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2015年01月18日 イイね!

《もうおまけとは言わせねぇ!》ヴェゼルHVのパドルシフトを2週間の半分くらい使ってみたレビュー後編

 《もうおまけとは言わせねぇ!》ヴェゼルHVのパドルシフトを2週間の半分くらい使ってみたレビュー後編んじゃさっきの続き。

MTモード+ビッグスロットルの組み合わせについて。・・・と言うか、これまたビッグスロットルのレビューとなりますが、色々組み合わせた結果・・下の条件が一番しっくり来るかな~?

○ミニコン→レスポンスモード
○スロコン→SP3
○レスポンスリング
○柿本改+インナーサイレンサー
○ECON→ON

・・・って感じに落ち着きました。前回のブログで一長一短と書きましたが、スロットル交換+ミニコン+Dレンジだと中速EV→エンジンへの復帰のアイドルが2400rpm位暴れたりします。おまけにマフラーもかなりいい音がするので、上の様な仕様にしました。要するにリコール最初の頃のギクシャク感が戻ってきた感じです。おまけに走っているとパワー感がちょっと足りなくなり単に回転数が上がっているような感じになったので、やはり吸気特性が激しすぎるのかなーって感じで思っていました。

その後、ミニコンをノーマルにしたり、スロコンをノーマルにしたりやってきましたが、それだとやはりもっさり感が復活したりして・・色々模索していましたが、最終的にECONをONにする事で解決しました。

ECONはこの場合だと「EVからの復帰のアイドルを下げる」役目をします。ギアもぽんぽんと変えてくれるので、多くなった吸気量をECONで適正化しているという感じです。これだと7速にも入りやすいですし、EVからのリカバリーでもうねることは余りありません。しかもECONって燃費対策かよー・・って言わせないほど加速も良いですね。スロットルを交換する前はDレンジがそれでしたが、交換した後はECONでも不満なくスムーズに加速するようになりました。あと、スロコンをSP3に落として多少マイルドなのを狙ったのと、インナーサイレンサーでMTモードの減速ブリッピングの時の音量を下げてます。音は全体的に多少小さくなったかなー程度でしっかり主張はしてますよ。

で・・最終的な燃費を発表いたします。

燃費は・・

「リッター18.9(満タン法)」


・・・でした。条件としては・・

以下の状態だとDレンジにする

○渋滞時
○暖機運転時
○速度が40キロ未満の時
○下り坂

と言う感じで、後はほぼMTモードで走ってます。だから200/600キロではなくてもうちょっと走っているかもしれません。(先週から相当走りこみましたから・・)

上の4項目はぶっちゃけMTモードにしても意味が無いし、ここでEVやアイドルストップで燃費を稼いだと言う事もありますが・・まぁ19行かない位の燃費でしたね。

正直、想像以上でした。ただ・・以前書き込んだように「ひょっとしたらDレンジよりもMTモードの方が使い方次第では燃費が良いかも!?」って書いたような覚えがありますが、その運用方法はちと難しいと言う事も分かりました。

MTモードで走って燃費計を見ていましたが、燃費向上のアドバイスとすれば「パーシャル時間(アクセルペダルをちょっとだけ踏む事。)を長く持つ」って事ですね。燃費計が大体中間から左の長い針がリッター20の境目ですが、加速時は捨てて、パーシャルの開け方でそこがリッター30になったりリッター15になったりとまちまちです。登板だとリッター10~15で推移するので平地のパーシャルでいかに稼ぐか?が課題になります。基本的には5~6速の繰り返しですが、シフトダウンは車が勝手に行ってくれるので、終始シフトアップが可能な回転数になったら素早くシフトアップって感じになります。あとはこれの繰り返しですが、恐らく上の4項目を無視してMTモードオンリーで走るとリッター16~17辺りで落ち着くだろうと思います。

・・
・・・

ぶっちゃけ、ちょっと重いフィットRSのMTだと思えばここら辺の燃費で落ち着くだろうと・・

リッター18.9が燃費が良いか悪いか?と言えば、ハイブリッドで言えばまぁ悪い方に入るかもしれません。しかしながら私は思うのですが、ここまでパドルシフトが使える車は今まで無かったと言う事。これに尽きます。だから個人的にはこのリッター18.9は「真の意味でのハイブリッド燃費」だと思います。渋滞や下り坂はDレンジでEV走行や回生しながら走り、信号が少なくなってある程度一定速度で走れるようになったらSPORTモードからパドルを動かしてMTモードへ。そしてアクセルワークにちょっとだけ気をつけて本当のこの車の加速感を味わう・・って感じです。DレンジとMTモードの複合技だから、真のハイブリッド燃費と言うわけで・・w

