もう２０世紀のことですから、「日本史」の領域になりますが、当時私は某タイヤ会社で商品企画の仕事をしながら、プルービンググラウンドで操安だの振動乗り心地だのの試験をしたりしていました。
　なんでも、本社配属の人が操安試験の社内資格をとったのは、会社始まって以来初めてのことであったそうです。

　今も昔も、クルマにしても、タイヤにしても、必ず「操縦安定性」という評価項目があります。
　この操安というやつがくせもので、これだけで本が１００冊かけたり、ご飯が１万回おかわりできるぐらい「深い」ものであるわりには、これをよく考えている人というのは残念ながら少ないものです。

　往々にして、大学の自動車部でちょっとラリーやってました、なんていう若い子がはまりがちなパターンというのは、アンダーステアが少なくてレスポンスが良ければよい、というものです。

　長谷見さんなどは「弱アンダーステアが乗りやすいなんて言っているうちは速く走るのは無理」なんて言っていますが、これは長谷見さんほどの達人だから言えることであって、普通の人でも乗れないといけない市販車がアンダーステアなのは当然です。
　例えば私が乗ったことのあるクルマでいうとアウディＡ８なんか、国内の九十九折的なハンドリングコースでは徹頭徹尾アンダーステアしか出ませんが、これなんか「最悪のハンドリングだ」ってことになるんですかね。

　レスポンスというのもクセモノです。
　一般的な自称スポーティングドライバーの人が「レスポンスよく感じるクルマ」というのを作るのは実は簡単で、ステアリング（特に切りはじめ）を軽くして、ステアリングギヤ比もクイックにしておき、ロール軸なんかも思いっきり前下がりにして、リアのロール剛性も高くして「ギュッ！！」っとテールを振り出し気味に曲がるようにすればいいわけです。

　実はこれに近いのが２代目のインプレッサＳＴＩ、ＧＤＢの特にＣ型あたりのやつで、これで筑波２０００のようなタイトコーナーの多いサーキットなど走ると、クルクルと実に痛快に走ることができました。

　が、クローズドコースの戦闘機ではない、ロードカーとしてこの特性はどうなのか。

　スバル実験部、全日本ダートラの「火の玉おじさん」からスバリストのカリスマ的「匠」にまで上り詰めた、ニュル２４Ｈ監督のあのお方はこう言いました。
　「あれは速いけど、疲れる。」

　一般の方が「レスポンス」だの「初期」だの言う場合、どうも「時間応答遅れ」、「ゲイン」、「リニアリティ」が一緒くたになっており、さらにステア操作自体をどれだけの精度で行えているか、という問題があります。

　例えば、ステアリングのセンターがはっきりとした直進性のよいサスペンション、タイヤの場合、微舵角の切り始めからステアリングの重さがはっきりと出てきます。
　私がいたテストコースでは「直進の重さ」という言い方をしていましたが。
　このようなクルマの場合、ステアリングが重いことで、一般ドライバーの場合「手アンダー」を出してしまうことが多かったです。

　まず、正確な舵角を正確なスピード（角速度、角加速度）で与えること、これができないとクルマのことは理解できないものです。
　運転の再現性というのは実はテストドライバーには最も重要な要素のひとつで、例えばコーナーが１０個以上あって、路面μも場所によって変化するウェットサーキットで、ラップタイムのばらつきが１秒以内で１０周続けて走れる、というのはテストドライバーにとって基本中の基本です。
　私も会社員時代はできたのですが、今は衰えてしまったのでどうでしょうか！？

　「時間応答遅れ」に関しては、これが皆無なクルマというのはありえません。
　クルマにはホイールベースというものがある以上、当然です。
　ただ、遅れの少ないクルマ、多いクルマというのは当然あるものです。
　正確なステア操作ができている、という前提で、次に必要になるのはヨーの立ち上がり、Ｇの立ち上がりを感じられる「ケツ力」です。
　テストドライバーは人間計器、「殴られたら何キロでどんなふうに殴られたかわかってないやつはだめだ」と、ＳＫＣの会議室で教えてくれたのは今は亡き小関典幸さんでした。

