよさそうですね^^@
ターボ面白いですね^^@
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