MTモードの弱点は二つあります。一つは・・エンジンブレーキが効きにくい(自分で減速しなければならないが、勝手にシフトダウンしてくれるので忘れるorz)のと、やはり低速時はギクシャクするって所でしょうか?そうは言ってもそこはDレンジで補えるものであり、マニュアルでシフトダウンを1段ずつしていく人も居るだろうから、まぁ似たようなものではあると思います。CVTのパドルだと2速からの加速感が超もっさりなのに対し、DCDのパドルは鋭い加速をするので、そう言う面で買ってよかったと思いました。

この手のレビューは実に少なかったりします。自動車評論家のヴェゼルのレビューでパドルシフトに言及しているのはほんの数行だと思います。CVT+パドルの先入観もあり、そこは「副次的」なものになってしまうのも分からないではない。しかしながら逆に言うとツインクラッチと言う贅沢な機構を持ちながらDレンジしか使わないってのは逆に宝の持ち腐れのような気もするんです。(CVTのパドルを積極的に使っている人は確かに殆どいないと思うが・・)

しかし使ってみるとMTのようなダイレクトな加速もちゃんとするしシフトアップも実用レベルでなにしろクラッチ操作無しで実現しているのだから、素晴らしい機構としか言いようが無いです。

このブログを見ている人も、是非一度・・「本気で」ヴェゼルのMTモードを試して見て下さい。私は燃費がこの程度だと分かったので今後ECONが常用ですが使い続けたいと思います。まぁそのきっかけになれば幸いです。
Posted at 2015/01/18 21:42:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | VEZEL HYBRID | 日記
2015年01月18日 イイね!

《もうおまけとは言わせねぇ!》ヴェゼルHVのパドルシフトを2週間の半分くらい使ってみたレビュー前編

《もうおまけとは言わせねぇ!》ヴェゼルHVのパドルシフトを2週間の半分くらい使ってみたレビュー前編どもっ!両親が南九州に旅行に行っている私です。とは言え別居してるんでどぉってことは無いのですが・・早く春になるといいですねぇ・・

さて・・こないだのブログから1週間程度経ちましたが、とりあえず可能な限りパドルシフトで通勤+ぶらっとしてきました。今日燃料注ぎましたがその燃費報告は最後にって感じとして・・距離で言えば600キロの半分・・まぁ200キロ程度ちょいパドルシフトで走行してみました。

パドルシフトと言うと・・まぁホンダは上級グレードには結構パドルシフトをつけるようになって来ました。ですが、まぁ普通に使うのであれば減速時にDレンジから-パドルでエンブレ効かす程度の使用と言う感じかもしれません。

パドルシフトは従来AT・CVTでの使用が主でしたが、最近ではトランスミッションがツインクラッチのものや、最新で言うとスズキのAGS(オートギアシフト)でまぁ本当のセミオートマみたいなものも出てきました。ここではCVTなんかを前者として、ツインクラッチやAGSのような機構がマニュアルトランスミッションライクなものを後者と考えると、その前後では全く使い勝手が変わってきたりします。

正直CVTのものは無段階変速にステップを刻む事であたかもセミオートマのように引っ張れるものですが、DCDなどのツインクラッチはちゃんとしたギアが存在してますから、構造的にも違いますが、ダイレクト感と言う面でも全然違っていたりします。事にツインクラッチの機構を持つものは海外のスポーツカーにも採用されているもので、正直これを使う事に越した事は無いのです。・・・まぁ私が思うに・・ですが・・

とは言え、やはりシーケンシャル的なものにはかなり違和感あるのも事実ですし、実際に使えるのかそうでないのか?ってレビューはヴェゼルHVにしても皆無だし・・って事でとりあえず使ってみた感想なんかを・・

まぁでもパドルシフトをメインに使うには、下記弄りを推奨しておきます。

○純正交換エアクリをスポーツタイプに。(HKSのが安い)
○シエクルのミニコンでエアフロセンサーを誤魔化す(レスポンスモード一択)
○スロットルコントローラーを装着
*レスポンスリングは任意

ここから下は、あるともっと良くなるかも?ってやつ

○スポーツマフラー
○OBDⅡレーダーでのモニタリング(燃料吐出量なんかを見れるが、まぁ要らないかな?w)

