もげ．のブログ一覧

今年の初めから、転職うつにより人生のどん底を経験しました。

配属早々、前任者（退職済み）が仕込んだ製造不具合が爆発し、毎朝海外工場から恫喝される日々。
開発経緯を知るキーマン（♂）は育休で長期不在。
他社案件が忙しい上司は放置プレー。
間もなく睡眠障害とアルコール依存が悪化し、一時は自○を考えるほどになりました。パートナーの説諭で思いとどまりましたが。。。

不幸中の幸いは、（職場と上司は最低でしたが）会社自体の福利厚生はしっかりしていて、人事に診断書を提出すると直ちに休職を指示されたこと。当初は退職を考えて退職願も出しましたが、職場異動が認められた為いったん残留する事にしました。
服薬と長期の休養を経て復職すると、私より一月先に入社し同案件を担当していた◯君は退職していました。自分が守ってあげられなかったばかりか、速攻で戦線離脱してしまって本当に申し訳ない思いです。。。

ともあれ、社会人としての再出発を果たした自分にご褒美をあげる事にしました。
窮屈なライポジと慢性的なバッテリ上がりによる始動不良、そして積載性の低さを改善し、下駄車としてほぼ不自由なく活躍中のスーパーシェルパ。現在唯一の不満は公称9Lの燃料タンク。約6L消費するとガス欠症状が現れてリザーブに切替えますが、 そのまま大人しく巡航を続けると7L前後でガス欠する事があり安心して走れません（チョイ乗りだとタンク内に偏在したガソリンが駐車時に落ちるので、8L以上まで普通に走れますが…）。

対策として考えたのが、シェルパへの移植例が散見されるジェベル200用燃料タンク。小加工で流用可能な事が知れ渡ったせいか、程度の微妙な中古タンクでも結構なお値段。。。しかしそこは自分へのご褒美と割り切りました。現品が届いてみると、外観に傷・錆や凹みはあれども内部は錆もなくキレイだったのが救い。作業の進捗は整備記録にUPしていきます。

併せて、今後寿命を迎えるであろうプライマリーアイドルギヤと変速機出力軸も廃番になる前に手配しておきました。これで10万kmオーバーまで安心です。

今は直っていますが。。。

　久々に下駄バイクで高速道を移動していると突然にパワーダウン。すわエンジンブローか!?ウィンカーを出して路肩に寄せスロットルを大きく開けているとなんとか60km/h程度で移動は可能。。。次のインターで降りるため移動を続けていると、5分ほどで症状は直ってしまいました。

　復調後は再発の兆候もなく原因は電気系っぽい。点火が間引かれたか点火時期がメチャクチャ遅れたか。何とか走行を継続できたので事なきを得ましたが、仮に市街地で発症してストールさせてしまったら再始動は不可能だったでしょう。。。
　私のシェルパは3年前にも原因不明の始動不能に見舞われ、乗り換えのため実際にXR250購入にまで至った事がありました。今回も当時と同じ症状が発生したのかもしれません。次はステータコイルASSY交換か。。。（汗

＊＊＊＊＊6/20（月）追記＊＊＊＊＊
　新品のステータコイルASSYを発注後、週末に備えて旧品のステータを外そうとしたらパルサーコイル部に何やら金属片が付着しているのを発見！恐らくスタータアイドルギヤを外した後に金属ブッシュが脱落してパルサーコイル部に付着、点火時期が狂ったのでしょう。
　ブッシュがケースに圧入されているかどうかの確認を怠った事と、過去に始動不能に陥った際にLEDによる簡易的なパルス確認で済ませてジェネレータカバーを開けなかった事が仇となりました。嗚呼、これぞ「身から出た錆」。。。（涙

　「闘う、4スト。」1993年、川重がエンデューロマシンKLX250R/SRを世に送り出した時のキャッチコピーです。
　並行輸入車扱いとは言え、そのカワサキから今「最後の、2スト。」とも言うべきマシンが、合法的に公道走行可能な状態で販売されていたとは。。。！！
【外部サイト】カワサキの2スト！Ninja SS & Ninja RR！店頭展示中！最期のチャンスかも
【外部サイト】Ninja150RR スペシャルサイト（税抜き価格・写真・スペックなど掲載）
【外部サイト】Ninja150SSスペシャルサイト（同上）

　私は現在川重スーパーシェルパを所有し、窮屈なポジションやすぐ上がるバッテリ、収納やウィンドゥプロテクションの無さ等に対策を施し道具車として何ら不満なく運用しております。しかし私が免許取得後初めて手にしたエンジンの付いた乗り物が2ストのKDX200SR。1年ほど通学に使用した後はナンバー切ってエンデューロレースに興じメンテやチューニングを覚えました。だから2ストロークサイクルエンジンには愛着もあるし「公道走行可能な2ストマシンを手に入れる（たぶん）最後のチャンス」と思うとじっとしていられませんでした。。。

　TOP画像は手前がカウル付きのNinja150RR、奥がネイキッドのNinja150SS。スタイリング的には潔く鉄フレームを主張するRRの方に断然惹かれます（カウルのグラフィックはちょっと煩い感じですが）。シェルパには無い下半身のウィンドゥプロテクションも期待したいところです。
　店員さんに聞くと概略の乗り出し価格はRRが62万円、SSが53万円とのこと。ではSSはRRの剥ぎ取り仕様かと言うとそう単純ではなく、フレーム以外にもインパネ周りのデザインが全く異なり、エンジンもキャブがRRはミクニ製でSSがケーヒンなど結構違いがあります（後述しますが、乗ってみたらエンジンフィールも全然違いました）。

