にしやん@濃縮還元マン○”ーのブログ一覧

結構時間が経ってしまいましたが、CX-5に試乗させてもらった感想を書いておこうと思います。

元々自分はディーゼルエンジンが好きなんですよね。
何故好きなの？と聞かれると困るんですが・・・強いて言えば太いトルクとあのディーゼルノック音、それと大型トラックに憧れてるので自然とそのパワーユニットに惹かれた・・・というトコでしょうか。
石原都知事の衝撃的なペットボトル会見から一転、国産ディーゼル乗用車はほぼ全滅状態まで追い込まれましたが、近年排ガス技術の著しい向上のお陰でポツポツ復活し始めたところ。
特に自分が気になってるのが日産のエクストレイルと最近登場したマツダのCX-5。
まずはマツダのDラーに向かい、CX-5に試乗。

相変わらず画像は一切ありませんが・・・


内外装は結構よく出来てる。　最安グレードだと200万少々のお安いクルマだけど、内装もそれなりに統一感があり、ぱっと見の印象は良い。　細かいトコはそれなりに手を抜いてあるものの価格を考えれば納得出来るレベル。

外装デザインに関しては正直いまいち好きになれない。サイドから見るとハリアー（現レクサスRX）のように見えるし、フロントマスクの目つきは全体のイメージから浮いている。
まぁこの辺は好みの問題なので・・・

いざ乗り込んでドラポジ調整。　着座位置が高いおかげで全体の見晴らしがいいのがまず好印象。
シートはリフターが備わっているが、そこまで低くはならない（←当たり前）けど特に気にならない。
ただ、ランバーサポートの張りが弱いので長距離走行はしんどそうなのと、座面の角度があまりついてないので腰がずれていきそうなのが気になる。
ステアも含めて割りとドラポジは合わせやすかった。　

続いてリアシートの居住性＆ラゲッジスペースの確認。
自分がドラポジを決めた状態でリアシートに移動・・・少々足元が狭い。　足を組もうとすると必然的にフロントのシートバックに干渉してしまう。　かと言って、リアシートは前後・リクライニング共に調整出来ないので我慢するしか無いのが残念。
ラゲッジスペースも狭い。
リアシートをフルフラットにすればそれなりに積めるが、そのままだとさすがに箱物程度しか無理。
リアオーバーハングを短めにしたお陰で見た目は軽快感が出たけど、積載量は確実に削られた。
この辺はデザインをとるか実用性をとるか難しいところだと思う。

エンジンを掛けてみると思った以上に静か。車外で聞いているとそれなりに「コロコロ・・・」と聞こえるが、欧州のガソリン直噴エンジンでも結構騒がしいのもあるので、それらに比べれば静かと言える。
試乗コースは営業マンの配慮で比較的長めにとってもらえました。
早速公道に出て少し踏み込んでみると「グアッ」と抑えめに吠えると同時にスルスル加速。
クルマの動きが軽いのにまず驚いた。
試乗に際してCX-5の事は全く頭に入れておらず、車両サイズや排気量（当然トルクや馬力も）がどれ位なのか知識は空っぽ状態。
同乗の営業マンに車重を聞くと、試乗車は4駆で1620kgだと言われた。
この時はよく分からなかったが、同格他車のSUVに比べても数十kgは軽い・・・ただ、この軽さは車重よりも2.2リッターで43kg近くトルクのあるエンジンと、いやにレスポンスのいい6ATのお陰か。
23号線に出てもう少しだけ踏み込んでみた。　先程同様「グアッ」と大人しく吠えるとグウッと加速。
それなりに他車の流れも速い中、一気に流れをリード出来る。　一言で言うとお世辞抜きに「速い」。
それにこのエンジン、妙に軽く周る。　レブはディーゼルにしては高めの5000rpmオーバー、しかもそこまで一気に回る。　さすがに4000rpmを超えた辺りから少し重くなってくるものの、従来のディーゼルエンジンとは別物。
試乗車はまだ1000km少々しか走ってないので念入りに慣らしをすればもっと軽くなってくれるかも。
アシは少々硬めだが、角は丸められているのでそんなに乗り心地は悪くない。　けど、やたらとバタバタするのが気になるので試乗後にタイヤサイズを確認してみると225/55/19と結構な大径サイズだった為、乗り心地優先なら敢えて18インチ位に抑えておく方がいいかもしれない。
先日の86同様CX-5も電動パワステらしいが、こちらも特に違和感なし。
最近の新型車は燃費面でのメリットがあるという事で油圧→電動にどんどん変わりつつあるが、新しいモデルが出る毎にどんどん自然な操舵感になっていくのが面白い。
ちなみに、試乗車の平均燃費は11.9km/L。　遠慮ない乗り方をされるクルマにしては良い方か？
ボディーも大きい割に結構強い様に感じるが、内装関連が少々ビビリ音が出ていたのは気になる。