　ここで、ある操作量に対して、どの程度の挙動（ヨーとか、Ｇとか）が出るか、というのがゲインです。

　さらに、操作量１で挙動が１のとき、操作量を１．５にしたら挙動は１．５になるか、というのがリニアリティです。
　完璧なリニアリティを持ったクルマというのもあり得ません。
　クルマというのはボディ、サブフレーム、サスアーム、タイヤ、ブッシュ、ハブベアリングその他もろもろいろんな剛性を持った物体の集合ですから、荷重が入れば当然やわらかいものから順番に変形していくうえ、ボディひとつとってもいわゆる単純なバネではなく、非線形特性、ヒステリシス特性があるからです。
　余談ですが、このあたりで「ツボ」を見つけたのが、フレキシブルタワーバーとか、一連の「辰己アイテム」であると理解しています。

　さて、気が狂いそうになってきた人も多いと思いますので、今日のところはここらで締めに入りますと、このブログの主役、ＧＪ７ＡインプレッサＧ４　２．０ｉ－Ｓアイサイトのハンドリングはどうなのか？

　これまでのスバル車（特に、歴代インプレッサ、先代までのレガシィとか）との相対的な位置づけとして、まずゲインは抑え目になっていると思います。
　また、ステアリングは直進での重さがはっきりと出てきましたので、切り始めステアリングが重くて曲がりにくいような錯覚はあると思います、が、正確に舵角を与えるとちゃんと曲がりますので安心してください。
　時間応答遅れに関しては、先代ＧＨ系あたりに比べると（これもレベルが低いクルマではなかった）相当改善されています。

　飯能から秩父方面に抜ける国道２９９号というのは、中速コーナーが連続するワインディングが延々と３０ｋｍ以上続き、かつ道幅は狭く、センターラインには「またぎ防止」のポールがあってライン取りの自由度はあまりない、しかも、路面は荒れている、という道ですが、こういった道ではこのクルマはきわめてストレスなく走ってくれます。

　辰己さんの思うような「疲れないクルマ」になっているのか、今度お会いしたら訊いてみたいものです。
　立場上、やっぱりＳＴＩのクルマでないと、と仰るでしょうか。

　ＧＣ８、ＧＤＢあたりとは対極ともいえるキャラクターを身に着けたＧＪ７、これをどう評価するかが、ドライバーの成熟度（あるいは老化度（爆））を測るリトマス試験紙あるいは踏み絵と言えるかもしれません。

　かくいう私も、ＧＪ７の良さは理解しつつも、ＧＣ８も手放せないわけですから、「まだまだ若い！！」といえます。

　久しぶりの更新です。
　間が空いたのは、前回のブログが炎上？したからというわけではなく、ただ単に年度末で忙しかったためです。

　さて、Ｇ４号は２月１９日納車でしたから、明日でちょうど一カ月になります。
　走行距離は１０００ｋｍとちょっと。
　まあ、平均的な走行距離であるといえるでしょう。

　その間には、納車後わずか１０日で故郷（富士重工業株式会社群馬製作所矢島工場）に錦を飾ってしまうとか、そんなこともありました。


　あとは、伊勢崎の超有名スバル系ガレージに遊びに行き、お友達の某Ｍ氏と、某世界チャンピオンのＡ氏と、何故か「テーブルクロス引き」に興じるとか、東京都三鷹市大沢にあるもうひとつの故郷に顔を出したり、妻の実家まで行ったり来たりしたり・・半分くらいは高速ですから、燃費的には有利な条件ですが、平均すると１３～１４ｋｍ／ｌといったところです。

　さて、宿題になっていた「燃費表示の正直者具合」ですが、ちょっと問題が。
　前回のレポートでは、誤差わずか１％というまる子ちゃん並みの正直さであったわけですが、昨日の給油では、表示値が１４．７ｋｍ／ｌで走行５３７．８ｋｍ、これに対しセルフ給油機自動停止での給油量が４２．６０Ｌ。
　満タン法での燃費は１２．６ｋｍ／ｌとなりました。
　その誤差１４％。