更に下はDCDをしゃぶりつくせ的な何か

○SPOONベンチュリビッグスロットル

・・・まぁそんな感じです。最低でも上の3項目はすべきかもしれません。これはどうしてかと言うと、基本的には純正のノーマルエアクリは詰まり気味に出来ていて、パドルを使おうとしてもデフォルトだともさっとした感じになります。上の3つはDレンジでもかなり効果を発揮するのでとりあえずデフォと言う事で・・あと、純正の電スロはRFPの害悪もありヴェゼルのもっさり感を見事にかもし出しているものですので、スロコンも必須と言う事で・・

ぶっちゃけビッグスロットルは後述しますが、まぁ一長一短あるので、乗り味を重視するなら入れないほうが良いかもしれませんし燃費は確実に落ちると思います(あくまでこの車では・・)

・・んで、これだけ交換しているのが私の車ではありますが、今回燃料吐出量や瞬間燃費計、スロットル開度、タコメーターなんかも表示してパドル走行しながらモニタリングしてみました。

結果としては・・

「おまけとして付いてるだけではもったいねぇ!!」


・・って感じです。すっごく使えます。ぶっちゃけ加速だけならフィットRSのCVTを超えてしまうかも!?って感じです。理由としては、(これだけ弄ってると)DCDのシフトアップはCVTのステップ式と比べても加速がしっかり付いてきます。CVTのパドルは結構初速がもっさり感ありますが、DCDは本当に速いですね。

パドルシフトを操作して、シフトが変わるタイムラグは約1秒以内・・と思います。但しこれには例外があって、シフトアップしようにも一定の回転数まで行かないと弾かれてしまうからです。大体2500rpm以上でシフトが変わるようですね。2速だけはもうちょっといるかもしれませんが・・だから弾かれるシチュエーションで結構パドルが使えないって先入観もあったりするのかもしれませんが・・

4速以上のシフトが変わるスケジュールを速度に直すとこんな感じです。(かなり適当w)

4速→30キロ
5速→45~50キロ
6速→65キロ~

って感じです。ぶっちゃけ4速は自信ないですw で・・なんで7速を書かないのかといいますと・・MTモードで7速が入る速度は何キロでしょうか?ってのが問題。

・・
・・・

答えは・・

95キロ前後!


なんですww ぶっちゃけ使用しないですなorz 高速道路の平地でなんとか入るくらい。6速65キロも驚きましたが、これはまぁ公道でギリ入るくらいのレベルですが・・7速はウルトラスーパーハイギヤーって命名ww

ちなみに、Dレンジだと7速は65キロでも入りますのでご安心を。と言うかEVに入るよね?

但し、一度シフトアップするとある程度下がっても粘ってくれます。市街地で一番使うのは5速~6速の60キロ前後です。この時の回転数が約1800~2100rpm。まぁMTで言うと普通だと思います。

シフトアップに関しては以上ですが、アクセル開度に対する燃料吐出量なんかも一応調べてみました。最近のOBDⅡはこう言うのも出来るから便利ですね。

まず、6速以上で65キロ以上だと燃料吐出量はDレンジと殆ど変わりません。が・・Dレンジは踏んでおかないと速度が下がってしまうので若干高めに推移しているようです。MTモードは3割程度踏めばDレンジとほぼ同じで、それ以下のパーシャルだとどうも直噴のジジジ音が殆どしなくなるので休止状態に入ってるような感じもします(実際にL15Bのi-VTECが休止状態に入るかどうか調べたんだけど・・良く分からなかった。)。その時の燃料吐出量は20~30(1分間に何ぼとか言うモード。)ですので、殆どアイドリング+αの世界です。つまりはこういう事が言えます。

「MTモードは、先に加速してあとでペダルを軽く踏んでおくと燃費が良くなる。(俗に言うEFI車の踏み方)」

・・・って感じです。DレンジはこれがEVが絡んでいるので苦手なんです。EVからエンジンが途中でかかる時の燃料吐出量はECONのON、OFFにもよりますが、主に70前後でしたね。ちなみに、ECON入れてその状態なのでDレンジだともっと回転数上がるので90位まで上がると思います。それからずっとあまり下がらずに惰性で走っているような感じです。(どっちかと言うと燃費を稼ぐのはアイドルストップ+EV走行がメインと言う感じ?)

あとは前の車が離れればまた加速して~、ペダル軽く踏んでおくの繰り返しと言う感じです。それが一番燃費が良くなる走り方かなーと言うところですね。

・・・ちょっと長くなったので今回はここまで。後編は前編の冒頭の回答とMTモード+モーターアシストの使い方をちょっと考えてみましょう。
Posted at 2015/01/18 20:11:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | VEZEL HYBRID | 日記
2015年01月11日 イイね!