　SSのインパネ。跨った時点でエンジンは暖気され（始動はキックのみ）千数百rpmでスムーズにアイドリングを続けます。1次バランサー軸を備え振動は少なくメカノイズも良く抑えられており、ガチャガチャ賑やかだったKDX200に比べると拍子抜けするほど。唯一現代の水準では気持ち大きめな排気音と、時折発する「スポン、スポポン！」という不整燃焼が2ストを主張します。
　走り出します。低速トルクは細いですが車重が122kgと軽く1速も低められており、吹かさずに大人しく発進しても絶妙にエンストを免れます。引っ張ると4,000rpmを超えた辺りからプィーン！と弾けるようなレスポンスを味わえ、2速から上は4輪とは比較にならないほどクロースしているのでトルクバンドに乗せたままリズミカルな加速を味わえます。これは楽しい！都内の2.5kmの試乗コースの前半は激しい渋滞に揉まれ、後半は2ストの加速を楽しんでいるとあっという間に試乗は終了。。。

　いつものやつを描いてみました。SSのバイアスタイヤは計算がめんどいのでラジアルのRRで。車重がSSと12kgも違うのにちょっとびっくり。各ギヤのステップ比は下から1.58→1.31→1.19→1.15→1.10（逆数だと0.63→0.76→0.84→0.87→0.91）。レシカバは3.125。

　さて次はRRです。ウィンドゥスクリーンは非常に小ぶりでツアラー的な役割を期待するのは間違ってそう（汗。試乗コースの速度域では下半身へのウィンドゥプロテクションを含めて確認できず。。。
　基本的に同じエンジンの筈ですが印象はSSと大分違います。タコメータで7,000rpmまでは回したのを確認しましたがSSよりももっさりした領域が広く、市街地では2ストの気持ち良い加速を味わえず仕舞い。この日は高速試乗がNG（理由は不詳ですが慣らしが終わってない為？）でしたが、10,000rpmオーバーまで回してみたかった。。。

　その他気付いた事。SSはステップとチェンジペダルが近過ぎる（ペダルは鉄製なのでどうにでもなりますが）。片押し2ピストンのシングルディスクブレーキはRR、SS共にメチャクチャ効く（オフ車基準）。ポジションは身長180cmオーバーの自分には窮屈と言えば窮屈だが、試乗時間が短いのとオンロード車の経験が乏しいのでなんとも言えず。
　試乗前はカウル付きのRRに惹かれましたが、街乗りならエンジンは断然SSが良さそう。RRにSSのエンジンを搭載し、オプションで大型スクリーンやリヤキャリアが付くとイイなぁ。。。などと妄想しつつ、対応してくれたスタッフさんに礼を言い帰路に就きました。

　再び自分のシェルパに跨ると、一回り大きなバイクに乗り換えたような包まれ感（？）にホッとします。試乗させて頂いたショップまで市街地・郊外・高速織り交ぜて往復数百kmの旅となりましたが、抑揚が無くパワフルとも言えないエンジンながらも、110km/h位までの速度域ならあらゆる状況でラクラク移動可能なシェルパの道具車としての完成度を再認識いたしました。。。（汗

になってしまいましたか。。。
【ニュースリリース】「CRF1000L Africa Twin」の技術概要を発表

　1次振動を消すのに2軸バランサが必要というのでは単気筒や360°クランク並列2気筒と変わらない（※）。位相クランク狭角Vツインという技術をもつ本田にしてみれば退歩と思わざるを得ない。ロードモデルとの共通使用を考えるとV型はパッケージングが難しいとかの事情はあるのでしょうが。。。
　CB400/500Xの様に180°クランクであれば、まだ1軸偶力バランサ（並進力を発生しないので、着力点をクランク中心に合わせる必要がない。）で済んだ訳ですが。排気音が90°Vツインと同じだとか、270°クランクってそんなに有り難いものなんでしょうか？トラクション向上が目的での不等間隔点火ならむしろ180°クランクの方が良さそうなものですが。。。
【過去日記】本田はもう狭角Vツインをやらないのだろうか。

　パワーピークが7,500rpmとそんなに高くないにも関わらず超ショートストロークで92mmと巨大なボアも気になるところ。圧縮比は未公表ながらおそらく燃料はハイオク指定かと。まぁこちらも出力性能よりはパッケージング要件（エンジン高を抑えたい。）から来た結果なのでありましょうが。。。

※すみません「単気筒や360°クランク並列2気筒と変わらない」というのはちょっと言葉が過ぎました。270°クランクだと並列する2気筒の2次振動の位相が90°ズレて打ち消し合うので、1次振動はバランサで消す前提であれば、特にパッケージング要件でコンロッド長を稼げないような場合にはアリかとは思います。

　5月14日にEuroNetDirectよりオーダし、メーカ発注となっていたEBC製ブレーキディスクが本日到着しました。

リヤ：MD6107D - KLX 250 H1 Super Sherpa（98）　\8,100-
フロント：MD6239D - KLX 250 H1 Super Sherpa（98）　\9,900-
運賃：\5,800-
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合計：\23,800-

　かつての超円高時代の様な個人輸入のうまみはありませんが、純正部品が大幅に値上がりしている今となってはこれでもまぁ御の字です。
　見ての通りリヤは一見してステンレス製ですが、フロントはなぜか亜鉛めっき（クロメート処理）の輝きを放っています。これが鋳鉄製だったりすると錆を気にしない私としては面白いのですが、まぁそれはないか。。。

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　「もしかして鋳鉄ディスクかも？」との期待を胸に一部めっきを剥がしてみましたが、水をかけて放置しても錆びの発生はなく普通にSUS材の様です。個人的には残念ですが、まぁ大多数のユーザのことを考えれば当然の選択でしょうね。。。