総じて、とにかくエンジン＆ATの出来の良さにビックリ。
ボディーやアシもそんなに悪い印象は無かったし、思い切ってこういうクルマでもいいかな・・・と思わず心にも無い事を考えてしまった（笑）


その後、ディーゼル同士で比較したくなり日産のDラーへ。　次はエクストレイルに試乗です。
しかし日産はディーゼルの試乗車が全然無く、色々探して桑名に1台だけあるという事が判明。
マツダは今回のCX-5で結構な台数のディーゼルをDラーで用意していますが、この辺の両者のスタンスの違いが気になります。

※日産は2008年に今回試乗したクリーンディーゼルを発売。当初は6MTのみで2010年に6AT追加。
登場当初はディーゼルの試乗車も多かったのかな？と思いましたが、営業マンのハナシでは当初から試乗車も殆ど用意してなかったそうで、今回マツダの姿勢に結構驚いている様子でした。


内外装は正直CX-5に比べると安っぽい。
デビューが早いというのもあるんだろうけど、元々このクルマのコンセプトが「シゴキ倒す道具としてのクルマ」だからある程度は割り切るべきか。
しかし、ドア内張りの肉厚が全然無くて一度試しに叩いてみたら「ベンベラベン」という音だったのにはちょっと参った（苦笑

ドラポジは割りと出やすい。　ボディーはスクエア形状で見切り良く、初めて乗るクルマだけど車幅感覚も分かりやすくていい。

運転席でドラポジ出してリアシートに乗り込むと、明らかにCX-5より足元が広い。　足組みもこちらは楽勝。　更にこちらはリクライニングも可能なので、リアシートはエクストレイルが圧勝。
ラゲッジスペースも広い。　その分リアオーバーハングは長めだが、自分は見た目重視のクルマより中身優先のクルマが好きなので全く問題なし。
リア周りのデザインも何となくレンジローバーっぽいデザインで自分は好き。

エンジンを掛けて車外で聞いてみると明らかにうるさい。　音質的には「ガラガラ」まではいかないまでも「カラカラ」という音が結構響く。
アイドル時の騒音ははっきりとCX-5の方が静か。

