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2017年11月24日

トヨタ車のテールランプがいかにダサいかがわかるアストンマーチンのこだわり

トヨタ車のテールランプがいかにダサいかがわかるアストンマーチンのこだわり これからの方向性とブランドとしての個性の確立を目指したテールランプ

フロントにも伝統的なグリルを継承しどこから見てもアストンマーチンと認識できる

総合的に随所にあのグリルを意識してるのがわかります


それに引き換えトヨタは中途半端だしLEDが思春期のニキビみたいでブツブツ

配列も照度も後続車に配慮がない

カスです




アストンマーティン、新型「ヴァンテージ」を発表

webCG
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4 時間前


© webCG Inc. 提供 アストンマーティン、新型「ヴァンテージ」を発表
英アストンマーティンは2017年11月21日、新型「ヴァンテージ」を世界6カ国で同時公開した。

“バランスの美”と“どう猛さ”が同居
すでに写真リポートにあるように、「DBシリーズ」と並ぶアストンマーティンのメインストリーム、ヴァンテージがニューモデルへと生まれ変わり、11月21日の日本時間21時に世界同時発表された。
新型ヴァンテージは、その名を冠したスタンドアローンのモデルとしては4代目にあたる。2005年のデビューから12年の長きにわたって愛され続けてきた3代目たる先代は、アストンマーティンとしては身近といえる価格設定と、スーパースポーツカーとしてはコンパクトで取り回しのしやすいサイズ、そしてFRのスポーツカーのお手本ともいうべきハンドリングと運動性能が高く評価され、アストンの歴史に輝くベストセラーとなった。
成功したモデルのフルモデルチェンジとしてよく見られるのは、クルマとしてのコンセプトにとどまらず、スタイリングまで引き継いでしまうケース。評価が高くて売れゆきも悪くないモノをガラッと変えてみせる必要はないという、いわば守りのモデルチェンジである。だが、アストンマーティンはそれをよしとはしなかった。新しいヴァンテージのスタイリングを見て伝わってくるのは、ハッキリとした攻めの姿勢だ。
デザインはいうまでもなく同社の副社長であり造形部門のトップでもある、マレック・ライヒマンの手によるもの。各部に黄金比が取り入れられた美しいシルエットこそ、アストンの不文律に忠実な“グランドクラシック”といえるものだが、ディテールは従来のアストンマーティンのカタログモデルには見られなかった、斬新な試みに満ちている。しなやかで筋肉質な肉食動物をほうふつとさせる、高い攻撃性を秘めた有機物を思わせるイメージだ。「DB11」とは明らかに異なる趣だが、その点についてはアンディ・パーマーCEOとライヒマンが語った、“モデルごとにキャラクターにマッチしたスタイリングでありながら、誰が見ても一発でアストンマーティンだと分かること”という以前からの公約どおりである。

新世代のアルミボディーに510psのV8ターボを搭載
ボディーサイズは全長4465mm×全幅1942mm×全高1273mm。先代よりも83mm長く、76mm広く、13mm高い。それでも兄貴分のDB11と比べれば284mmも短く、驚いたことに「ポルシェ911」より34mm短い。ホイールベースは2704mmで先代より103mm延びているが、それでもDB11より101mm短い。トレッドの数値は未公表だが、全幅がワイドになっていることを考えると、ホイールベース対トレッドの比率はさほど変わってはいないだろうと思われる。この時世にこの程度の拡大ですませたことは、先代の持ち味だった俊敏なハンドリングをキープするためのこだわりといえるだろう。逆に車重は、ミニマムな仕様で1530kg(乾燥重量)。先代のカタログモデルにおいて、最もスポーティーだった「N430」の乾燥重量が1610kgだったことを考えると、ずいぶん軽くなったといえる。
基本骨格は、DB11で初採用となった新世代のボンデッドアルミストラクチャーを進化させたものだ。ヴァンテージのキャラクターにふさわしい剛性の確保やバランスの最適化を目的に、全体の70%が専用開発となっている。
そこにフロントミドシップでレイアウトされるパワーユニットは、従来の自然吸気4.7リッターV8ではなく、メルセデスAMG由来の4リッターV8ツインターボである。最高出力は510ps/6000rpm、最大トルクは685Nm/2000-5000rpm。先に「DB11 V8」に搭載しているものと基本は同じだが、最大トルクは10Nm高い。アストンマーティンは自社製のエンジンを搭載するときですらモデルごとに細かなチューニングを行うぐらいだから、当然ながらこのV8ツインターボにも、独特の“らしい”味わい深さを持たせるために入念なチューニングを施しているはず。そうした最適化の結果なのだろう。
このエンジンと組み合わせられるZF製の8段オートマチックは、トランスアクスルレイアウトとされていて、これももちろん50:50の前後重量配分を実現するためのもの。この組み合わせにより、0−62mph(約100km/h)は3.7秒、最高速は314km/hを実現。スピードの面でも立派にスーパースポーツカーの範疇(はんちゅう)にあるといえるだろう。

