先週、パリとその郊外で乗ってきたのがこのクルマ、シトロエンDS3。

そう、新型C3をベースにしたデザインオリエンテッドなプレミアム系小型車で、その雰囲気からも分かるように、BMWミニやフィアット500をそのライバルとするクルマですね。

ただし、デザインテーマは「アンチ・レトロ」。

ミニやチンクエチェントと違って、スタイリングに過去のデザインを使っていないのが、前衛派たるシトロエンの面目躍如たるところだといえます。

で、ドライビングしても、やっぱりミニとはひと味違うシトロエン流に仕上がっていました。

というわけで、写真を見た皆さんの印象はどんなものでしょうか？

詳しいインプレッションは、後日『carview』でリポートする予定であります。

＜追伸＞
なお、冬のパリの街の風情とその夜景に興味のある方は、僕の別ブログ『TAKUMI YOSHIDA.log』を覗いてみてください。

パリ滞在2日目の昨日はバスに乗って郊外に走り、CDG空港近くにあるC社、そうシトロエンの工場に向かいました。

その一角に、「コンセルヴァトワール」なる名前の施設があり、そこを訪れたのであります。

そこはミュージアムではないので一般公開はされていませんが、シトロエンがプロトタイプやショーカー、それにレーシングモデルを含む自社のヒストリックカーを保管している場所なんですね。

僕は前にもここを訪ねたことがありますが、訪れるたびにクルマの台数が増えると同時に、レストア済みのクルマも増えています。

今回も興味深いクルマをたくさん発見しましたが、これはそのなかのひとつ、あの2CVのプロトタイプ3台でした。

これは1930年代中頃に開発が始まったものの、第二次大戦が勃発したことで、当時のシトロエンのエンジニアたちが、ノルマンディにある自社の施設の地下に隠した1939年モデルのうちの3台とのこと。

発掘されたのは1990年代のことといいますが、現在は敢えてレストアせず、地下から出てきたままの姿を保っています。

左端のクルマのエンジンルームを見ると、1948年にデビューした市販型2CVのエンジンが空冷フラットツイン＝水平対向2気筒だったのに対して、この時期のプロトタイプは水冷フラットツイン375ccだったことが、ラジエターの存在からもわかりますね。

それにしてもあくまで簡潔で軽量な2CV、今日的に見れば立派なエコカーだったと言えるのではないでしょうか。

というわけで、パリ郊外でシトロエンのヒストリックモデルを見たら、21位世紀の2CVの出現を望みたい気分になったのでありました。

2月1日の午後イチに成田を発って、現地時間の夕方にパリCDG＝シャルル・ド・ゴール空港着。

東京も雪が降って大変らしいけど、こちらパリも、今日は雪こそ降っていないものの、かなりの寒さ。

パリ市内の西に外れ、ポルト・マイヨーのホテルから近くのシーフードレストランに夕食に出掛け、今から1時間ほど前にホテルに帰ってきましたが、外は明らかに0℃以下の気温で、身を切るような寒さでした。

今回は、「C」社の「D」というクルマに乗るためにフランスの華の都にやってきたのですが、明日2日はプレゼンその他で終わり、実際の試乗は明後日3日の予定。

その頃にはパリの天気も崩れるという予報が出ているとのこと、雪が降らなければいいが、というのが正直なところです。

写真はポルト・マイヨー近くのレストラン周辺の午後11時の景色ですが、Cクラスの後ろにパークした奇麗なルノー・シュペールサンクが80年代のパリを思い出させて、懐かしい気分になりました。

次の報告は、また後日、ということで、パリから、ボン・ニュイ！

28日木曜日のことですが、千葉県の新しいサーキット「袖ヶ浦フォレストパーク」を舞台にして、自動車誌『ENGINE』4月号のための、ガイシャ大試乗会が開かれました。

そこで僕は合計15～16台のクルマを走らせたのですが、そのなかの1台がこれ、VWシロッコR。

265psにチューンした2リッター直4ターボを積むところは同時に発表されたゴルフRと同じですが、ゴルフRが4WDなのに対してこちらは2WD、すなわちFFであることろが最大の違いです。

したがって、ドライビング感覚が一段と鋭利であると同時に、車重がゴルフRより120㎏も軽いという、ちょっとした硬派なんでありますね。

で、フォレストパークを3ラップほどした第一印象は、なかなかに好ましいものでありました。

このシロッコR、来週には湯河原箱根方面の公道でプレス試乗会が開かれますが、そこでドライビングした印象を『carview』でリポートする予定なので、興味のある方は乞うご期待！