「ぎょくざのうしろからかぜをかんじる」感

「ぎょくざのうしろからかぜをかんじる」感どもっ!いつも私の頭の中はハッ○ーセットな私です。ちなみに、今日の昼飯はチキンクリスプとマックダブルでしたが、昨今の風評被害でマックの席が広々使えるのはいい事です。そもそも、日本人はメディアでこういう事があったと言う風評に敏感なんですが、まぁほとぼりが冷めるのも早いだろうと思います。(まぁ大手でこういう事があるのは員数が圧倒的だからだと思います。商店街の中華料理屋でラーメンを頼むとゴキの足が・・ってのは普通にある話なんですけどねww 模倣犯も多そうですわ。)

さて・・ビッグスロットル+ミニコン+柿本マフラーな日々を過ごしているのですが・・とりあえず今日もその事について書きます。家のヴェゼルはちょっと過激な仕様になっているのですが、いつも問題ありと感じるのが・・

「登板のエンジンのうねり」

です。恐らく普通のヴェゼルも結構あったと思うのですが、回転数だけ上がって登らないんですよね・・まぁそれを克服する為にビッグスロットルやらミニコンを奢ったわけではありますが・・

で・・こないだ書いた事もありましたが・・

「登板だと・・SPORTボタン+MTモードの方が燃費が良い!(と思う)」

って感じで・・これはまぁ・・多分そうだと思いますが、MTモードだとギア比を固定出来るので回転数を抑制できるのは周知の通り。だから登坂だと早めに高めのギアを選べば最近のインジェクションと直噴エンジンだと燃費はむしろこっちの方が良いだろうと・・。Dレンジで普通に(ちょっと勾配のある)坂道を上がっていたら3500rpm辺りで延々と上り続けなければならない羽目に・・って感じです。もっともヴェゼルHVはハイブリッドなので多少モーターアシストの恩恵がありますが・・

で・・上の話はあくまで登板の場合の話だったのですが、じゃあこれが平地だったら同なんだろう?ってのが今日のお話だったりしますが・・これがちょっと面白い事になっている感じです。

・・
・・・

私の仕様・・あくまで私の仕様なのですが、実は平地でもMTモードの方が燃費がよさげな時があったりします。(ちなみにSPORTモード+パドルでMTモードになり任意のギア固定が可能。減速はパドルかオートブリッピングが働く。)私はいつも車速とアクセル開度と回転数をOBDⅡで表示させているわけなのですが、今日20キロ位試しにSPORTマニュアルモードで走ってみました。

これが面白いのですが・・こっちのインフォメーションを瞬間燃費にして色々モニタリングしていましたが・・回転数と瞬間燃費計はあまりリンクしていないような気がします。具体的な事はもうちょっとモニタリングしてみないと分かりませんが、OBDⅡのマルチメーターでもちょっとした乖離があるような気もします。

通常SPORTモードにするとギア比が1700rpm~↑って感じでやや高めになるのですが、実はパーシャル(アクセルをあまり開けていない状態)にすると瞬間燃費計は回転数にあまり関係なく20以上を示していました。

SPORT MTは基本的に加速してしまえば後はパーシャルで巡航出来るのですが、まぁ大体6速60キロと考えてもその時の平地走行時の燃費はリッター20~25あたり。

加速するとSPORT MTの場合、アクセル開度は加速度的に上がるのですが、常に踏み続けるわけでもないので、速度が落ち着けばアクセル開度も下がってくるので燃料消費も落ちてくるはず。現にアクセル開度を見ると17前後でした。(もっと下かも?)

MT SPORTの場合は停止した時点でモーターの充電をしてくれます。ちなみに、アイドリングストップは無し。ここら辺は燃費には不利ですが、まぁ止まらないとしっかり充電しないですからねぇ・・

MTから考えるとギアは低くても、最近のインジェクションはアクセル開度に依存している部分が殆どのような気がします。燃費対策でECUがしっかりと管理しているような感じです。スロットルがワイヤーだった時は、引けば引くほどって感じでしたが・・

瞬間燃費計を見ていると、アクセル開度がパーシャルで速度がある程度乗った惰性状態だとDレンジでは考えられないようなバーの動きをしたりします。ちなみに、減速はオートブリップで下げますが、恐らくブリッピングだと燃料消費は殆ど無いものと思います。(燃費計を見る限り)