いざ試乗開始・・・で、いきなりクルマが重い。
CX-5同様エクストレイルもデータは全く頭の中に無いので、試乗しつつ同乗の営業マンに質問。
CX-5とは違いエクストレイルは4駆のみ、6ATディーゼル車は車重1690kg。
エンジンは2リッターでトルクは37kg少々と、CX-5に比べると少々重く少々トルクが細い。
今回は比べる相手が悪かった・・・エクストレイル単独であれば充分満足出来るレベルだと思う。
しかし、こちらもよく回る。　ちょっとだけ全開加速してみると「ムオッ」と唸ったかと思うと一気に5000rpmオーバー、回そうと思えばもっと回りそうだったがちょっとヤヴァイ速度まで達したので止めといた。
6ATもいいが、キレはCX-5の方が良かったように思う。
ただし、乗り心地やロールスピード等アシは全般的にエクストレイルが良かった。
走行中の車内騒音もエクストレイルの方が静か。　特にエンジン音は車外で聞いた音量が嘘のように静かになり、ディーゼルノック音も殆ど聞こえない。
CX-5は車外では意外と静かなものの走行中はそれなりに聞こえるのとは全く逆。　おそらくエンジンルーム・バルクヘッド周りの騒音対策の違いだと思うが、一般ユーザーはやはり走行中静かな方が好みではなかろうか。　ちなみに自分はどちらでもいい（どちらも好き）。
試乗車で走行距離は1500Km程、平均燃費はCX-5より更によく13.8km/L。
ただ、試乗コースはCX-5の時よりも更に長距離を乗れたのでその辺は多少考慮に入れた方がいいかもしれない。
残念だったのは試乗中絶え間なく内装類が「ギシギシ、ビリビリ」とうるさく、ボディーの剛性感が著しく低かった事。　もちろん生産車全てに当てはまる事象では無いと思うが、こういった部分はもう少し力を入れて対策して欲しい。　個人的には大幅減点。

考えてみればエクストレイルに乗るのは今回が初めてでしたが、今まで自分が抱いていたのは良くも悪くも「道具としてのクルマ」という印象でした。
試乗してみてその考えは間違ってない事が確認できましたし、決して悪いイメージでは無いんですが、強いて注文をつけるなら内装関連の建てつけ剛性を上げて欲しい・・・と感じました。
まぁ早いハナシが「異音・ビビリ音にもうちょっと気ぃ遣えよ」という事（苦笑
他メーカーのSUVがモデルチェンジを繰り返す度にどんどん大型化・高級化していくのに辟易しているユーザーにとって、エクストレイルの様な存在は大事だと思うので、これからも現在の価値観を大事にしていって欲しいと思います。


今回最新のディーゼル車に乗ってみたいという事で2台試乗させてもらった訳ですが、とにかく強く印象に残っているのは両車のエンジン＆6ATのコンビ。
日産も良かったけど、特にマツダは近年では稀な位鮮烈な印象でした。
あの加速とエンジンの柔軟さは、一度体感するとなかなか忘れる事が出来ません。
しかもヘタなガソリン車よりもよく回り、思った以上にレスポンスもいい。
6ATはショックレスで至極快適、シフトダウンも瞬速。
あんまりにも印象が強烈で、未だに記憶を反芻しております。
ガソリン・ディーゼル問わず、あれだけエンジンの存在感を楽しめるという事は滅多にありません。
そういった意味でも個人的にこのパワートレインは「傑作」だと思います。

惜しむらくは現在マツダの新車ラインナップの中では、その傑作パワートレインをCX-5でしか味わえないという事。
これが残念でたまりません。
しかし、次期アテンザではおそらく最初からディーゼル仕様が出てくるであろう・・・というハナシを営業マンから聞いて少し楽しみが増えました。
個人的には現行のアクセラあたりに載せてみたらどうか？と思うんですけどね。
駆動はFFのままディーゼル搭載となると、現状で一番車重・前後バランスが近そうなのはマツダスピード（2.3Lターボ・FF）。
これが1450kgなので、もう少し重くなったとして1500kg前後か・・・さすがにフロントヘビー過ぎて前後バランスは悪そう。　
4駆にすればもう少し前後バランスは良くなるだろうけど、当然車重も増える。
なかなか難しそうですね（汗

最後に・・・マツダはクリーンディーゼル売り込みの為か、CMで「欧州では環境の事も考えてクリーンディーゼルが選ばれています」と繰り返し強調しているが、そんな欧州＝環境問題重視というスタンスは（特にクルマの場合）ほぼまやかしであった事はちょっと調べれば分かる事。
いいかげんああいった欧州に右倣え的な事は止め、せっかくの珠玉のディーゼルエンジンの魅力をストレートに伝えられる戦略に切り替えていって欲しいと感じます。

