最近面白いモノ見つけちゃいました。
　子作りです・・（銃声）

　なんてことを言っていると、西新宿あたりから最強のスナイパーを差し向けられる可能性がありますね。
　今週末はBRZデビューフェア、地元埼玉スバル鶴ヶ島店の健闘を期待したいところです。
　せっかくいいクルマが出来たのだから売れて欲しいです。

　写真は先日のブログに書いた、「延々中速コーナーが続くが道幅は狭く路面は荒れている」国道２９９号線です。


　ここは公道ですし、生活道路、さらには秩父方面への物流の大動脈でトラックなども多いですから、「攻めて」はいかんというのは当然で、あくまでも交通の流れに乗ったペースでハンドリングを楽しむのが正解です。

　１５年以上前のことになりましたが、ｓｄｇ３２４が秩父の温泉から夜の１０時くらいに帰ってくる途中のこと、後ろから血気盛んな若者が迫ってきたので直線で抜かせてやったら、その３個先のコーナー立ち上がりで一般車とクラッシュしていたことがありました。
　「ここで飛ばしたらこういうことになる」ということを考えられる想像力がない人というのは、結局他人まで巻き込んでこんな事故を起してしまうものですし、クローズドコースでも決して速くは走れないと思います。

　では、タラタラ走っているのが面白いのか、ということなんですが、これが実に面白いんですね。

　眼から入ってくる情報をもとに、曲率、路面を読んで、最もスムースに走り抜けられるラインとスピードコントロールを考える、これって、限界域でのスライドコントロールとかがないだけで、サーキット走行とかと同じことをしているんですよね。
　たとえダンプとか観光バスの後ろであっても、やっぱり山道って楽しいです。

　おまけは最近のG４号の右前輪の様子。

　ロードカーですので当然限界までは使い切っておらず、求心加速度にしてせいぜい０．５～０．６Gくらいまでの領域だとは思うのですが、センターのリブ（ピンクの矢印）のあたりは結構使っている形跡があるのですが、ショルダー（水色の矢印）のあたりはきれいなものです。
　これだけ見ても、前輪の接地性は結構よさそうで、乗った感覚とも一致します。
　こういうの見て喜ぶのって、変態ですかね。

　最近星野さんが気になってしかたありません。

　星野さんといえば、元祖日本一速い男、燃える闘将、グループＡ　ＧＴ－Ｒで片輪で縁石飛び越えていく、あの星野さんです。（写真と本文とは関係ありません。）

　エディー・アーバインがＦ１初優勝時に「日本にメチャメチャ速いとんでもないオヤジがいて・・」とコメントしたことで、世界的に有名になった星野さん！

　Ｆ１パドックに遊びにいけば、全日本Ｆ３０００卒業生のアーバインも、サロも、フレンツェンも、誰もがリスペクト星野さん！！

　怒りのあまりヘルメットを叩き付け、後日アライヘルメットに謝罪に行った星野さん！！！

　「僕はね、ドライバーの味方なんだよ」といいつつ、せがれのふがいない走りっぷりに腹を立て、せがれが乗っているＦポンのＣＦＲＰモノコックを蹴り上げて、足が痛そうだった星野さん！！！！

　最近星野さんがマイブームになったきっかけは２つあって、一つはレーシングオンの全日本Ｆ３０００特集号でした。
　いいかげんこの手のおやじ狩り、やめてほしいものですが。

　「燃える男」のイメージが強すぎるからか、マンセル的なイケイケ系アグレッシブ運転を想像しがちですが、真実の星野さんは柔らかめのセットアップで強大なグリップのブリヂストンソフトタイヤを丁寧に扱うドライビングスタイルであったとか。
　日本一速い男は、日本一上手い男でもあったとは。

　一般に、レーシングドライバーとしての速さと、テストドライバーとしてのセンシング能力、開発能力は別物であると言われています。
　事実、私が某タイヤメーカーで働いていたときも、レーシングドライバー兼自動車雑誌ライターの方で、名前が出た瞬間誰もが吹きだしてしまうような御仁は存在しました。
　現在も理論派自動車評論家としてご活躍しておられますが。

　しかし、日本が世界に誇る現代の名工、日産の加藤博義さんは、ＮＡＶＩか何かのインタビューでこう言いました。
　「（日産のテストドライバーの最上位資格を）星野さんならすぐ受かります。」