Dレンジだとある程度登り・下りを予測してある程度アクセル開度は開いておかないと急な踏み込みに対応出来ないので、踏みすぎてしまう事もあるものかと思います。ちなみに、確かSPORTモードだとRFPは機能しないはず。だから踏んだ量だけリニアに燃費計に反映されるという事で・・

で・・今日の結論はと言うと・・

「ある程度吸排気を弄った仕様でのSPORT MTモードは実はそれほど燃費が悪くならない」

・・・可能性がありますね。ちょっとこれはデータを取ってみないと分かりませんが、実は私なりにこの理論に関しては確信があったりします。まぁ最低でも今の仕様でDレンジとほぼ同じか・・ちょっと落ちる程度の燃費で落ち着く可能性が高いという事。

Dレンジはデュアルクラッチと言うMTに近い機構のものをオートマチック化したものなので、特にヴェゼルHVのような初期型のi-DCDだとまだまだ改良の余地があり、損をしている部分も多いだろうと・・そこでSPORT MTにする事でその損失部分をMTの高いギアに持っていく事により、向上出来得る可能性があると言うことです。

・・・まぁ現に今の仕様のDレンジだとアクセル開度が20~35まで上がる事がしばしばあり、SPORT MTは燃費計とも照らし合わせてみましたが、ダイレクトな加速はDレンジ以上に、惰性で走れば燃費も上がる可能性がある・・って事だけ分かりました。

今後やりたい事は・・

・燃料を満タンにした後に全てMTモードで走る(これ近々やります。)
・燃料噴射量とアクセル開度を照らし合わせてみる
・Dレンジの加速のアクセル開度とSPORTモードのアクセル開度、で同じ速度で走って開度を比較してみる
・まぁ正直瞬間燃費計って計算する項目が「速度」「アクセル開度」「燃料噴射量」だと思う。エンジン回転数はあまり関係ないような・・・

・・って感じです。Dレンジよりも燃費が良かったらどうしよう?(ちなみに、最近のDレンジはリッター20がせいぜいです。ぶっちゃけSPORT MTでその値が出たらDレンジを使う必要ないよね?ww)って感じもしますが、恐らく一番近いのがフィット3RS CVTで、まぁあれのカタログ値に近いぐらいの数値が出たら、緊急用と思われていたSPORT MTの有用性が確認されるものと思います。

・・
・・・

まぁ・・弱点もありまして・・一定速度から減速する時に自動ブリッピングでちょっとづつ下がっていきますが、結構うるさいし減速のショックもややあります。走行は2速スタートでぽんぽんとパドルを動かしていくのですが、パドルに対するレスポンスはCVTの仮想シフトポイントと比べるとやや遅いですが・・CVTと全然違うのが・・

「(法令速度まで)めっちゃ速い!」


です。6速で気を抜いたら軽く3桁まで加速するのが一番の違いでしょうね。ここらへんはDCDならではです。法令速度まで行けばあとは惰性で燃料消費を減らして・・・って感じの繰り返しです。

*SPORT MTの場合、モーターアシストはアクセル結構踏まないと発動しないですね。まぁそこはさすがにフィットRSのエンジン。素のままでも十分速いw

・・・って事で今日はここまで。
Posted at 2015/01/11 20:38:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | VEZEL HYBRID | 日記
2015年01月03日 イイね!

《緊急試乗》ヴェゼルHV乗りがグレイスに試乗してみたら...

《緊急試乗》ヴェゼルHV乗りがグレイスに試乗してみたら...どもっ!元旦から京都に嫁いでい姉が同窓会の為にうちで泊まっていたのですが、今日ようやく朝に京都に帰っていったのでとりあえず一安心と言った所。身内がいると・・悪さが出来ない今日この頃でもあり、いろいろとやりたい事はあったのだが、とりあえず明日は某所の親戚の家に(お袋と)行くことになり、実質今日の昼からが唯一ぶらっと出来たので、とりあえず行って見た。

「ホンダ初売り!(当然冷やかしw)」


まずDに行って「レジェンド売れましたか~?」と軽いジャブ。いつも世話になっている営業主任さんが・・「他所じゃ売れたんですけどねぇ・・まぁ試乗車も来ないし・・」って感じでした。

とりあえず、かねてから興味があったグレイスなのですが、EXと言うパドルつきの一番いいモデルの試乗車が来ていたようなので・・「乗せてください♪」と言うと、「じゃあいつも通り適当に回ってきてください」って事になったので、とりあえず現ヴェゼルHV使いが評価するグレイスってテーマで書きたいと思います。