高いコーナリング性能にさらに磨きをかける
サスペンションは、フロントがダブルウイッシュボーン、リアがマルチリンクで、スカイフック式のアダプティングダンピングシステムを備えている。ステアリングはロックトゥロックが2.4回転とクイックな車速感応型電動アシスト付きだ。注目すべきは、アストンマーティン初となる電子制御式リアデフが採用されたこと。オープンから100%ロックまでを瞬間的に、シームレスに切り替えることのできるそのシステムは、トルクベクタリングやスタビリティーコントロールをはじめとする他の電子デバイス系と合わせて統合制御されるという。
先代のヴァンテージは、このクラスのスポーツカーでは屈指といえる素晴らしいハンドリングとコーナリングパフォーマンスを備えていたが、新型ヴァンテージもそうした“曲がる”楽しさをさらにブラッシュアップしたスポーツカーに仕上がっていることは、容易に想像できる。
日本でのお披露目のために来日していた、アストンのダイナミクス性能をつかさどる車両特性部門のチーフエンジニア、マット・ベッカー氏に訪ねたところ、「開発終了までにはもう少しだけ時間が必要だが、新しいヴァンテージは今の段階においても、あらゆる部分でこれまでのヴァンテージを超えている。最も素晴らしいハンドリングを持っているといわれたスペシャルエディションの『GT8』より、同じ土俵で比べても勝っている」とのことだ。別件でお会いした折には、アンディ・パーマーCEOも「ハンドリングが素晴らしく、クルマの動きが軽やか。ライバルと乗り比べられたとしても、絶対に『これは素晴らしい』と感動してもらえる自信がある」と笑顔を浮かべていた。
日本での価格は、1980万円からとなる予定。デリバリーは2018年の第2四半期に開始される。

早くもレーシングバージョンの「GTE」が
またロードバージョンの世界同時公開に合わせ、アストンは新型ヴァンテージのレーシングバージョンである「ヴァンテージGTE」も発表した。“アストン史上最も成功したレーシングカー”と称される、3代目ヴァンテージベースのヴァンテージGTEの後継として、ルマンなどの世界耐久選手権をはじめとしたさまざまなレースのGTカテゴリーを戦うためのマシンである。
現時点では詳しいデータなどは公表されておらず、ブレーキはアルコンが、サスペンションはオーリンズが、タイヤはミシュランがパートナーとなったこと、すでに1万3000km以上にわたるテストを実施していること、ワークスドライバーとしてダレン・ターナー、ジョニー・アダム、ニッキ・ティーム、マルコ・ソレンソンという布陣に、アレックス・リンが加わったことがアナウンスされている。このマシンは2018シーズンの“最初のレース”からお目見えするとのこと。今年のルマンの感動的な逆転優勝を忘れられないファンとしては、アストンマーティン・レーシングの来シーズンの大活躍にも期待したいところだ。
(嶋田智之)
ブログ一覧 | | 日記
Posted at 2017/11/24 17:19:06

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