　もう一つのきっかけは、先日Ｊスポーツで放送していた「９０年代の名レース」です。
　グループＡ　ＧＴ－Ｒの車載を見ていたら、ステア操作も、シフト操作も、スムーズで上手いんですねえ。
　これだけでごはんがどれだけおかわりできるでしょうか。

　クルマは腰で乗るもの、だからステアリングには全然力なんかいらない、のだそうです。

　ものすごく深い！！
　「腰で乗る」というのがどういう領域なのか、死ぬまでに一度は体感してみたいものです。

　確かに、会社員時代にポ○シェ向けタイヤなど担当しているトップガン的大先輩の掌を見せてもらったら、豆なんかなくてきれいなものでした。
　それ以来、私はダートラのスタート前にグローブを濡らすのをやめました。
　それで滑るようなら、力の入れすぎだと思ったからです。

　もっとも、星野さんご自身はいたってナチュラルに、何も考えずに感じるままを喋っている可能性が高いと思われますが、それでも深い！！

　そんな星野さんをリスペクトな今日この頃です。

　あ、写真の星野さんも嫌いじゃないです。

　もう２０世紀のことですから、「日本史」の領域になりますが、当時私は某タイヤ会社で商品企画の仕事をしながら、プルービンググラウンドで操安だの振動乗り心地だのの試験をしたりしていました。
　なんでも、本社配属の人が操安試験の社内資格をとったのは、会社始まって以来初めてのことであったそうです。

　今も昔も、クルマにしても、タイヤにしても、必ず「操縦安定性」という評価項目があります。
　この操安というやつがくせもので、これだけで本が１００冊かけたり、ご飯が１万回おかわりできるぐらい「深い」ものであるわりには、これをよく考えている人というのは残念ながら少ないものです。

　往々にして、大学の自動車部でちょっとラリーやってました、なんていう若い子がはまりがちなパターンというのは、アンダーステアが少なくてレスポンスが良ければよい、というものです。

　長谷見さんなどは「弱アンダーステアが乗りやすいなんて言っているうちは速く走るのは無理」なんて言っていますが、これは長谷見さんほどの達人だから言えることであって、普通の人でも乗れないといけない市販車がアンダーステアなのは当然です。
　例えば私が乗ったことのあるクルマでいうとアウディＡ８なんか、国内の九十九折的なハンドリングコースでは徹頭徹尾アンダーステアしか出ませんが、これなんか「最悪のハンドリングだ」ってことになるんですかね。

　レスポンスというのもクセモノです。
　一般的な自称スポーティングドライバーの人が「レスポンスよく感じるクルマ」というのを作るのは実は簡単で、ステアリング（特に切りはじめ）を軽くして、ステアリングギヤ比もクイックにしておき、ロール軸なんかも思いっきり前下がりにして、リアのロール剛性も高くして「ギュッ！！」っとテールを振り出し気味に曲がるようにすればいいわけです。

　実はこれに近いのが２代目のインプレッサＳＴＩ、ＧＤＢの特にＣ型あたりのやつで、これで筑波２０００のようなタイトコーナーの多いサーキットなど走ると、クルクルと実に痛快に走ることができました。

　が、クローズドコースの戦闘機ではない、ロードカーとしてこの特性はどうなのか。

　スバル実験部、全日本ダートラの「火の玉おじさん」からスバリストのカリスマ的「匠」にまで上り詰めた、ニュル２４Ｈ監督のあのお方はこう言いました。
　「あれは速いけど、疲れる。」

　一般の方が「レスポンス」だの「初期」だの言う場合、どうも「時間応答遅れ」、「ゲイン」、「リニアリティ」が一緒くたになっており、さらにステア操作自体をどれだけの精度で行えているか、という問題があります。

　例えば、ステアリングのセンターがはっきりとした直進性のよいサスペンション、タイヤの場合、微舵角の切り始めからステアリングの重さがはっきりと出てきます。
　私がいたテストコースでは「直進の重さ」という言い方をしていましたが。
　このようなクルマの場合、ステアリングが重いことで、一般ドライバーの場合「手アンダー」を出してしまうことが多かったです。

　まず、正確な舵角を正確なスピード（角速度、角加速度）で与えること、これができないとクルマのことは理解できないものです。
　運転の再現性というのは実はテストドライバーには最も重要な要素のひとつで、例えばコーナーが１０個以上あって、路面μも場所によって変化するウェットサーキットで、ラップタイムのばらつきが１秒以内で１０周続けて走れる、というのはテストドライバーにとって基本中の基本です。
　私も会社員時代はできたのですが、今は衰えてしまったのでどうでしょうか！？