先日のブログにも書いたとおり、本日86のMT車に試乗してきました。

同じDラーでしたが、先週の活況はどこに消えたの？という位に閑散とした状況に少々ビックリ。
そのお陰でほぼ待つ事なく試乗車に乗れましたが、僅か一週間でここまで変わるとは。。。
気が早いかもしれませんが、86&ＢＲＺの行く末が心配になります。

内外装に関してはATと全く変わらない為そこは割愛。
MTは基本アルテッツァ用のアイシン製の改良型で、なんでも中身は80%近く作り直している自信作との事らしいですが、実際走らせてみないとどうなのかは分からない訳で・・・
試乗コースは以前と同じ。
自分以外に試乗希望のお客さんもいないし、ダメもと覚悟で「もう少し時間を掛けて試乗させてもらう事は出来ません？」と聞いてみるも「一応決まっている事なので・・・」とつれない返事。
お客さんが少ないなら多少コース変更してでも長く乗ってもらうとか臨機応変にすればいいのにね。
とりあえず短い試乗時間で感じたのは・・・

・　特別重くはないけどクラッチミートのポイントが分かりづらい。
　　自分は基本的にアイドル付近でミートするんですが、どうにも最後まで慣れず3回エンスト（恥

・　シフトフィーリングが自慢という割りにはゴリゴリした感触がつきまとう。
　　シフト時にも動きが重くてしぶいので、正直MTならではの楽しみが感じられない。
　　
・　ゲートの位置が分かりにくい。
　　
・・・あんまりいい印象はありませんでした。
ちなみに試乗車は走行距離700km程、まだ慣らしも終わっていない状態なのでここから良くなる可能性は充分ありますが、正直期待出来そうにありません。
というのも、今までこのアイシン6MT搭載車でシフトフィールがいいと思った事が一度もないから。
アルテッツァ・S15シルビア・NB型ロードスターと複数の車種に使われているこの6MT、知り合いのクルマ・Dラーの試乗車等で全て経験済み。
で、その全てが今回の86と同じ症状なんですね。
基本的にFR車はシフトロッドとシフトレバーを直線でつなげられるのでFF車等に比べシフトフィールはいいはず。
例えば、R32型スカイラインやNA型ロードスターなんかはノーマルでも気持ちいいフィールでした。
しかし、今回の86同様どうにもこの6MTはいい印象がないですね。
これに比べたらK20Aの6MTの方が遥かに気持ちよくシフト出来ます。
よく出来たFRのMTに比べると剛性感は多少落ちるものの、ゲートも分かりやすいしコクっと決まる感触はFF・FR等ひっくるめても秀逸な方だと思います。

そこそこ楽しみにしていた試乗でしたが、どうにもこうにも頭の中に何かが引っ掛かったような何ともハッキリしない終わり方となってしまったのが残念でした。

で・・・試乗後に立ち寄った本屋にてコーヒーで一服入れてると、たまたまDラーで同じ展示車を眺めていたお客さんとバッタリ再会。
「いや～先程はどうもどうも」という感じで何となくコーヒーでも飲みつつ話題は自然と86に。
自分より少し年上かな？というその方は以前アルテッツァに乗られてたそうで、今回の86・6MTをかなり楽しみにしてたそうです。

いきなり　　「あの86・・・正直なトコどう思います？」

と聞かれ、少し迷ったものの

「AT・MT両方乗ったけど、期待した程いいクルマでも無かった・特に6MTは随分改良されてると聞いて楽しみにしてただけにガッカリした。　全体的なバランスはいいと思うが、ノーマルで乗ると決めてる人は不満が残るように思う」

