アウディーいいわ！パナよりも。やっぱ、ツインクラッチじゃ、大人っぽくはしれないよね。ZFの8速ATはディーゼルのためにあるみたい。800Nｍだよ。アルミとディーゼルとクワトロは、A8のぶきだよね。

　今（２月９日午後３時）トヨタが東京で記者会見を行うと事務所から連絡があった。スペインではどうしようもないが、スタッフがビデオを持って参加しているのでSYEで明日にでも見ることができると思う。

　
　旅の途中でトヨタ問題をずっと考えていた。このままでは日本経済に大きなマイナスとなってしまうからだ。アメリカのトヨタ・バッシングはある程度は世論感情が影響していることは間違いないだろう。いままでは日本の自民党政権がアメリカ政府と良い意味でも悪い意味でも蜜月の関係だったので、アメリカの与党議員の中にも親日家の声を聞く耳をもっていたと思う。しかし、究極の天然記念物の鳩ぽっぽがでてきたら、アメリカの愛国者感情を抑えることができていない。

　保守化するアメリカ

　マサチューセッツの上院議員補選では民主党が負け共和党が勝った。これがなぜビッグニュースになるのか私にはよく理解できないが、アメリカでは隕石が堕ちたほどインパクトがあったらしい。オバマ政権が掲げた医療保険改革はオバマさんを支持してきた民主党王国のマサチューセッツでも反対されたのだ。それとトヨタ問題がどう繋がるのかはハッキリとしていないが、アメリカの中流階級は保守化しているのかもしれない。

　トヨタはこうした愛国主義への変化をもっと考慮して、深刻に対応を考えるべきであった。カリフォルニアで雇った弁護士では今回の問題は解決できないとある人はいっている。こうした問題が起きたら、まず知りたいことは「何がおきたのか」、その理由を論理的（感情ではなく）に説明することが透明性に繋がる。謝るかどうか、リコールするかどうか、ではないのだ。

　ロボタイズ化

　近年のクルマはコンピューター制御を使ったシステムが使われ、ますます複雑になってきている。テストコースとシュミレーションだけでは「ロバスト性」が高い性能は作れないだろう。メルセデスはSBCというバイワイヤーを先代のEクラスでリコールした。その教訓は「実車で実際の道路をたくさん走らないといけない」という単純なことであった。そこで新型Eクラスは延べで34百万キロ、なんと地球を740周も実車走行したと述べている。

　プリウスやレクサスのような電子制御満載のハイテクカーこそ、たくさん走って開発してほしい。こうした事情を日本政府はもっと理解し、公道試験を認めるべきなのだ。そして市販したクルマで問題が発生したらその原因とリスクを説明することがまず先決ではないだろうか。対策にはおそらく時間がかかるから、あまり性急に対策を求めてもしょうがない。

　対話こそ章男社長のお仕事

　世界中にクルマを輸出して急成長したトヨタは、世界の人々にむけて社長の肉声で「対話」を続けなければならないと思った。クルマの味作り前に、信頼を取り戻すことが豊田社長の仕事ではないだろうか。信頼を取り戻したら、正々堂々でレースを楽しめばよい。

　マラガにきてます。アウディA8の国際試乗会に参加する前にミシュランのテストコースによって新しいPSALM３を味見。若い子の言葉でいうと「このタイヤ、やばい！」（オヤジには理解不能か）笑い

　アメリカのニュースを見ていたら、日本時間２月５日の午後９時に行われた豊田社長の緊急記者会見はアメリカではちょうどフォードが自社のハイブリッドの回生ブレーキのソフトウェアをアップデートすると発表した直後であったことがわかった。　

　偶然なのか？

　アメリカでフォードは2010年モデルとして市販したフュージョンとマーキュリーの２車種のハイブリッド車１７６００台について回生ブレーキの制御をアップデートすると発表したのである。おそらくNTHSAの長官からの直接の電話で「フォードも制御を修理するから、トヨタもすぐに対応すべき」との提言があったかもしれないね。

　フォードはリコールとか不具合という言葉はいっさい使わず、コンピューターの世界では日常的な「アップデート」といユーザーには嬉しい言い方を使っている。フォードもトヨタの問題を知って問題が顕在化する前に動いたのだろう。


　

ビデオ取材してからyou TUBEのstartyourenginesで夕べの会見をすべてUPします。私のコメントも。

今日は遠くまででかけていて、トヨタから緊急記者会見の話しがあり、なんとか午後９時までに東京のトヨタに出向きました。事務所のスタッフがNHKの報道をメモしてメールしてくれたので今、読んだところです。


