バス乗りのブログ一覧

＜横滑り移動モデル＞

このグラフは、あくまで前提条件としての可能性の一つです。

衝突時のバスの初速は約3km/h（わずかにバスが動き出したという条件）に
なっていますが、推定条件のサンプルの一つにすぎませんので
これが真実だという意味ではないことを承知下さい。

バスドライバーの運転操作（国道内での一旦停止など）条件や発進タイミング
また、衝突前のバス右斜め角度の評価しだいでは、白バイ衝突時のバスの初速
０km（完全停止）の可能性もありますが、その場合は、バス乗員の加減速感が
大きくなる欠点があるものと考えます。また、バス車内での座席位置によって
動揺（速度、加減速度Ｇ、揺れ）の感覚が違ってくる為、乗員証言に含まれる
言葉との物理的な整合性に関しても、一概には評価できないものと考えます。

前輪側に比べると、後輪側の移動量が少ない（左後輪側が最も少ない）ため
バス車内の前後位置によって乗員が感じた衝撃音、振動、横揺れ、移動感覚に
差異が生じた可能性があります。

＜路面痕跡生成の理由等＞

・左ローリング収束とともに最終停車した右前輪停止位置のタイヤ痕は
　薄い傾向があり

・衝突後のタイヤ軌跡は、右前輪でおよそ2m前後、左後輪でおよそ1.5m前後の
　長さと推定していますが

・↑この事故現場写真から推定できる衝突後のバス移動距離（横滑り合成軌跡）は
　移動消費時間と、乗員が前後方向に加減速度をあまり感じなかった点も考慮すると
　最大でも2.4m（右前輪）～1.7m（左後輪）程度以内が妥当な範囲と考えています。

＜路面痕跡生成の理由等＞

・先端側面衝突の外力作用によるバスフロントの左回頭＋バス後輪前進に伴って
　路面にはタイヤの向きに逆らいながら斜行スリップした
　不可解な形状の左右前輪タイヤ痕が生成ものと考えます。

・スクールバス（いすず GALA mio　M-1 AT仕様）にはブロックパターンが
　しっかりしたスタッドレスタイヤが実装され、乗員その他を含めた事故
　当時の車両総重量は、およそ8.5t程度、そのうち前軸重量は約2.5tと推定しています。

（リアエンジンの一般的なバスの前後重量配分　30：70 の比から推定しています）　

・白バイはホンダ VER800 をベースにした専用モデルで、搭乗員を含めた車両重量は
　およそ300kgと推定しています。（バス前軸との重量比は、およそ8倍程度）

・参考となるバイク衝突実験資料：大阪府警科学捜査研究所の衝突実験記事

・斜行しながら自然停車したと推定される前輪タイヤ痕の特徴は
　粗い路面粒状に斜め移動しながら転写した影響から、トレッド
　パターンやタイヤ境界が不明瞭な異様なスリップ痕となった
　ものと考えますが、何らかの液体による強調細工の可能性も
　排除できないと考えています。

・タイヤ痕開始（衝突時）部分が、左に横ズレした弓なり軌跡になり
　フロント荷重抜けで一旦痕跡が途切れ、再び接地圧を強めながら
　横ズレ収束とともに直線的なラインとなって後半部分を形成した
　ものと考えますが、何らかの液体による強調細工の可能性も
　排除できないと考えています。

・合成運動軌跡の特徴として、左前輪は初期の弓なりが強く
　右前輪は初期の弓なりが弱く全体の長さが長く
　左前輪よりも右前輪の全体の軌跡が長い傾向があります。

・この合成運動軌跡の特徴として、前輪側よりも後輪側の移動量が少ないものと
　考えられます。最も移動量の少ないのが、バスフロント回転（回頭）作用の
　回転軸付近となる左後輪で、白バイ衝突箇所であるバス右角の対角線にあたる
　位置の路面支点が左後輪付近であるためです。また、リア駆動輪のデフ機構に
　より回転差動抵抗も吸収されます。

・合成運動軌跡の特徴があるため、タイヤ痕の途切れを含む前半部分の
　弓なり角度は、左前輪側のほうが強い傾向がありますが、側面衝突時
　の左右のローリング挙動（バスはロールセンターが高い）による左右
　荷重移動の影響を受けたため、タイヤ痕後半に限れば左側が濃く長い
　傾向にあるのは、この仮説を裏付けるものと考えることもできます。

＜路面痕跡生成の理由等＞

・バス下部にもぐり込んだ白バイは
　リア時計まわり回転転倒後のもぐり込みとともに、バスに引きずられ

・路面には白バイがスライド回転後引きずられた特徴的な擦過痕群が生成。

・白バイ衝突運動のリア時計まわり回転を示す後輪スリップ痕（「痕Ｃ」）
　半円弧状の擦過痕、そして前輪側の右回転転倒を示すＣ字状の擦過痕等
　これら同心円状（ほぼ同時に生成）路面痕跡が残ったものと考えます。