と感じた事を正直に話しました。
どういう反応がくるかな？とドキドキしてると、

「やっぱりそうです？　実は私も同じ事を感じてたんですが、とても店内でそんな事言える雰囲気じゃなかったので・・・」

良かった、怒られずに済んだ（笑）
自分は車重・馬力等のスペックが判明した時点で走行性能そのものは大した事はなかろうと予想はしてましたが、そうでない方々はひょっとすると期待度が大きい分ガッカリするんじゃなかろうか？と心配はしてました。
幸か不幸かその心配は当たってしまったようで。。。
アルテッツァには15万km近く乗ってたらしく、距離を重ねた後のシフトフィールの変化度合いをお聞きすると、やはり最初のゴリゴリしたフィールから劇的に変わる事はないようです。

まぁ、アフターパーツメーカーさんは当然のように対策パーツを作るだろうし、何とかしたいユーザーの方々はそういったパーツを手に入れて「快適シフトフィールになってくれた！」と大喜びするだろうけど、そういうのはちょっと違う気がしますね。
もちろんシフトフィールひとつでクルマを買うかどうか決めるというのもアレですが、せっかくのMTで気持よく乗りたいと考えるからMTを買う訳で・・・

正直、もうちょっと操作系のチューニングをやった方がいいのでは？と思いました。

ちょっと時間が経ってしまいましたが、先週86＆CX-5に試乗させてもらいました。
86は久しぶりのスポーツカーでちょっと気になり、CX-5はスカイアクティブディーゼルを試してみたかったから。

最初は86から行ったんですが、さすが今話題というだけあって試乗希望の長蛇の列（汗
結局申し込んでから自分の番まで40分近く掛かってしまいました。
まぁDラーもその辺は心得ていたようで、無料のケータリングサービスの出店が用意してあった為コーヒーでも飲みつつ時間を潰す事が出来たのは幸いでした。
店舗内にTRDパーツを装着したデモカーが置いてあったのでしばらくそちらを観察。
まず見た目で気になったのは・・・

・　外装の塗装品質がいまいち。　デモカー・試乗車共にトランクと他外装パネルの塗装肌が全然合
　　っていない。
・　内装は一言でいうと「安っぽい」が、車両価格を考えればこんなモンか。
　　とりあえず、このクルマ（BRZ含む）に高級感・上質感は似合わない。
・　雑誌等で見てはいたが、ヘッドライト・テールランプがまた子供っぽい。　購買層は比較的広めに
　　考えているだろうし、もうちょっと他のデザインはなかったの？
・　ドア付け根はミニバンよろしく別体の三角ガラスなのに萎えた。
　　おそらく視界確保の為だろうけど、さすがにこのカタチで三角ガラスはないわ。。。
・　実車はイメージ以上に前後フェンダーの盛り上がりが印象的でなかなか迫力がある。
　　ただし、リアフェンダーは結構爪折りしにくそうな感じ。

周りのお客さんのハナシを聞き耳立てて聞いてる限りデザイン・質感に関しては概ね高評価のようで、自分の考えとのギャップを感じました。
ちょっと自分の見方が厳しすぎるのか？


それと、よく「高性能版でターボ仕様が出て来るのでは？」という意見も聞くので、実際ターボ仕様がイケそうなのかちょっと確認。
普通ならエンジン後部にタービンを持ってくるけど、運転席側はブレーキのマスターバックとステアリングシャフトが入り組んでてスペース的にほぼ絶望・助手席側は幾分マシだけど似たりよったり。
何とかタービンを突っ込めてもパイピングのレイアウトはかなり厳しくなるだろうし何より熱害が相当厳しくなるのは間違いない。

では、スーパーGTのBRZのようにエンジン前なら？
フロントバンパーを延長・ラジエータをスラント配置にすれば何とかなるでしょうが、排気パイプを後方へ抜くのにスペースが無い・・・それに、フロントオーバーハングを重くしてまでターボを組むというのもなんだか現実的じゃないように思う。

結果・・・ショップレベルでターボチューンが登場する事はあっても、メーカーレベル・仮に限定車扱いでもターボ仕様が出て来る事は無いんじゃなかろうか？というのが実車をしげしげ眺めてみての自分なりの感想です。
これが機械式のスーパーチャージャーなら遥かに現実的でしょうね。
搭載位置は自然とエンジン上部となり多少重心が高くなるのは止むを得ないだろうけど、それによって得られる馬力・トルクの向上は充分メリットとなるでしょう。