当方、初期型フィット3HV初期型ヴェゼルHVも一通り試乗したことがあり、それも踏まえてどれだけ(DCDが)進化しているか?ってのをメインに書きたいと思います。

インテリアはフィット+αですね。メーター周りは結構同じ感じがします。Sモードでアンビエントメーターが赤くならない・・って思っていたら良く考えたらヴェゼルHVの仕様でしたw



ドアノブ付近にスピーカーが付けられるようになっています。8スピーカーだと思いますが、これは素直に良かったです。アイポイントはさすがにセダン。純正足なのでセダンとしては高いとは思っていましたが、フィットやヴェゼルに乗ってると低く感じます。シート周りが低いのでステアリングと両手が水平に来る所なんてほんとにセダンだと思います。(但し多分やや上から持ったほうが疲れないとは思います。フィットのシート周りはその点では秀逸)

エアコンは左右独立なのでハイブリッドZ相当のものでした。ここら辺は一緒だと思います。

視界はセダンの割には広く感じます。さすがホンダだと思います。ヴェゼルと比べてセダン車高なのに対し、何故か若干見やすい気もしますが、ここら辺はフィットと一緒かな?

センターコンソール周りはフィットそのもの。特に評価する所もないですが、まぁそれだけフィット3とのグローバル化が図られているモデルと思います。ヴェゼルと比べるとやはりフィットベースなのが良く分かります。

さて・・ここからは動力性能なのですが、乗り出してすぐ分かった事は・・

「エンジンがうねらない!!!」


・・・これに尽きます。第2世代のDCDかと思う位フィット3HVと隔世の差すら感じたりします。残念ながらフィット3HVのアップデート版は乗った事ありませんが、営業主任さんが「フィット3HVよりは明らかにスムーズになってます」って言うとおり、やはり微妙にトランスミッションのアップデートはしてありそうな感じです。アトキンソンの1.5LはフィットRSの直噴エンジンのようなジジジ音が無いので、エンジンノイズと言う面ではこちらの方が優れているような感じすらします。

ヴェゼルHVのフィットRS直噴エンジン+モーターと比べると、一発の加速性能はやや劣るものの、足りない部分はモーターアシストがかなり効いており、なんだか思想が全然違うなーって思います。ヴェゼルHVの場合はエンジン単体でもかなりの動力性能なので、モーターはひたすらアシストに徹するという感じですが、割合で言うとフィット&グレイスだとエンジン:モーターが7:3なのに対し、ヴェゼルHVは8:2と言う感じです。CT誌が筑波サーキットでヴェゼルHVのインプレをした時に「モーターがアシストしてなくても変わらない動力性能」と言ってたのですが、グレイスとフィット3HVはそこのバランスが非常に良いですね。

グレイス&フィット3HVにはヴェゼルに搭載されているリアクティブフォースペダルがありません。これが結構鬼門で、言わばアクセルを踏みすぎる人の為の抑制装置がペダルに付いているのですが、それがない分だけリニアに加速していきます。ヴェゼルもその機能を「弱」には出来るのですが、やはりそこがギクシャク感の原因の一つなのかもしれません。

Sモードとパドルシフトは病み付きになるような爽快感があります。フィット3HVもやってみましたが、ギクシャク感が多少あったと言う感じ。グレイスに関してはエンジンとの切り替えも殆ど分からず、純正で乗ってるだけならヴェゼルよりも満足に感じる人もいるかもしれません。(まぁヴェゼルはエンジンに余裕があるので、それを考えるといいモデルなのですが・・)

良くある交差点進入から出口まではEVで、そこからエンジンに切り替わるシチュエーションも意地悪にやってみましたが、切り替わりが殆ど分からないほど滑らかでした。ヴェゼルHVは・・・orz

あともう一つ意地悪したのですが、EV中速(50km前後)走行→開度50%位でよくもたつくのがフィットやヴェゼルのDCD搭載車共通の弱点(言わばどっかん加速状態になる。)なのですが、そこも見事にいなしてました。・・・まぁこれはDCDの特性上、完全に消す事は出来ませんが、少なくてもグレイスに関しては及第点ですね。もう定年前の人が殺人マシーンと言う事は無いでしょう。(そこまでは言ってないとは思うが、急加速すると言う話はあるみたい。)

