ぴろきをのブログ一覧

営業さんから急遽M2の展示が決まったとのことで、見に行ってきました。
すでに売約済の車両なのですが、オーナーさんの了承を得て展示の運びとなったようです。
オーナーさんのご好意に感謝です。

ただ、柵で囲われているにもかかわらずドアノブに手をかけるオッサンがいたりしたのがいただけない。
イイ歳して好意を無にするような振る舞いは…。（もしかしてオーナーさんだったのか？）







リアフェンダーの雰囲気はなかなかイカツイですが、M4やM6のような生粋のMモデルよりは、1シリーズMクーペの後継車というのがしっくりきます。

そのうちBMWジャパンから試乗車が貸し出されるでしょうから、真剣な検討はそれからですね。


その足でケイマンのエンジンオイル交換へ。
8000km走ったくらいですが、交換後は目に見えてフリクションが激減。
やはり直噴エンジンはオイル交換サイクルはシビアに考えるべきなのでしょうか。

しかしあらためてNAのフラットシックスのフィールは惚れ惚れしますね。
シルキーシックスの方が美声ではあるのですが、心が高揚するサウンドは素晴らしい。
個人的にはこれで十分。
スポーツエキゾーストは蛇足に思えます。

売約済のカレラS。

外には納車待ちの最終型981ボクスターとケイマン。
高額車両がポンポン売れてしまうのはすごいの一言。
景気減速もデフレも別世界のお話のようです。
やはりオンリーワンの価値を持っているのは強いですね。。

新しい車が来てからもうすぐ半年になります。早いものですねー。
しかし半年経って何も弄っていないというのはなにげに僕的には快挙かもしれません。。

日常の足に使うスポーツカーという意味ではケイマンにほとんど不満はありません。
厳密に言うと、991カレラSなどと比べた際には、ここがこうだったらもっと良いのに…という点がないではないですが、どうしても我慢ならないという点は1つもないので、やはりポルシェの車は基本的な部分でレベルが高いと実感しています。

前回のブログの補足として、多くの方がポルシェ購入時に悩むであろう『スポーツクロノパッケージ』について個人的見解をまとめてみます。

981系のスポーツクロノパッケージは以下の内容だと認識しています。
①ダッシュボードに時計追加
②G-FORCEの追加
③スポーツプラスモードの追加
④ローンチコントロールの追加
⑤ダイナミックトランスミッションマウントの追加

①はストップウォッチとしての使い方も可能ですが、ほぼお飾りでしょう。
僕はこの時計があるので、ナビとメーター内の時計は表示オフにしています。

②はメーター右に前後左右のGのリアルタイム表示と最大Gの記録が可能です。
ぶっちゃけリアルタイム表示を見る余裕がある時は見る必要がないですし、Gを本気で気にするような方は、絶対値より過渡状態が関心事で、データロガーを入れるはずので、あんまり意味が…。
オモチャとしては面白いですが。。

③はPDKであればシフトスピードが更に高速化（パフォーマンスモード）、MTであればブリッピングアシストが追加、PSMの作動基準も引き上げられます。
（ダイナミックトランスミッションについては後述します。）
PDKはスポーツモードでも並のDCTが裸足で逃げ出す性能です。
パフォーマンスモードだけではこの高額なパッケージを装着する動機としては薄いです。
また絶対パフォーマンスより純粋に運転を楽しむMTであれば、ブリッピングアシストは余計なお世話な方も多いのでは？
PSMをカットすればブリッピングアシストも停止しますが、リスキー過ぎますよね。。
PASMも減衰力を上げるようですが、そもそも走行状態に応じて動的に調整されるようなので、あまり恩恵はないのかもしれません。
もしかしたら絶対値に変更があるのかもしれませんが、なにぶんウチの車は素サスなので。。

④は最速のスタートを保証してくれる機能です。
ただ、メーカーによっては使用回数で警告灯が表示され、点検が必要になるようです。
駆動系への負荷が相当であることを考えると、一般人が積極的に使う機会もほとんどないのではないかと。

