続バッテリーの話

今回はうちのBEATに乗せてるモンの選定理由
かれこれ20年ほど前の時点では密閉型のメンテナンスフリー品はそこそこ有ったが
現在はBOSCH位しか入手ができない。

んで、そもそもBOSCHのメンテナンスフリー品にしたのは理由は2つ

その１　液漏れ対策
基本密閉型以外必ず、液補充のための蓋があり、これに内圧上昇時の放圧弁がある
が、いらんときにもここから電解液を吹くことがある。
んで、希硫酸なので塗装ボコボコになり鉄板まで腐ることになる。
Today乗ってるときにYUASAのバッテリーで起きてる。

その２　放置状態での自己放電で完全に干上がるまでがかなり長い
5年放置までは、2Lクラスのエンジン始動できるだけの残量はある。

この2点　1997年までにはこのことを知っていた、実際に使い出すのは98年からだが。
当時でも44B19Rが8千くらいだったからねぇ
確実に3年、しかもBEATあんまり環境良いとは思えないのでそれで保てばいいやという
調子だった。

ただし、メンテナンスフリーどうのの前に問題もある、BEATのバッテリーは指定上
28～38AH位　これはその車両の発電能力が関係する。
始動できる状態の最低限電力しか無い状態のバッテリーを、充電しながらまともに走れるか
そしてオルタネーターの発電能力をオーバーして常時フル発電になると、オルタネーターの寿命を
縮めるのでその辺も考慮された値だ。
んで、44B乗せてる時点ですでにオーバーなんだが、うちは自家オルタネーターOHするので
限界見極めてOHしておけばいいやと使っていた（おい
現実、一番消費電力が大きく年間走行距離も長かった頃は、9万キロくらいでブラシが無くなった
＊メーカー指定長よりも2mm位短くなった状態、発電限界までは後2mmくらいか？
　なんにしてもスリップリングにダメージが出ない範囲じゃないとダメ。

んで、密閉型メンテナンスフリーは専用充電器で充電が要り～というのが一応あるが、
現実問題車載状態で充電管理なんかできるわけが無い。
過充電にさえならなければいいだけなので、電流計つなげて確認しながらやれば
できることはできる。
うちは劣化状態も確かめるために、やってる面もあるけど。
BOSCHのこのタイプ内部インピーダンスが低いので、GSとかにあるバッテリーチェッカーでは
状態把握ができない。
解放電圧が低いからねぇ
大体12V超えることが無い。
BEATの位の世代、ECU・ステレオくらいしかバックアップ電源使ってないような物でも
発電停止状態でバッテリー端子電圧はかると11.5V以下しか出ない。
よって、充電器で電流流して電流の吸い込み量と、吸い込み減少カーブで判断するのが
妥当だろう。

うちのBEATは始動は瞬時のため、放電で問題がわかるところまで来るまえに把握する必要がある。
なので走らなくなってから半年に1回は充電器つなげて様子見るんだわ。
ほかの部分の問題もあるからねぇ