ようやく試乗の番がやってきて、まずは乗り込んでポジション合わせ。
シートポジションも低いと聞いてたけど、実際に座ってみると「並」。　もう2～30mm低くてもいい。
ステアリングはチルト・テレスコ共に調整出来るが、テレスコの範囲がどうにも狭くピシャッと合わせられない。
実際座ってみるとフロントフェンダーの盛り上がりがはっきり分かる。　左右の見切りもしやすそうでここは結構ポイント高し。

で・・・ここまできて試乗車がATなのに気づきました（涙
悔やんでも仕方ないのでそのままスタート。
出だしは電制スロットルで結構アクセル開度をいじってるらしく思ったより元気だが、シフトアップするとすぐ大人しくなるので車重に対するトルクは並。
不足は無いけど満足もしない。
大通りに出ると同乗のサービスマンから「踏んでもらって構いませんよ」と言ってもらえたので、ちょっとだけ全開。
「クゥオ～～～！」となかなか勇ましい吸気音が響く。
7400（7500？）rpmのレッドまで綺麗に吹けるが、特別盛り上がり等も無く演出感に欠ける。
「何だか現行のロードスターみたいな音ですね」と聞くと、似たような吸気管構造にしてわざわざ吸気音を車内に聞こえるようにしているらしい。
こういう細工は個人的に結構好きなので許す。
アシはよく動くけど結構ドタドタとうるさい。　もうちょっといなす感じだったら良かったのに・・・これでもBRZよりバネレートは低いというけど、それを聞くと余計向こうがどんな味付けなのか気になってくる。
ブレーキは最近のクルマにしては珍しく踏んだ分だけ効くという設定。
試乗中一番印象的だったのはボディー剛性感の高さ。
試乗コースは途中何箇所か路面の悪い部分があるけど、そういう場面でもボディーはミシリとも言わないしゆるい感触は全然なかった。
ただ、標準装着タイヤ（エコタイヤ）でサイズも細いし、アシもそんなに硬められてないからこの程度で済んでるのかもしれないので、ハイグリップの幅広タイヤを履かせてハイレートなアシに交換したらこのバランスも崩れてしまうかも・・・ちょっとだけ気になりました。
まま、最初からユーザー側での改造ありきを狙っているクルマで、色々な競技に使われるのも当然想定しているだろうから杞憂だと思います。
ブレーキ残しでステアリングを切ると、明らかにフロントに荷重をタメてリアが追従してくるので、結構曲がりやすそう。
アクセルを踏むとリアからグイッと押される感触はFF車では絶対に楽しめないポイントですね。
ちなみに、試乗後初めて電動パワステだと気づきましたが、フィールは自然で油圧パワステが好きな方でも不満は出ないと思います。
短い試乗時間ではありましたが、色々な発見がありました。

この86というクルマ・・・個人的なイメージで言うと「クローズドボディーのロードスター」かな？
エンジンに関してはあまり印象が残りません。　決して仕事をしてない訳ではないけど、かと言ってがんがんアピールしてくるのでもない。
スペックだけ見るとなかなか高性能なものの、正直そこまで感じられない・・・というのが本音です。
ボア・ストローク比がスクエアとなっているのもひとつの原因かも。
ショートストロークだとよく回るけど絶対的なトルクが足りない・ロングストロークだとトルクは出せても高回転が気持ちよくない・・・水平対向エンジンなのでレイアウト的に厳しいんでしょうね。
その代わり、FRらしい回頭性の良さ・操舵と駆動が別々故の気持ち良さは充分あるので、ちょい乗りレベルでもニヤリと出来るのは大きなポイントでしょう。
総じて全体的なバランスは良さそうなクルマだなというのが自分の感想です。
ただ、ありきたりなスポーツカーのイメージを期待していると、あまりの普通っぽさに愕然とするかもしれません。
今までの国産スポーツカーにありがちだった絶対性能を潔く捨て去り、昔のスポーツカーにあった普段乗り+αの気持ちよさを狙った温故知新の様なクルマですが、果たしてこの路線がユーザーにきちんと理解されるのか・販売的に成功してくれるのか・・・個人的にはこういったクルマこそ売れて欲しいんですが（自分の好みは別にして）、少々先行き心配な部分はあります。