　「時間応答遅れ」に関しては、これが皆無なクルマというのはありえません。
　クルマにはホイールベースというものがある以上、当然です。
　ただ、遅れの少ないクルマ、多いクルマというのは当然あるものです。
　正確なステア操作ができている、という前提で、次に必要になるのはヨーの立ち上がり、Ｇの立ち上がりを感じられる「ケツ力」です。
　テストドライバーは人間計器、「殴られたら何キロでどんなふうに殴られたかわかってないやつはだめだ」と、ＳＫＣの会議室で教えてくれたのは今は亡き小関典幸さんでした。

　ここで、ある操作量に対して、どの程度の挙動（ヨーとか、Ｇとか）が出るか、というのがゲインです。

　さらに、操作量１で挙動が１のとき、操作量を１．５にしたら挙動は１．５になるか、というのがリニアリティです。
　完璧なリニアリティを持ったクルマというのもあり得ません。
　クルマというのはボディ、サブフレーム、サスアーム、タイヤ、ブッシュ、ハブベアリングその他もろもろいろんな剛性を持った物体の集合ですから、荷重が入れば当然やわらかいものから順番に変形していくうえ、ボディひとつとってもいわゆる単純なバネではなく、非線形特性、ヒステリシス特性があるからです。
　余談ですが、このあたりで「ツボ」を見つけたのが、フレキシブルタワーバーとか、一連の「辰己アイテム」であると理解しています。

　さて、気が狂いそうになってきた人も多いと思いますので、今日のところはここらで締めに入りますと、このブログの主役、ＧＪ７ＡインプレッサＧ４　２．０ｉ－Ｓアイサイトのハンドリングはどうなのか？

　これまでのスバル車（特に、歴代インプレッサ、先代までのレガシィとか）との相対的な位置づけとして、まずゲインは抑え目になっていると思います。
　また、ステアリングは直進での重さがはっきりと出てきましたので、切り始めステアリングが重くて曲がりにくいような錯覚はあると思います、が、正確に舵角を与えるとちゃんと曲がりますので安心してください。
　時間応答遅れに関しては、先代ＧＨ系あたりに比べると（これもレベルが低いクルマではなかった）相当改善されています。

　飯能から秩父方面に抜ける国道２９９号というのは、中速コーナーが連続するワインディングが延々と３０ｋｍ以上続き、かつ道幅は狭く、センターラインには「またぎ防止」のポールがあってライン取りの自由度はあまりない、しかも、路面は荒れている、という道ですが、こういった道ではこのクルマはきわめてストレスなく走ってくれます。

　辰己さんの思うような「疲れないクルマ」になっているのか、今度お会いしたら訊いてみたいものです。
　立場上、やっぱりＳＴＩのクルマでないと、と仰るでしょうか。

　ＧＣ８、ＧＤＢあたりとは対極ともいえるキャラクターを身に着けたＧＪ７、これをどう評価するかが、ドライバーの成熟度（あるいは老化度（爆））を測るリトマス試験紙あるいは踏み絵と言えるかもしれません。

　かくいう私も、ＧＪ７の良さは理解しつつも、ＧＣ８も手放せないわけですから、「まだまだ若い！！」といえます。

　久しぶりの更新です。
　間が空いたのは、前回のブログが炎上？したからというわけではなく、ただ単に年度末で忙しかったためです。

　さて、Ｇ４号は２月１９日納車でしたから、明日でちょうど一カ月になります。
　走行距離は１０００ｋｍとちょっと。
　まあ、平均的な走行距離であるといえるでしょう。

　その間には、納車後わずか１０日で故郷（富士重工業株式会社群馬製作所矢島工場）に錦を飾ってしまうとか、そんなこともありました。


　あとは、伊勢崎の超有名スバル系ガレージに遊びに行き、お友達の某Ｍ氏と、某世界チャンピオンのＡ氏と、何故か「テーブルクロス引き」に興じるとか、東京都三鷹市大沢にあるもうひとつの故郷に顔を出したり、妻の実家まで行ったり来たりしたり・・半分くらいは高速ですから、燃費的には有利な条件ですが、平均すると１３～１４ｋｍ／ｌといったところです。