　頭の中にチャゲ＆飛鳥「僕はこの瞳で嘘をつく」が鳴り響きます。
　もちろん給油機が自動停止する位置（油量）にもばらつきがあるのでこれが悪い方向に作用しているということもあるでしょうし、次回以降の給油でも「正直者具合」については経過観察を継続します。

　もちろん１２．６ｋｍ／ｌでも、従来のスバル車に比べると立派な燃費（半分高速とはいえ、それなりに市街地走行もあるし、いわゆるエコランをしているわけでもないので）なのですが、例えば滋賀県の彦根城あたりまで無給油で往復できるか、というようなギリギリの駆け引きをしている状況では、あんまり信用のおけない燃費計ではちょっと困るな、といえます。

　燃費といえば、「最高瞬間風速」ではこんなデータもあります。
　中央道の石川ＰＡから調布ＩＣまでの、ごく短距離の参考燃費ですが、２３ｋｍ／ｌ台はすごいです。
　誤差を考慮しても２０ｋｍ／ｌくらいは走っているってことですからね。


　さて、昨日はエンジンオイルも交換。
　違いがわかる男であるｓｄｇ３２４さんは、LSAC GF4とAPI-SMの両規格をクリアし、最適な粘度設定により省燃費や寒冷地での性能安定も追求した高性能オイルしか使っていません。
　銘柄ですか？確か「スバルモーターオイル」とかいうものすごいオシャレなネーミングのものでしたよ。

　最近のエンジンは可変バルタイなど油圧式の仕掛けが多いですが、これらは当然純正オイルの粘度を前提にチューニングされていますから、余程のことがない限りは極端に粘度を変えるべきではないと考えています。

　最近はカー用品店などでは低粘度の省燃費オイルなど勧められることが多いようですが、そもそも燃費命の現代の自動車において、純正オイルは十分に低フリクションを考慮したスペックとなっていますから、アフターマーケット品の低燃費オイルに代えたとしても、それで顕著に燃費が向上することは考えにくいのが現状です。

　まあ、純正オイルであればディーラーで勝手に代えてくれるので手間がかからない、という事実上の効果も見逃せません（爆）

　昔ダートラ競技をしていたころは１００％合成で、１５Ｗ－５０とかの高いオイルなんかを入れていたこともあったのですが、５Ｗ－３０の鉱物油である「スバルモーターオイル」でも、競技時間わずか１分ちょっとのダートラでは何の問題もない、というのを知ったのは、赤いＧＣに乗るようになってからですね。

　ちなみにオイル交換をお願いした新車一ヵ月点検では、ネット上で炎上？している「リアシートバックのラッチ」も直してもらいました。
　単に建てつけの問題ですので、数分あれば調整してもらえます。
　もっとも、新車ラインでちゃんと調整して出荷してくれよ、とは思いますが、大人なので怒らないことにします。

　新型インプレッサの受注は好調なようで、Ｆ店長情報によると、現在オーダーすると３カ月待ちだそうです。
　エコカー補助金を見込んで購入しようかな、と思う方は急いだほうがよいでしょう。

　さて、ＧＪ７インプレッサＧ４の納車から１０日が経過しました。

　例えばタイヤメーカーのプルービンググラウンドでは、朝会社に来て試験に使うクルマを駐車場に取りに行き、ガレージで供試タイヤに交換し、内圧を２回確認し、クルマとタイヤを温めるため１０分くらい周回路を走り回って、おもむろにドライ操安、ウェット操安、ウェットブレーキ、音振乗り心地など試験を開始するわけです。
　この間だいたい小一時間くらいでしょうか。

　ですから、１０日間も手元にあると、結構いろんなことがわかってくるものです。

　とはいうものの、年度末進行で仕事が激しく忙しいこともあり、夜明けのコンビニに買い物に行くとか・・・


　妻の実家に妻子を送っていくとか・・・


　そんなチョイ乗りがほとんどです。
　現在走行４６０ｋｍ、高速、下道が半々くらいですね。

　ところで、新型インプレッサ、なかなかに売れているようです。
　魅力はやはりＣＭキャラクターの杏さんが圧倒的にかわいく、しかもジャニタレとデキ婚なんてこともない、これに尽きるでしょう。
　この点で、ＢＲＺは一生かかっても新型インプレッサにかなわない、ということができます。