２０１０年２月５日　夜ＮＨＫニュース

豊田社長コメント後

ＮＨＫアナウンサー
先程会見の行われました、プリウスのブレーキの問題を巡る経緯です。

◆プリウスのブレーキ　相次いでいた苦情
ブレーキを巡る苦情は、国土交通省やトヨタに相次いで寄せられていました。
その多くは『減速中にブレーキが一時　効かなくなりヒヤリとした』・・と言った内容。

『ブレーキが効かなくなり、衝突した』といった事故も含まれていた。
苦情が寄せられたには、いずれも去年５月に販売された、最新型のプリウスでした。

この問題で、昨日記者会見を開いたトヨタ。ＡＢＳと言うブレーキのシステムの設定によって　ブレーキが一瞬効かない時間が発生し、運転者が違和感を感じている・・として、車両の欠陥ではないという認識を示した上で・・

ＶＴＲ（横山常務　昨日のコメント）
『何らかのかたちで　なるべく早い時期に　お客様にご案内出来る方策を検討している』

◆ＮＨＫアナウンサー
日本国内で、不具合などが見つかった際に講じる措置は、３つの段階があります。
○リコール＝国の基準に適合しない欠陥だった場合は、メーカーが国土交通省に届け出たうえで、無償で回収、修理をおこなう。

○改善対策＝安全上に問題のある欠陥だった場合に、国に届け出た上で対応を取る。

○サービスキャンペーン＝安全上に問題のない不具合の場合にメーカーが独自に回収や修理を行う。

今回のプリウスの問題で、どんな対応を取るのか　トヨタの判断が注目されていた。

◆ＮＨＫ経済部　栗原
Ｑ　今夜、豊田社長が自ら会見をした意図とはなんでしょうか。

栗原　今回はアメリカやヨーロッパを中心に、延べ１０００万台という大量の車がリコールに追い込まれているということが大きな理由です。１０００万台というのは、トヨタの年間販売台数を超える規模なんですね。この一連の海外のリコールでトヨタ今年度のトヨタ業績には１８００億円規模の費用が出ると言われています。
こうしたなかでトヨタ社、トヨタ自動車トップの顔がみえないという批判が出ていたこともあり、経営のダメージがこれ以上広がることを避けようと、豊田社長が、品質や安全に万全の対応をとるという意志を明確にしておきたいという狙いがあると思われます。今月１０日には、アメリカの議会で公聴会が控えています。トヨタにとつて非常に重要なアメリカで、これ以上のダメージをナンとしてでも避けたいという意思表示でもあると思います。

Ｑ　プリウスの対策については、リコールの対策はしないのですか。

栗原　先程の３つの対策のどれで対応するかは、先程の会見では明らかにしていませんので、リコールかどうかということは、現時点では明確にはなっていません。

Ｑ　今後についても、リコールをするということにはならないのでしょうか？

栗原　プリウスのブレーキの問題もリコールする方向で検討するとみられています。
というのも、プリウスはトヨタの販売の回復を牽引してきた主力の車種で、安全性に対する不信を早急に回復する必要があるからなんです。
トヨタでは今夜、豊田社長が自ら品質と安全に邁進することを表明したことで、グループをあげた問題解決に加速することになります。トヨタは日本の製造業の象徴とも言われています、このトヨタが品質問題できちんとした対応を全世界に示さなければ、日本の物作りの信頼にもかかわることになります。一連の問題が発覚してから、対応が後手後手にまわってきたと批判されている、この品質問題についてトヨタの積極的な対応が求められると思います。

アナウンサー
日米で苦情が相次いでいますプリウスのブレーキの問題。トヨタは運転する人の「違和感」で、車の「欠陥」ではないとしていましたが、豊田社長が自ら、今後の対応を説明しました。主力車種の客離れを食い止めたいという判断と見られますが、安全性に関わる問題なのですから万全の対策を取って欲しいとおもいます。

以上

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海外メディアが社長の肉声でコメント求めていたのが印象的。中身は概念的で、具体性にかけてました。たぶん、ネガティブな印象を感ざた記者が多かったはず。クルマ好き社長を応援したいけど、社内のリーダーシップと社長みずからの説明がだいじなんだけどな。

コストダウンのために、バイワイヤーブレーキシステムを設計変更したのがあだとなったみたい。ABS作動すると一瞬減速Gがぬけます。おれは濡た路面のETCゲートで経験しました。でも、ブレーキ液圧はすぐに復帰するから、決定的な問題とはきめられないかも。でもトヨタの役員が弁解している、フィーリングの問題と言うのは正しくないです。プリウスの第一世代と第二世代は問題ないのだから、再現テストして、比較データを公開して、早く対策を実行すればいいのに。