それとそう、フォレストパークで初めて乗ったクルマでは、ロータス・エヴォーラも実によかったと、スポーツカー親爺としての見解を報告しておきましょう。

2日前にアップしたジャガーXJ6 Sr.1、つまり初代XJ6の件ですが、トランスミッションについてお尋ねがあったので補足しておきましょう。

インテリアの写真を見てもらえば分かるように、トランスミッションはAT、より詳しくいえばBW＝ボルグワーナーの3段ATを装着しています。

ジャガーは意外なほど早くからATを採用していて、なんと1956年のXK140スポーツカーには、早くもBW3段ATがオプション装着可能になっていたというんですね。

もちろんその大半は北米に輸出されたクルマだったはずで、要するに当時から極めて重要な市場だったアメリカの顧客の要求に積極的に応えていた、ということでしょう。

そういえば写真のXJ6も左ハンドルで、前後フェンダーにリフレクターが付加されているなど、正規輸入車でありながら、明らかにアメリカ仕様ですね。

というわけで僕の推測では、中村玉緒さんご自身がこのクルマのステアリングを握っていたのではないかと思いますね、このXJが新車の頃といったら、おそらく玉緒さん30代の前半あたりだったはずだし。

となると当然その助手席もしくはリアシートにはあの座頭市、じゃなかった勝新太郎氏も頻繁に座っていたんでしょうな、きっと。

それにしても当時のジャガーの、というかイギリス車のATセレクター、華奢な造作であるところが魅力的であります。

そういえば昨日、こんなエレガントでクラシックなサルーンに乗りました。

1973年ジャガーXJ6 Sr.1、今日まで続くジャガーXJの元祖で、デビューは1968年。

エンジンは直6DOHCで、排気量は2.8リッターと4.2リッターがあり、当時のジャガー正規代理店、新東洋企業によって輸入された写真のクルマは4.2でした。

しかもこのクルマ、初代オーナーがなんとあの中村玉緒さんだったというから、さすが大女優、お若い頃、趣味のいいクルマに乗っていたものであります！

そういうセレブ系のトピックは別にしても、今ドライビングしてみると、例の“猫脚”サスペンションをはじめとして、ジャガーらしさが今のクルマとは比較にならないほど鮮烈でありまして、XJに限った話ではないけれど、旧いクルマのお味の濃さをあらためて実感したのでありました。

というわけで、ベーシックには小さいクルマが好きな僕でも、スペースのゆったりしたガレージと、常に新車のようなコンディションに保っておけるだけの財力があれば、1台持っていてもいいかな、と思わせてくれるクルマでしたが、現実的にはもちろん夢のまた夢、という話であります。

このクラシックなジャガーXJ6について詳しく知りたい方は、2月7日発売の自動車誌『Tipo』3月号をチェックしてみてください。

しばらくブログからご無沙汰でしたが、黒いミニ･ワン、相変わらず快調に走って、僕のコンパクトで気軽な足としての役目を完璧に果たし続けています。

ダンパーをKONI FSDに替え、エンジンオイルをアドバンテージ・ネオに交換したことで、普通のミニ以上にスムーズなドライビングが味わえるようになったのは前に報告したとおりですが、今から1ヶ月ほど前、ある部分にもうひとつ改変を加えました。

ところがそれによる効果はなかなか微妙なものがありまして、実はそれを装着した直後はちょっと不快な部分が目立つようになり、正直“んっ？”という感じだったのですが、距離を増すにつれて印象は好転してきて、今ではその効果を認めたい気分になっています。

って一体なんなんだ、とお思いでしょうが、もうちょっと待ってください、その改変の効果が僕のなかで明確に一本化されるまで・・・。

それはともかくとして、このサイズでこれだけのしっかり感を持ったクルマ、未だに他からは出現していないと思わせてくれるボディとシャシーの剛性の高さがBMWミニの魅力の根源なのは間違いないところですが、その一方で1.4リッターエンジンにはちょっと物足りないものを感じることがあります。

といっても、パワーが足りないとかトルクが不足するとかそういうことではなく、エンジン屋のBMWがつくったパワーユニットにしては、なんだかキャラが一本立っていないように思うのでありますね。