　クルマ本体としては、ボクサーエンジン搭載のスバル車で最小、最軽量の扱いやすいボディに、新型ＦＢエンジン、リニアトロニック、アイサイト、アイドルストップの「全部盛り」、しかも、値段も手ごろということに尽きると思います。

　もちろん、所詮２００万円、アイサイト、ＡＷＤでサイド＆カーテンバッグをつけても２５０万円のクルマですから、全てが完璧でないのは当然です。
　デザインは個人的な好みもあるでしょうが、伝統のボクサーフロントオーバーハング搭載＆歩行者保護要件のため、ややぽっちゃり型ですし、内装の質感も、旧型よりは改善されたものの、メーカーが誇らしげにアピールするほど立派であるとは思いません。

　低速で耳をすませばリニアトロニックのチェーン音が聞こえる、後席シートバック（トランクスルー）をロックするラッチの建付けがイマイチ、極低速で荒れた道を走ると１７インチホイールのばたつきが気になる、リアデッキが高めでスバル車の期待値ほどには後方視界が良くない、サンバイザーを戻すとき「ぱこん！」という情けない音がする、ドアミラーのステーが妙に太くて黒くて格好悪い・・・などなど、アラを探せばそれなりにいろいろと出てきます。
　もちろんメーカーも気づいていて、Ｂ型以降の年改あるいはランニングチェンジでいくつかは改善されるはずですが。

　ただ、それを差し引いても、いい買い物をしたな、という実感はあります。

　まずうれしいのが、けしからん燃費。

　田舎で早朝で半分高速であることを考慮しても、なかなかです。
　私の経験上、プ○ウスでも２０ｋｍ／ｌをちょっと超えるか、ぐらいであると思いますので、単なるポート噴射のＮＡガソリンエンジンとしては立派と思います。

　あとは極低速以外ではきわめて乗り心地がよいこと、直進性がよいこと（本当にまっすぐ走るクルマだと、直進性だけでも感動できるって辰己さんが言ってたな・・・）、ステアリングホイール上で小指半分くらいの微舵角にも正確に応答するとともに、横Ｇが大きい領域まで連続性があるハンドリングのよさなどがうれしいところです。

　ただし、ステアリングをちょっと切っただけでギュン！！と切れ込んでいくようなゲインの高さとか、ブレーキ残してコーナーに入っていくとテールがトトトトト、と流れていくようなステア特性とか、ほとんどロールすることなく曲がっていくような突っ張り感とかはこのクルマ、というか、近代のスバル車にはありませんので、こういうのがスポーティだと思っている８０年代的な価値観ではこのクルマのよさは見えてこないでしょうね。

　むしろ、ネコ足フリークのフラ車乗りとかの方のほうがこのクルマのシャーシは気に入ってもらえるかも知れません。
　まあ、そういった方は群馬製というオリジンに抵抗があるかも知れませんが、住めば都？シャンゼリゼも太田イオンも一緒ですって（爆）

　あ、そうそう、このエンジン、回せばＥＡ系、ＥＪ系以来のＮＡボクサーっぽい音がするというのもうれしいところです。
　クルマのキャラ的に音量は控えめですので、トンネルの中で窓を開けるとかして、積極的に聞きたいものです。

　さて、現在富士重工業群馬製作所では空前の忙しさらしく、１２月オーダーのクルマがようやく２月納車されている状態らしいです。
　そんなわけで、まだ街を走るインプレッサは少ないこともあり、埼玉スバルＴ店のＦ店長から「なるべく人目の多いところを走れ」と指令を受けています。
　それで、スケート場の帰りに川越蔵造りの街を走ったのですが、朝早すぎて人が少なすぎ不発！！