　さて、宿題になっていた「燃費表示の正直者具合」ですが、ちょっと問題が。
　前回のレポートでは、誤差わずか１％というまる子ちゃん並みの正直さであったわけですが、昨日の給油では、表示値が１４．７ｋｍ／ｌで走行５３７．８ｋｍ、これに対しセルフ給油機自動停止での給油量が４２．６０Ｌ。
　満タン法での燃費は１２．６ｋｍ／ｌとなりました。
　その誤差１４％。


　頭の中にチャゲ＆飛鳥「僕はこの瞳で嘘をつく」が鳴り響きます。
　もちろん給油機が自動停止する位置（油量）にもばらつきがあるのでこれが悪い方向に作用しているということもあるでしょうし、次回以降の給油でも「正直者具合」については経過観察を継続します。

　もちろん１２．６ｋｍ／ｌでも、従来のスバル車に比べると立派な燃費（半分高速とはいえ、それなりに市街地走行もあるし、いわゆるエコランをしているわけでもないので）なのですが、例えば滋賀県の彦根城あたりまで無給油で往復できるか、というようなギリギリの駆け引きをしている状況では、あんまり信用のおけない燃費計ではちょっと困るな、といえます。

　燃費といえば、「最高瞬間風速」ではこんなデータもあります。
　中央道の石川ＰＡから調布ＩＣまでの、ごく短距離の参考燃費ですが、２３ｋｍ／ｌ台はすごいです。
　誤差を考慮しても２０ｋｍ／ｌくらいは走っているってことですからね。


　さて、昨日はエンジンオイルも交換。
　違いがわかる男であるｓｄｇ３２４さんは、LSAC GF4とAPI-SMの両規格をクリアし、最適な粘度設定により省燃費や寒冷地での性能安定も追求した高性能オイルしか使っていません。
　銘柄ですか？確か「スバルモーターオイル」とかいうものすごいオシャレなネーミングのものでしたよ。

　最近のエンジンは可変バルタイなど油圧式の仕掛けが多いですが、これらは当然純正オイルの粘度を前提にチューニングされていますから、余程のことがない限りは極端に粘度を変えるべきではないと考えています。

　最近はカー用品店などでは低粘度の省燃費オイルなど勧められることが多いようですが、そもそも燃費命の現代の自動車において、純正オイルは十分に低フリクションを考慮したスペックとなっていますから、アフターマーケット品の低燃費オイルに代えたとしても、それで顕著に燃費が向上することは考えにくいのが現状です。

　まあ、純正オイルであればディーラーで勝手に代えてくれるので手間がかからない、という事実上の効果も見逃せません（爆）

　昔ダートラ競技をしていたころは１００％合成で、１５Ｗ－５０とかの高いオイルなんかを入れていたこともあったのですが、５Ｗ－３０の鉱物油である「スバルモーターオイル」でも、競技時間わずか１分ちょっとのダートラでは何の問題もない、というのを知ったのは、赤いＧＣに乗るようになってからですね。

　ちなみにオイル交換をお願いした新車一ヵ月点検では、ネット上で炎上？している「リアシートバックのラッチ」も直してもらいました。
　単に建てつけの問題ですので、数分あれば調整してもらえます。
　もっとも、新車ラインでちゃんと調整して出荷してくれよ、とは思いますが、大人なので怒らないことにします。

　新型インプレッサの受注は好調なようで、Ｆ店長情報によると、現在オーダーすると３カ月待ちだそうです。
　エコカー補助金を見込んで購入しようかな、と思う方は急いだほうがよいでしょう。

　去る２月２８日前後の「サンバー騒動」は大変なものでした。

　恐らくこうしたみんカラとか、ヤフーニュースに煽られて騒いでいた人も多かったはずで、なかにはサンバーには乗ったことも触ったこともない、という人もいたとは思うのですが、それでもこれほどまでに惜しまれつつ生産終了を迎えた軽商用車というのはこれまでなかったはずで、やはり幸せなクルマであったといえるでしょう。

　私の場合、サンバーというのは学生時代バイトをしていた足立区の某自動車屋のタイヤ運搬車であり、会社員時代には、技術センター構内でやはりタイヤを運んだり、構内のアシとして使っていたものでした。
　会社をやめてから１２年、サンバーに再び乗ることは、結局ありませんでした。

　我が家の家業は残念ながら農家でも小口運送業でもありませんので、サンバーは持っていませんが、ステラが一台あります。
　気が付けば、ステラも生産終了車種としてスバルビジターセンターに並ぶようになってしまいました。