それと、今週末同じDラーへ待望（？）のMT車が入庫するとの事なので、次はMTに試乗させてもらおうと思います。

続けてCX-5も書くつもりだったんですが、もうそろそろ眠気が限界なので明日に回します。。。

まぁ・・・まだコンセプトカーの段階でどうのこうの言うべきじゃないとは思うんですけどね。
けど、何故こうも心踊るモノがないのでしょうか。





ホンダ、新型NSXを世界初公開

ホンダは米ミシガン州で9日に開幕したデトロイトショーで、次世代スーパースポーツ“NSXコンセプト”を発表した。

　今回デトロイトショーで発表された“アキュラNSXコンセプト”は、ホンダが3年以内に北米で生産を開始する新型ハイブリッドスポーツカーだ。

　軽量化が追求されたボディに、次世代のV6 VTEC直噴エンジンをミッドシップレイアウトで配置。これに高効率モーターを内蔵したデュアルクラッチトランスミッションが組み合わされる。前輪は左右それぞれに搭載される2つのモーターで、後輪はエンジンで駆動する四輪駆動ハイブリッドモデルとなる。

　技術的ハイライトは、Honda独自のトルク自在制御システムにより、左右のトルクを独立的に制御可能としたこと。これによりクルマの旋回に必要な力を自ら生み出し、オン・ザ・レール感覚のコーナリングを実現するという。また同時に、優れた環境・燃費性能の実現が謳われる。

　なお市販モデルは、アメリカで開発と生産が行われる予定で、3年以内に同国内で発売した後に順次グローバル展開を予定しているとのことだ。


・・・正直、中身に関しては期待はずれ。

第一印象は「軽さも欲しいけど、トラクションも欲しがる欲張りな中途半端グルマ」。
軽量化を追求という割にはモーターを使って電制4駆にしてトラクションを確保したい、けれども燃費もよくしないといけないので気筒数の少ないV6で直噴+DCTにして・・・

こういうどっちつかずな事を世の中では「二兎を追うもの一兎も得ず」と言うんだけどね。

思い切ってMR2駆のまま軽量化をとことん追求する方が潔い気がするのは果たして自分だけ？

旧NSX同様相変わらずのV6エンジン、組み合わされるのはレジェンドと同様のSH-AWD。
当然セッティング等は変えてくるだろうけど、「だから何？」って感じ。
開発中止になったFRクーペのV10エンジンを引っ張ってこいとまでは言わないけど、これじゃ旧NSXと殆ど変わらないよ・・・一体ホンダの開発陣は世界中のクルマの、どこを見ているの？？

何というか、心底「このクルマが欲しい！！」という気持ちが湧いてこないんですよ。

例えば・・・レクサスのLF-A。



カーボンモノコックにV10エンジン、セミATにニュルでの立派なタイムまでくっついてきた。
個人的にはスタイリングが好きになれないのでお金があっても別に欲しくはないが、何だかんだ言っても日本を代表するスーパーカー。
とは言いつつも、色々見入っているうちに「これはこれでありかも」と思えてきた今日この頃。