　ちなみに、こんな市街地走行でも１０ｋｍ／ｌを下回ることはほとんどないですね。

　のっけから結論を言ってしまうと、予想通りというか、目新しいものは何もなかったです。

　とはいえ、やはりクルマのイベントには盛り上がって欲しいと思い、一応足は運びました。

　私の記憶が確かであれば、これってもともとはチューンドカーのお祭りであったと思うのですよ。
　始まった当時は規制緩和前で、ほとんどの展示車が「違法改造車」であるという、アングラな、ちょっと後ろめたさのあるイベントでした。

　最近の若い人は信じられないかもしれませんが、我が国でドアミラーが認可されたのも、６０以下の「扁平タイヤ」が認可されたのも、昭和末期の話であり、当時は車高調なんてものは「競技専用部品」であったわけです。
　９０年代に入り、私がＧＣ８でダートラＡ４クラスを走っていたころも、ロールケージを入れれば改造車検（記載変更）が必要になり、スプリングを変えればまた改造車検（構造変更）が必要になる、という世の中でした。
　ちなみに現在では、（乗車定員が変わりでもしない限り）こんなことで改造車検を受けさせてくれる陸運局は存在しません。

　ちなみに、入口から出口、つまりエアクリーナエレメントから、マフラーカッターまで、私の場合レギュレーションを遵守していましたので、完全ノーマルでした。
　ＡＷ１１でジムカーナをしていた大学の先輩が、うっかり某自動車用品店ＰＢの安いエアクリーナエレメントをつけたまま競技に出て、再車検で１位から失格になったのもこのころです。
　やはり大学の先輩であった山○哲○さんなどは、移動用の普通に使った純正エレメントと、新品の「勝負純正エレメント」を会場で付け替えていましたね。
　これで１馬力違うのか、２馬力違うのかはわかりませんが、古いエレメントで１００分の１秒負けたときの悔しさを考えると、理解はできます。

　さて、その当時の後ろめたさに比べると、最近の「なんでもあり」っぷりは、隔世の感があります。

　ただ、たいていのことが合法的にできるようになった半面、展示車の内容は画一的というか、マンネリというか・・昔流行った言葉でいうと、「想定の範囲内」といえるものでした。

　ＧＴ－Ｒか高い輸入車をベースにして、ワルそうな色にオールペンし、ピカピカのパイピングと巨大なタービンをつけてパワーを出す。
　前後バンパーとサイドステップを替えて巨大な羽根とゴージャスな光るオーディオをつけ、二十何インチかの特大ヒカリモノホイールをツライチで履かせ、その周囲に六本木から連れてきたような女の子をヘソ出しで立たせ、赤鉢巻レンズの砲列前でポーズをとらせる・・。

　そんな光景がどこもかしこも、まるでデジャビュのように展開されていると、まるでキャバ嬢だらけの女子高でうっかり先生になってしまったかのような、「いや、嫌いではないんだけどね・・ちょっと・・」的な違和感を感じてしまう今日この頃です。

　そんななか、群馬県太田市の某自動車メーカーのブースは、いつも通りな感じで、変態スバリスト的には、ボクサーのラウンド間のインターバルのように、ちょっと一息つけるところでした。

　ＥＪ２０搭載のハリボテであるＧＴ３００マシンはともかくとして、Ｒ４規定のセダンＳＴＩ、今年のニュル参戦車など、非常に格好よく、目の保養をさせていただきました。

　あ、そういえば私のＧ４はいつ来るのでしょうか。

　これはこれで格好よいですが、エアロ、ローダウン、１８インチというのは、果たしてこのクルマのキャラクター的にどうなんだろうというのが正直な感想です。
　こっち系の路線を好む人は最初からＷＲＸ系を買うのではないですかね。

　むしろクルマ作りのプロであるＳＴＩ、ＦＨＩに期待するのは、荒れたりうねったりした路面でも、しなやかに、寝た幼児を起こさないように走り抜けられる魔法のようなシャーシチューニングとか、そっちではないでしょうか。
　旧知のＳＴＩのＴ田さんがおられたらご注進申し上げようと思っていたのですが、お会いできず残念。