…とここまでの流れで、パフォーマンスをとことん突き詰める方以外は、あまり入れる意味のないオプションになってしまいそうですが。。

⑤のダイナミックトランスミッションマウント。
これがこの高額なオプションを選択する最大の動機になると思います。
詳しい説明はポルシェ車のサイドに譲りますが、ノーマルモードではシフトショックを全て吸収してくれるので、ヘタなAT以上の快適性を提供してくれます。
スポーツモード、スポーツプラスとモードを上げていくほどに、車体とリアの重量物の動きのズレが減っていき、スムーズで気持ちの良いコーナーリングが可能になります。
僕自身はこのズレをコーナーリングのキッカケにしているところもあるので、スポーツモードメインでスポーツプラスモードはまだ上手く使うことができないのですが。。

という訳で、このオプションを入れるかどうかは用途次第です。

ボクスターでゆったりと軽快なオープンドライブを楽しんだり、ケイマンをオシャレなクーペとして乗られるのであれば、不要だと思います。
そういった用途では素サスよりも圧倒的に乗り心地の良いPASMは必須だと思います。
逆にスポーツシャーシはかなり覚悟が必要な乗り心地なので、純粋にスポーツ走行を楽しむ方以外が、カッコだけで選ぶと後々後悔されるかもしれません。

素サスはスポーツシャーシ程ではないにせよ、ある程度のパフォーマンスを確保するために、乗り心地が良好とは言えません。
動的に減衰力を調整できるPASMであれば、乗り心地とパフォーマンスの両立が可能だと思います。
個人的にはこの動的に減衰力を調整という要素が、感覚に合わないと気持ちが悪いかもしれないということで、素サスを選びましたが。。

ケイマンとロードスターを乗り替えながら、西伊豆をドライブしてきました。
風は多少強かったですが、穏やかな天気で走り納めのドライブを十二分に楽しめました。

以下はいつもの妄言なので、テキトーにスルーしてください。。

2台を同時に乗り比べてみて、フロントエンジンとリアエンジンはコーナーでの走らせ方がだいぶ変わってくるのだなぁと感じました。

FRのロードスターは、フロントに重量物があるため、鼻先がMRほどはシャープに入っていかない感じです。
この性質はよりフロントへビーなBMWの６気筒車は更に顕著だったと思います。
またリアも軽いため、徐々にアクセルを踏むことで、リア荷重が増える→もう少し踏めるようになるという行程を経る必要があります。
こちらはBMWのMスポ系ではリアタイヤを太めにしてあるので、頭さえ入れば割とドカンと踏んでもリアが暴れることはなかった気もしますが、相対的にグリップの小さいフロントが外に逃げてしまう印象でした。

一方MRのケイマン。
軽い鼻先はサクッと入りますし、リアに重量物があるため、駆動輪への荷重移動が早く、アクセルを早く入れられます。
たぶんこのあたりがMRの優位性なのでしょうね。

ただ、僕の場合は振り回して走るわけではないのでアレですが、急激にリアタイヤに荷重がかかって限界を超えた場合、大入力を支えるものがないので、吹っ飛んでいってしまうような気もします。
このリアの限界超え時の挙動は、FRの方が少なくとも鼻先だけは押さえられているので、MRよりは寛容なのかなぁ…とも。
おそらくRRはこの特性がもっと顕著で、だからこそリアタイヤを常に地面に押し付けるような運転が求められるような気がします。
これが僕がケイマンは911の入門編と感じた理由なのかもしれません。

いつかは911も乗りたいけれど、今のところ気持ちよく走らせられるイメージが全く湧かないなぁ。。

ロードスターで走った道をケイマンでなぞってきました。

ロードスターは生き生きとしたハンドリングや姿勢変化が箱根までの道中も楽しませてくれますが、ケイマンは抜群のスタビリティとボディ剛性でのんびりとしたクルージングモード。

オープンエアも相まってどこを走っても素敵な気分を味あわせてくれるロードスターに対して、ケイマンはGT的。
ただしワインディングでの圧倒的な高揚感と刺激はロードスターでは及びません。

ケイマンのワインディングドライブはS2000の危うさと隣合わせの痺れるような高揚感とは違い、どこまでも精密で完璧な挙動はどこかクールな雰囲気も。

間違いなく思うのは、まだまだ対話と言えるものではなくて、車の手のひらで遊ばせてもらっているだけ。
ケイマンはロードスターのようには饒舌ではないので、こちらがもっと神経を尖らせてこの車の言葉に耳を傾ける必要がありそうです。

まー、100%を楽しむためにはやっぱり僕みたいなヘタではなくて、それなりのスキルの持ち主がサーキットに持ってかないとダメですね。。