・また、バス衝突後、スライドした後部右側が急激に進路を右に変えられ
　引きずられたＬ字状擦過痕や直線的な擦過痕などが
　前記の同心円状の擦過痕よりも遅れて生成され
　複雑な模様の擦過痕群となったものと考えます。

・バスは前輪の右向き進行方向を食い込んだ白バイの引きずり抵抗に
　断続的に阻害されつつ、左斜め方向に斜行前進したものと考えます。

・バスの移動速度（動き）と、合体した白バイの移動速度（動き）が
　同一速度ではなかった為、タイヤ痕と擦過痕の長さを比較したとき
　その違いが生じた（擦過痕のほうが短く見える）ものと考えられます。

・白バイの引きずり抵抗、タイヤ斜行による路面抵抗等の影響で
　バスは停止したものと考えています。

（この「横滑り説」は『急ブレーキによるタイヤ痕ではない』ことが前提で
　バス乗員の証言にも整合すると思います）

（衝突から停止まで、およそ２秒程度のできごとだったと推定していますが
　バスドライバーがアクセルに踏みかえていた場合、衝突時の衝撃によって
　瞬時にブレーキに踏み換えるタイミングは得られなかったかもしれません）

・側面衝突事故によって左回頭したバスの右斜め向き角度は、さまざまな情報を
　考慮すると、衝突前の国道進入前で右向き13度前後、衝突時は右向き14～17度
　程度、そして事故後の最終停止位置で右向き7度前後に左回転（回頭）したもの
　と考えなくては、今得られている情報のつじつまが合わないと思います。

※写真は合成です。バスのスケールは実際の大きさに近くなるように
　遠近感を工夫したつもりですが正確なものではありません。
　最終停止位置のバス後方のスペースは、路肩や段差のない歩道の
　スペースを使えば、車両が徐行通過できる程度はあるようです。
　
　

＜バス横滑りの理由等＞

・白バイ側面衝突による外力作用によって
　バスのフロント側が左回転＋バス後輪側の前進駆動に付随した
　合成運動軌跡を作り出し、斜行タイヤ痕跡として
　比較的粒状の粗いアスファルト舗装路面に残ったものと考えます。

・衝突時、ブレーキ開放によるバスのＡＴクリープ、または（衝撃による？）アクセル
　踏み込み操作、または空調装置稼動、衝突部位損壊に伴うアクセルワイヤー干渉等による
　エンジン回転上昇要因の為、バス後輪が瞬間的に回転駆動した可能性があります。

・アクセルワイヤー干渉による一時的なエンジン回転上昇が発生したとすれば
　ドライバーの意思とは違う要因によるAT駆動力で、バスが不意に動いたことになります。

・これも仮定の話になりますが、バス内部の詳細構造が分かれば、
　衝突破壊部位に近いアクセルワイヤーの損傷や干渉具合を
　衝突破壊範囲から推定することは可能だと思います。
　エンジンの噴射ポンプを稼動させるアクセルワイヤー稼動構造が
　事故の干渉も受けず無事だったのか否か？ちょっと気になる部分
　だと思っています。

（ISUZU GALA Mio M-1 は、日野のメルファをベースにしたJバス連合
　OEM車だと思われますが、私が所属する事業所には同型のバスがない
　ため、今のところ、この部分についての詳細構造は不明です。
　同スクールバスを委託運行している町では同型バスの運行を再開して
　いるようですので、その内部構造を事故状況を参考にしながら調査を
　すれば、アクセルワイヤー干渉有無の、この件については、ある程度
　判明するはずだと思うのですが）
　　
・バスのローリング挙動と路面の諸抵抗（タイヤ斜行抵抗、白バイの
　引きずり抵抗）の減速影響で上体が揺さぶられたドライバーの左手は
　無意識のうちにＡＴレバー位置をＮに戻していたという状況下なら
　バスは瞬時に駆動力を失ったものと考えます。

・その場合、バスは、右向き前輪タイヤとは違う左斜め方向への移動抵抗
　および白バイ引きずり抵抗等によって減速し自然停車したと考えるます。

・衝突の衝撃と横揺れ斜め移動は、わずか2秒程度で収束し
　バスのドライバーは、フットブレーキを踏む間もないうち
　に自然停車したかもしれません。

・このため、衝突後のバスは、「横滑り説合成軌跡」の最大移動距離となる
　右前輪側においても2m前後、「横滑り説合成軌跡」の最小移動距離となる
　左後輪側においても1.5m前後（タイヤ半回転程度）の移動にとどまったと
　推定されますが、センチ単位での正確な移動距離や角度変化等は、現場で
　実測すれば判明するものと考えています。