コーナリングはホンダらしいオンザレールなトレースをしますが、これは敢えてヴェゼルHVを推したい。なぜなら多分足回りはフィット3HVをロングホイールベースにしただけだと思うが、ヴェゼルはエンジン性能故、足回りが多少強化されているので、あれだけ背が高くてもトレース能力は抜群と言う面がある。グレイスはフィット3HVよりもしっとり回る系・・と言う感じです。ホイールベースが長くなっている分、直進安定性はフィットより増してます。まぁそう言う意味も含めての「しっとり」ですが・・

燃費・・は分かりませんが、あれだけモーターアシストが適材適所で働くのであれば、リッター25前後は出ると思います。ヴェゼルHVはその2割落ち位の燃費です。冬はエンジンがかかる時間が長いので、まぁそれからさらに1割程度落ちるかな?

ここで足回り他のスペックを比較してみましょう。(せっかくだから・・)

項目     フィットHV    グレイス   ヴェゼルHV

全長/全幅 3955/1695  4440/1695  4295/1770

車重     1080kg~   1170kg~   1270kg~

ホイールベース  2530mm    2600mm    2610mm

トレッド(前後) 1480/1470  →       1535/1540

あとブレーキなのですが、フィットHVとグレイスはFのみディスク(Rはドラム)、ヴェゼルは前後ディスクです(フィットRSと一緒なもので・・)。DCDの変速比は3車とも全く一緒。

これから見ると、エンジンスペックはフィットHVと一緒のグレイスではありますが、車重が+90キロ増えた分、ホイールベースが+70mmとなってます。よーいドンだとフィットHVに分がありますが、割かし空力に強いセダン+リアバッテリーレイアウトを考えるとFR気味な重量配分でコーナーでは強そうです。

ヴェゼルはフィットから言うと+190kgですが、その分フィットRSのエンジンを搭載していますから、パワーウェイトレシオはほぼ一緒だったと思います。トータルで言ってもフィットRSのエンジン+モーターのヴェゼルHVに分があるかもしれません。軽さは武器ではありますが、NAで20馬力の差がありますからねぇ・・その分燃費は太刀打ちできませんが・・今日乗った限りではSモード加速は特筆すべきものがありました。

総評を書きますが、いい車です。いい車なのですが、もう30万円出せばヴェゼルのベースグレード(つまり私が乗ってる奴)が買えるので、悩む所です、しかもヴェゼルは最廉価グレードでパドルシフトもついてます(付いてないのは、LEDヘッドライト。こればっかりはOPもないorz)が、グレイスのパドルシフト付きモデルはEXですが、これだと221マソとなり、ぶっちゃけヴェゼルHVが数万円(225マソ)で買えてしまいますorz

つまりはハイブリッドEXを購入予定として・・ハロゲンヘッドライトが我慢できて、あとでナビやホイールとか好きなものつければいいや・・って人にはまぁ・・ヴェゼルHVが視野に入ってくるのでぶっちゃけコストパフォーマンスを考えると難しいと言わざるを得ません。

パドルシフトが要らないのであれば、逆に168マソで買えるフィットHVに落ち着いてしまいますし、よほど「わしはセダンのみしか乗らんのじゃあ!」って言う人や、アンチトヨタでHVセダン乗りたい!って人に限定されそうな気もします。

勿論内装は最廉価グレードのフィットHVとは比べ物にならないと思いますが、そう言う色眼鏡でしか見れない人の方が多いような気がします。

ただ・・DCDに関しては明らかに初期モデルとは隔世の差があり、フィットのイヤーモデルで微妙なマイナーチェンジ(カタログに書かない位の)をするとしたら、秋以降にこのDCDに近いフィットHVが出てきそうな予感もします。まぁ・・「気のせい」かもしれませんがねww

どちらにしても、現フィット3HVユーザーには是非グレイスに乗って自分のDCDとどう違うのかを調べてもいいかもしれません。私のヴェゼルHVはNAどっかんDCDで結構ですww(一度スロコンとスロットル交換を味わえば元に戻れない感。)
Posted at 2015/01/03 20:24:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | VEZEL HYBRID | 日記
2015年01月01日 イイね!

1年の始まりは金杯から!