例えば、本家BMWのクルマが積んでいるエンジンのようにその回転感が得もいわれずスポーティだとか、あるいは最近のVWのTSI系ユニットのようにエコとパフォーマンスを両立させているとか、そういった明確なキャラクターを感じとり難いんですね、このエンジンからは。

だからとふと、このボディにVWの1.2リッターTSIエンジン＋7段GSDなんていうパワートレーンを積んだら、一段と魅力的な小型車になるに違いないと思ったりするんですが、ま、いくらメーカー同士が複雑にクロスオーバーする時代だといっても、まさかVWとBMWがくっつくことはあり得ないと思うので、そんなミニが出現する可能性はないと思いますが。

というわけで、時たまエンジンに物足りなさを感じることがあるものの、乗り始めて10ヶ月が経った黒いミニ･ワン、まったく飽きていないどころか、乗るにつれて愛着が増している実感がある、というのが近況であります。

プリウスのPHV＝プラグインハイブリッドに関して、皆さんけっこう興味がありそうなので、ちょっと補足しておきます。

左の写真は、水道橋を出てお台場に到着した時点のハイブリッドシステムインジケーターを撮影したもので、走行距離14.2kmで、平均スピード27km/h、すべてEVモードで走ってきたのでガソリンを使っていないため燃費は無限大、したがって燃費の数字は表示できる最大の99.9km/リッターを示しています。

左にある四角いのがバッテリーの残量計で、その下の数字はEVモードであと5.0km走れることを示しています。

たしかに驚異的な燃費ではありますが、皆さんが過大な期待を抱かないように書いておくと、こういった数値をマークするには、それなりに燃費を意識した運転が必要です。

その最大のものはスロットルワークで、本来なら全開にしたいところでもぐっと抑えないと、写真のインジケーター右側のPWR＝パワーモードに入ってエンジンが掛かってしまい、燃費は悪い方向に振れていくというわけです。

今回の試乗コースでいうと、例えばレインボーブリッジ手前の上りなんかがそういった忍耐を強いられる場所で、遅い前者を一気に追い越そうと思ってスロットルを全開にしたい気分になっても、ぐっと抑えてハーフスロットルを保つ必要がありました。

なぜならプリウスPHV、バッテリーのリチウムイオン電池化と大容量化などによってベースになったプリウスSより140kg重くなり、車重は1490kgあります。

しかも、動力性能とは関係ありませんが、このバッテリーの大容量化によって、リアのラゲッジフロアが普通のプリウスより4㎝ほど高くなっています。

EVモードでは、その1490kgの車重を最高出力82psの電気モーターだけで走らせるわけですから、その状態でのパフォーマンスはそれほど高いわけではないんですね。

ついでに書いておくと、エンジンは最高出力は99ps、モーターとエンジンを統合したシステム最高出力は136psになります。

つまり、プリウスPHVはたしかにEVモード主体で走れる短距離の走行では驚異的な燃費をマークできますが、それにはそれなりに抑えたドライビングが必要、ということなのであります。

とはいえ、明確な加速が欲しくなって全開にしてしまったところで、普通のプリウスと同じHV＝ハイブリッド状態になるだけですから、それでも燃費は普通のガソリン車よりはるかにいいわけですが・・・。

皆さん、お久しぶりであります、ちょっとバタバタしていて更新が滞っておりまして、申し訳ありません。

で、本日はプリウスのプラグインハイブリッドのプレス体験会に参加してきました、水道橋にあるトヨタ東京本社から、お台場にある同じくトヨタのメガウェブまで往復するというコースでね。

プラグインハイブリッド＝PHVというのは、文字どおり家庭その他で電源プラグを挿して充電できるハイブリッドカーで、いわばハイブリッドカーのEVの部分を成長させたクルマであります。

プリウスPHVは、3代目プリウスをベースに、トヨタとして初のリチウムイオン電池を採用してバッテリーの容量を大幅にアップ、同時に外部充電機構を加えたもので、エンジンやモーターのシステムそのものは通常のプリウスと変わっていないのだそうです。

EVとしての性能は、EVのみによる走行距離23,4km/h、EV時の最高速100km/h、EV走行を含めたPHVとしての燃費57.0km/リッターという数値が公表されています。