　サンバーも名車ですが、ステラだって名車です。
　妻の実家には他社の軽自動車がありましたが、ある日妻の母がもらい事故で全損にしてしまいます。
　それで、どうしたか。
　妻に電話してきて、お前が乗ってるのと同じクルマが欲しい、と。
　以前妻のクルマに乗ったときに、自分のクルマとは同じ軽自動車でありながら明らかに違う乗り心地に感銘を受けていたらしいです。
　うちの下の娘に「おばあちゃんのクルマはガタガタグルマだねえ」と酷評されたのもこたえていたのでしょう。

　それで私が埼玉スバルさんに探していただいたのが、低走行かつ程度極上のこのシルバーの個体です。

　うちのはＬですが、こちらはＬＸですので、リアシートがスライドしたり、スピーカーが大きかったり、マップランプがついていたりと、それなりに実用上便利な「豪華装備」がついているのがちょっとうらやましいです。
　
　スバルの軽というのは、見方によっては明らかにオーバークオリティであるといえます。
　４気筒ＤＯＨＣ可変バルタイとか、４輪ストラットサスペンションだとか、カタログに出てくる部分も、ボディの剛性、足回りのセッティング、エアバッグセンサーの個数などカタログに出てこない部分も、それは立派なものでした。
　「スバル以外の軽はただの軽だが、スバルの軽は小さな登録車である」という狂信的スバリストのコメントもあながち的外れであるとはいえないでしょう。

　とはいえ、多くのユーザーが巻尺と電卓を手にショールームを訪れ、一円でも安く、１センチでも広いクルマを求める軽自動車市場においては、結局コストが高く、ストラットの張り出しでリアが狭いステラがベストセラーとなることはありませんでした。
　恐らくＦＨＩ製のステラがＦＭＣすることがあったとすれば、スバルのエンジニアはリアを広くしつつ走りをよくするため、レガシィ並みのサブフレームつきダブルウィッシュボーン（実質はマルチリンク）を開発してしまったかも知れません。

　さて、ボクサーエンジン搭載スバル車の歴史においては、初代レガシィが一つの転換点であった、という点についてはみなさん異議はないことと思います。
　確かにシンメトリカルＡＷＤという「基本形」はレオーネですでに完成されていましたが、３ベアリングでバスタブ燃焼室のＥＡ系エンジンはすでに限界でしたし、接地性に欠けるうえハンドリング特性もよくないシャーシ性能も酷評されていました。
　辰己英治さんなどは、この時代のスバル車をはっきり「安かろう、悪かろうだった」とコメントしています。　

　そこで起死回生を図ったのが初代レガシィであって、シャーシ、エンジン全てを新調し、ここでようやくスバルは「走りのクルマ」としての体面を取り戻すわけです。
　我々がこよなく愛するＧＣ８初代インプレッサというのは、基本的にＢＣ５を真ん中でぶった切って縮めただけのクルマですし、それにサブフレームをつけて衝突安全性を高めたのがＧＤＢですから、やはりＢＣ５の素性の良さというのは抜きん出ていたわけです。

　軽の場合、この初代レガシィに相当するのはやはりヴィヴィオなんですね。
　今月号の秀峰にも特集されていましたが、ヴィヴィオを開発したとき、モータースポーツ愛好者などの口からレックスのレの字も出てこない、これは相当悔しかったらしいです。
　そこで、レガシィに縮小コピーをかけたような４輪ストラットのヴィヴィオが、コスト増を懸念する社内の抵抗を押し切って生まれることになります。

　ちなみに開発のベンチマークとしたのは、他社製の軽自動車ではなく、某欧州製コンパクトカーであったとか。

　ヴィヴィオには私もずいぶんお世話になりました。


　この高性能だが高コストで車内がちょっと狭い「豆レガシィ」の足回りは、その後拡幅されてプレオ、Ｒ２、Ｒ１、そしてＲ系の最終車、ステラまでキャリーオーバーされることになります。

　他社並みに３気筒で、パイプ曲げただけのＴＢＡリアサスで、コストを重視した商品にしておけば、あるいは他社並みの収益を上げることができ、軽自動車の生産から撤退することもなかったかも知れません。

　ただ、実際にスバルの軽自動車を購入して乗っていた、あるいは、乗っているユーザーにとって、どちらのクルマ作りをしてくれたほうが幸せであったかは明らかです。

　今スバルの軽に乗っている人、これから中古で買おうとしている人、大事に乗っていきましょう。

　ＧＣ８だって生産終了後１０年以上楽しめているのだから、全然問題ないです。