　さて、二十何インチのＧＴ－Ｒにも食傷気味ですが、これはこれで違和感を感じます。

　リッター３０ｋｍ越えの新型アルトエコだそうです。
　香里奈さんの痛車？になっております。
　これだけ見ていると、普通のモーターショーのようですが・・・。

　そういえば、水色の某タイヤメーカーのブースでも、ブース一面エコタイヤの展示のなか、スクリーンで白煙をモクモク上げているＤ１マシンが浮いて見えました・・。

　二十何インチからアルトエコまで、何でもアリというのも、それはそれで活力があってよいことなのかも知れませんが、個人的には「このショーは原点回帰したほうが面白くなるのでは」と思ってしまいます。
　大手メーカーを集めてモーターショーの二番煎じをすることで、イベントの規模を背伸びして大きく見せているような、水増し感を感じてならないのです。

　そもそも、これって、私の理解が正しければ、クルマ狂のチューナーの皆さんが、「こんなの作ったんだぜ、すごいだろ」って見せびらかして喝采を受ける、そういうイベントであったように思うのですよ。
　見るほうも「うわっ、バカじゃねえか」なんて言いつつ、チューナーに敬意を払い・・。

　そんな古きよき時代のオートサロンのノリを一番感じるのはこのショップ、というか、この人ですね。
　片隅にご本人の後ろ姿が見えますが・・。
　今のオートサロンに何を思うのか、お話できればよかったです。

　１枚目の写真は、先日川越市内を走っていて、某ショップの前で信号待ちをしているときに撮ったものです。


　オリジナル状態を維持した、年代のわりにきれいなＫＰ６１です。
　これを見つけたのが解体屋の軒先であったのなら、ＫＰを救えぬ自分のふがいなさにくやし涙を流すところですが、幸いなことに某旧車ショップの店頭で保護されている、という図ですので、ＫＰファンの皆様もご安心を。

　私が免許をとり某大学の自動車部に入った９０年代の初頭には、ＫＰ６１ってすでに「旧車」であったわけですが、先輩が乗っていたので私も何回かステアリングを握らせていただいたことがあります。
　一時は全日本ラリーのＡクラスをワンメイク化したこともある名車ですが、そのドライバーのキレ方ときたら大変なもので、とにかく床が抜けるのではないかと思わせるような全開っぷりであったと聞きます。
　もっとも、それでもインプレッサの「半開」以下の速さであったとは思うのですが、「全開」という点が大事なところです。

　有名なところでは、田口選手（カツヒコさんではなくて、お父上のほうです）が「バルブサージングの田口」なんていう異名をとったりしていましたね。
　レブリミットの２割、３割、４割増しなんか当たり前ってことでしょうか！？

　当時は普通の人もマニュアル車に乗るのが当たり前でしたし、「Ｓ」だろうが「ソレイユ」だろうがエンジンは基本的に共通でしたから、普通に中古車屋で「スターレットください」と言って買ってきたクルマをラリーベースにすることができたわけです。

　タコメーターがなかったら外付けしたりして。

　こけた場合の「箱換え」なんかも簡単です。
　なんて幸せな時代であったことでしょう。

　普通の人が乗るエントリーカーが、モータースポーツの入口でもある、そんなクルマは現在国産、輸入を問わず存在しません。
　ＭＴのヴィッツとか、デミオとか、フィットって、はっきり言ってかなり特殊なレアカーですしね。

　このＫＰ、どうなっちゃうんでしょう。
　オリジナルペイント維持か、レストアか。
　ノーマル維持か、チューンするか。
　なんにしても、まだまだ長生きして、現代の自動車人にいろんなことを教えて欲しいものです。



　さて、２枚目の写真は、鶴ヶ島市内でやはり信号待ちをしながら撮ったものです。
　わが国のベストセラーカーのひとつ、なはずですが、こうしてあらゆるボディーカラーの「自社登録済み新車」がよりどりみどりであるのは、自動車販売のプロではない私が見ても、わが国国内市場の末期的状態を嘆かざるを得ません。
　君たちの３０年後はどうなっているかな！？