つまり、都市内の移動程度の距離ならエンジンを始動しないEVとして走り、その限界を超えたらハイブリッドカーとして長距離もこなす、というクルマなわけです。

実際に走ってみると、水道橋からお台場まで主に首都高を使った14.2kmはもちろん完全EV走行で到着、インジケーターによればEV状態であと5.0km走れるとのことでした。

で、その間の燃費はというと、ガソリンをまったく使っていないので無限大、インジケーターは99.9km/リッターを示していました。

お台場からの帰路は敢えてフル充電せず、しかも遠回りして走り、13.5km走ったところでバッテリーが空になってエンジンが始動、そこからは普通のハイブリッドカーになって水道橋に到着しました。

帰路の19.1km区間の燃費は76.9km/リッターで、往復33.4kmの平均はインジケーターでは依然として99.9km/リッター、つまり100km/リッターを超えているということであります。

ま、要改良点はいくつかあったにせよ、高度な燃費性能とナチュラルなドライビング感覚をけっこう巧く両立させたクルマに思えたし、どこまでEVで走れるかといった、ある種のゲーム性を持っているのも愉しいと思いましたね、スポーツカーに求められるドライビングファンとは別の意味で。

しかもこのプリウスPHV、開発主査がなかなか柔軟な発想を持った（ように見える）人物だったので、2012年の本格市販開始までには一段と面白いクルマに成長していくのではないか、という期待を抱かせてくれたのでした。

やっぱりクルマって、人間がつくるものですから・・・。

プジョーが再構築したブランドアイデンティティの立ち上げを全世界ほぼ同時に宣言したのは、2日前のことでした。

ルノー、シトロエンと並ぶフランスの3大ブランドのなかで、昨今のイメージとちょっと違って、かつて最もオーソドックスなクルマを生み出してきたのはプジョーでした。

例えば、シトロエンやルノーが逸早く前輪駆動を採用したのに対して、最後までフロントエンジンの後輪駆動、つまりFRのクルマを作り続けていたのがプジョーだったりとか・・・。

ところで写真のクルマ、といったってもちろん1/43のミニチュアカーですが、プジョーの何というモデルだか分かりますか。

ご存知のフランス車エンスーも少なくないと思いますが、1970年代の「104Coupe」、「クーペ」というより、フランス風に「クペ」と発音したくなるクルマであります。

今日の107の祖先である104は、1972年にまず5ドアのベルリーヌがデビューしたんですが、同年にルノーが送り出した5＝サンクは、どんな小型車でも4枚のドアを備えているのが当たり前だったそれ以前のフランスの実用車の常識を破った3ドアとして登場、しかもそれが大ヒットしたのでした。

そこでプジョーが5ドア104発表の1年後にデビューさせたのが、この104クペだったのです。

クペはベルリーヌよりホイールベースを190㎜、全長を215㎜短縮したクルマで、ホイールベース2230㎜、外寸は3365×1520×1340㎜というサイズ、ミニチュアの写真からも分かるように、テールゲートを備えたハッチバックですね。

標準モデルのエンジンは945ccだったんですが、後に加わったスポーティモデルのZSは1.1リッターの66psエンジンを搭載、4段MTを介して車重780㎏のボディを、当時のこのクラスとしては速い155km/hまで引っ張ったのでした。

スタイリングに関していえば、デザインワークはもちろんピニンファリーナによるもので、ボディサイドにプレスの凹みが走っているところにピニンファリーナらしさが明確に表現されていますが、いずれにせよ5ドアではいかにも実用車然としていたスタイリングが、ボディ後半部をちょん切ったことによってぐっと軽妙な遊びグルマっぽい雰囲気を持つに至ったところが面白い。

道具としての便利さを若干失うことによって、自動車としての魅力が増したというクルマ、他にも色々ありますよね。

近年のプジョーでいえばCCシリーズだってそうだし、新しいRCZもその路線だといえます。

ルノー・サンクに対する苦肉の策だった、という背景はあるにせよ、お堅いイメージのプジョーが70年代にこういうクルマを生み出していたというのは、覚えておいていいんじゃないかと思います。

ところでプジョー104クペ、日本に正式に輸入されたかどうか覚えていないんですが、どなたかお持ちの方、あるいはお持ちの方をご存知の方、いらっしゃいますか？

もしも、「持ってるよ～！」あるいは、「持ってる人を知ってるよ～！」という方がいたら、ぜひコメントください、ま、たぶん日本にはいないだろうと思うケド。