例えば・・・ランボルギーニのアヴェンタドール。



この御時世に新開発のV12エンジンとカーボンモノコック、そして泣く子も黙る怒涛のスタイリング。
久々にスーパーカーの類で「カッコイイ」と思えるクルマが出てきた。

一応断っておきますが、自分は高性能絶対主義ではありません。
最近の欧米車に見られるような電子制御にモノを言わせて500馬力・600馬力のクルマも嫌いではないですが、馬力はなくとも軽くてコンパクトなクルマの方が好き（例：エリーゼ・NAロードスター）。
安全上の理由で電子制御（ESP・TRC等々）が装備されても構いませんが、ユーザーの自己責任でカット出来るようにしてくれておけば文句は言いません。

しかし、やはりスタイリングは重要。
いくら性能よくても見た目が悪いのは勘弁です。
セダンやコンパクトカー等、いわゆる実用車の類は実用性とデザインのバランスがとれているクルマでないと好きになれませんが、ことスポーツカーに関して言えば実用性は無視しても構わないとすら思います。
その分スタイリングが優れていれば、多少使い勝手が悪くとも片目つむって我慢できる。

そう考えると・・・このコンセプトカーは一体何なのか。
ここ数年のホンダ車はとにかくデザインの悪さが相当アシを引っ張っていたけど、このクルマに関してもやはり同様。
正直、「これがホンダのフラッグシップだ」とは口が裂けても言えない酷いデザイン。
コンセプトカーと言えども、見ただけで納得させるだけの説得力が全く感じられない。

アキュラと名乗っているならデザイナーはアメリカ人かもしれないが、どちらにしろ受け入れ難い。
インサイトにしろ昨年モデルチェンジした北米版シビックにしろ、一時期のトヨタ車のような覇気の無いスタイリングが許されるものではないでしょう。
ホンダが本腰入れて新型車を開発するなら、まずはデザイナー陣の刷新が不可欠なのでは？

昨日Dラーにちょっと覗いてきました。

今回の試乗車は自分のクルマと同じくブルメタ。
改めて見るとこの色もいいね～買うならホワイトかな？と思ってたけど、なっかなかいい。
特にオプションは付属しておらず、いわゆる「スッピン」仕様。
サクっと簡単に感想を箇条書きしてみると。。。


気に入った点

・　そんなに悪くないシフトフィール
・　意外と座り心地よくそれなりにサポートしてくれる純正シート（バケットシートと比べてはダメ）
・　回すとソコソコいい音させてくれるエンジン
・　先代に比べて随分車内の静粛性が高い、異音はほとんど気にならない（！！
・　スマートキーが標準装備（笑）

気に入らない点

・　ペダル・ステアリングの無意味な軽さ（特にクラッチペダル）
・　ブレーキはまだ初期制動重視のカックン気味（効き自体は問題なし）
・　アシは結構バタつく。　きつい突き上げは無いけど、落ち着きがない
・　どうも電子制御スロットルは慣れない・・・発進でモタつく（涙
・　やっぱり1速と2速が離れ気味
・　何でこんなにサイドブレーキ硬いの？？？

先代スイスポであるZC31Sを試乗した時にもステアリング・ペダル類の操作系の軽さとカックンブレーキが気になりましたが、どうもスズキはこういうセッティングが好みなんでしょうかね。
この時にギア比関連の事を書いたけど、やはりというか2～5速までは程良いクロスだけど、相変わらず1速がかなり低い。
ファイナルに関しては電スロでかなりごまかしてる感じ。
ホイールベース延長分に関してはよく分かりませんでした。
どうも標準車の時点でステアリングギア比が早められてるようですね。
そう言われてみると、去年標準車に試乗した時にもあんまり違和感は感じなかったな。。。


他の国産コンパクトに比べてもスイスポの出来の良さは一頭地抜きんでているので、どうしても新型に期待したくなるんだけど、正直現状の完成度で欲しいとは思わない。
当初からある程度予想はしてたけど、やっぱり初期モノはいまいちでしたね。
おそらく先代ZC31S同様マイナーでギア比をいじくってくるだろうし、エンジンにも多少手が入るかもしれないので、ホントに欲しい方はもう2～3年我慢した方がいいと思います。

ま～でも皆さん買ったらどうせいじくり回すから関係ないか（笑）