問題は正しい情報が、正確に役員や社長の耳にとどいているかどうか。こういう問題はいつも、過小に発表され、あとからどんどんエスカレートして収拾がつかなくなるケースが多いよのです、日本では。

ウソは絶対だめ。浮気がばれたときの苦しいウソや言い訳は、だめ。プリウスは世界中のメーカーが買って、バラして、レントゲン撮って、分析してるのですよ。本当に制御プログラムだけなのかしら？

アメリカのケースは、愛国者のおれには、頭に来ることもあるけど、トヨタの危機管理能力がとわれる。豐田社長は、デトロイトにいくべきでした。トヨタは昨年度に続いて二年もデトロイトに行ってないのです。いままで、どれほどアメリカで、利益をだしてきたのですか？

ま、プリウス問題はメルセデスのAクラスのときみたいに、即決で解決しないと、プリウスの名が汚れちゃうよ。

沢山いろいろな物、作ってんだから,ときには、ちょんぼもあるって。でも、大切なことは、市場で問題がでたら直ぐに公表し、対処すること。世間にわからないように、収拾しましょ、なんて役員たちがかんがえていたら、おおきなまちがえです。ネット社会はユーザー同士が繋がってるんだから。

技術の問題は技術ですぐに対処すべき。トヨタがしっかりしなくちゃ、日本丸はしずんでしまいます。

ベンツMLディーゼルのしゃないより。

　次世代のエンジン技術に関してノーマークだった三菱自動車の発表資料を見ていてまたもやオレは「あっと驚くため五郎」と叫んで椅子から転げ落ちた。なんと2010年、つまり今年欧州で市販するクリーンディーゼルが圧縮比がなんと「14.9」。これって世界一だぜ、益子さん！！！来月、スイスで乗ってくるので、グリーン・カービューでもレポートしますね。EV、EVって騒いでないで、こんな宝物のエンジンが社内にあるのに、なぜもっとPRしないのかしら。

＝＝＝＝＝＝＝三菱自動車発表資料＝＝＝＝＝＝

三菱自動車が三菱重工と共同開発のアルミブロックを採用した新開発のDOHC 16V ４気筒ディーゼルエンジン

特長
・ 量産ディーゼルエンジンでは初のMIVEC機構（吸気）を採用。
・ オフセットクランクシャフト機構を採用し、フリクションを低減。
・ これにより低圧縮比化（１４．９）が可能となり、NOXを大幅に低減。
・ エンジン排気量は1.8Lと2.2Lの2機種。
・ インジェクターにピエゾ式燃料噴射装置を採用。（2.2L、1.8Lはｿﾚﾉｲﾄﾞ式）
・ VD（Variable Diffuser）/VG（Variable Geometry）ターボを採用。（2.2L、1.8LはVGのみ）
・ エンジン性能
2.2L：最高出力：150kW（204ps）、最大トルク：420Nm（42.8kgm）
1.8L：最高出力：100kW（135ps）、最大トルク：280Nm（28.5kgm）
・ 排出ガス性能は、DOC（Diesel Oxidation Catalyst）およびNTC（NOx Trap Catalyst）、DPF（Diesel Particulate Filter）を組み合わせた新たな触媒システムを採用することで、日本のポスト新長期、北米のTier2 Bin5、および欧州のEuro5の規制に対応可能。
・ 三菱重工では、シリンダー冷却、シリンダーブロック最適形状に関するCAE解析や、ターボチャージャーの開発について担当。その他の設計開発はMMC。

量産化関連

・ 欧州市場には2010年から『ASX』『ランサー』（1.8L）、『アウトランダー』(2.2L)に搭載。北米市場にも2010年以降投入予定。

　来年登場するマツダの先進ガソリンエンジン・スカイGも愉しみだが、個人的には2012年に市販される（国内でも！）クリーンディーゼルのスカイDがとても気になるね。マツダのエンジニアは口が硬く、オレの誘導尋問にものらないが、世界中が「あっと驚くため五郎」みたいなすげえエンジンが生まれそうだ。
　ポイントはディーゼルの低圧縮化とガソリンの高圧縮化がどこまで進んだのか、だ。
　今日現在では日産のエクストレールに載るディーゼルが16を切っているし、BMWも比較的低い圧縮比を狙っている。一般論ではガソリン、ディーゼルに限らず内燃エンジンの圧縮比は13~15が理想と言われるが、ガソリンはアウディやポルシェの直噴が「12.6」で最も高いかな。
　でも、近い将来はマツダのスカイGは世界一高い圧縮比、スカイDは世界一低い圧縮比となりそうだ。しかもギアボックスも進化し、ツインクラッチも驚く驚異のトルコンATも自前で作っているのだぞ。