1年の始まりは金杯から!どもっ!昼食はワンコイン以下の私ですが、いかがお過ごしでしょうか?一昔前は夕方・・半額になったパンを買ってました。大体一回240円くらいで済ませていましたが、今は毎日給食センターから弁当が届いてます。420円ですが、この昼食が栄養バランスの要だと考えておりますです。

さて・・みなさんあけましておめでとうございます。・・・毎年思うのですが、「何がおめでとう」なのかさっぱり分かりません。年を越すとその分だけ自分の歳が例外なく増えてしまうので、シソジを過ぎるとむしろ1年が遅いほうが良いに決まっているだろって感じすらします。今年一年充実した年になるといいですねぇ・・

さて・・新春早々私にとってはちょっとした変化・・が起ころうとしています。実は・・

・・
・・・

家のネット環境の話です。家はマンションなんですが、入居時個別に配線しているようなので、Bフレッツでもマンションタイプではなくファミリー100だったりします。ずっと割引なのでまぁ一律の金額だったのですが、どうもファミリー100はあと2年で終了するらしいのです。

で・・ちょっと前から再々「隼に変えてください!」って電話が来てましたが・・そろそろ重い腰を上げようかと・・まぁぶっちゃけ、今ISP(プロバイダの事ね)はDION改めAu one netで毎月2000円程度ISPだけでかかっちゃうので、最近のプロバイダを考えると変えてもいい状況でもあったりします。あと、ファミリー100より隼の方が安いですし・・・

ってなわけで・・年末にWeb上で工事の手続きを行いましたが、当然移行なので工事費は無料。(ちなみに、光ファイバー引いた時もNTT東で契約したら工事費無料(但し月額は安くならない。)でした。)プランは「光ネクスト ファミリースーパーハイスピードタイプ隼」と言うえらい長い名前ですが、選択肢がなかったりしますw

で・・色々調べていたら・・ちょっととんでもない事実が発覚しました!

「Au one net 隼非対応!」


実は有名な話みたいですが、どうも対応していないみたいです(DIONも大手なんだけどバカじゃねぇの?って思いましたw)。それ以外なら対応しているみたいなのですが、これは困った。ISP変えるとなるとメアドも変わるのでそれだけは勘弁願いたい・・と思っていましたが・・まぁしょうがないのでさっぱり変えますww

ISPこれで3社目となりますが、DION時代が一番長いので感慨深いですね。次はなし崩しにエディオンネットになるだろうと思います。ISPの中ではカードがあるので安いんです。(月800円。隼とあわせても5000円行かない位。)

まぁそれだけならいいのですが、ぶっちゃけルーターも換えます。今度は11acタイプにしますが、私が作った自作PCが一応ギガビットイーサ対応ではありますが、ぶっちゃけ今ルーターも茄子HDD付けているので、それにあった無線ルーターを購入予定。残念なのは茄子でUSB3.0なのが牛しかないので、選択肢が余りない事。PC自体ギガビットではありますが、ここは11ac対応の無線アダプタで接続してみようと思います。これも

茄子HDDはUSB2.0なのですが、まぁ今よりは速くはなるでしょう。ちなみに、恐らくですが、隼にした所で、速度的には今までのファミリー100が30MB程度出てましたが、良く出てその倍位じゃまいか?って思います。茄子からフルHD動画が見れるようになると嬉しいですが、その場合だとかなり投資しなければならないのでパス。SD動画あたりで・・

本当は有線で繋げると最高ですが、設置した場所が隣部屋なので天井に穴を開けない限りは不可能だしマンションだと無理ですw

あ・・実はブラビアやらXB360も有線接続してますが、こちらはルータから別配線で、なんとP○Cと言う枯れた奴使ってます。これだと電源からイーサネットを有線扱いで取れるので便利ですが、まぁ実名を書くとぴぃえるしぃ厨が湧いてくるので書きません。これは上限100MBなのでまぁネットに繋がっているってだけの話。

マンションに入居して12年目ですが、最初に入った時、コレガの無線ルーターとアダプタ使っていましたが、酷く安定感が無かったです(それ以前に遅い。切れる。繋がらないの三拍子ww)。その後12年かけてクライアントの無線LAN設定をやってきましたが、んもー、昔と比べると安定性が桁違いです(そもそもオートファームウェアアップデートとか出来る時代w)。あの頃は無線LANは繋がらなくて当たり前な時代でしたが、いい世の中になったと思います。今使っているのは簡易茄子対応の牛の300Mのやつです。11aの出始めの頃だったと思いますが、まぁこれも安定性だけは良かった。今度のはどうでしょうかね?ww

まぁとりあえず隼とAu one netだけは気をつけましょうww(業者は薦めるだけ薦めてクライアントのISPまでは面倒見ませんので・・)
Posted at 2015/01/01 22:18:08 | コメント(3) | トラックバック(0) | 小ネタ | 日記

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