黄８の松のブログ一覧

今日はＥＣＵ学習機能について書いてみようと思います。【長文です】
読んだ人が知りたい事は順を追って書きますので最後の★★間になります。

誰か詳しい人が居て書いているかもしれませんが、自分として覚書として残します。

次回はナビについて書こうと思いますが一緒に書くと焦点がボケるので、次回書きます。

本題の【ＥＣＵ学習機能について】なんですが、実は１１月１日筑波山に行く直前と、１１月４日にイロイロありまして折角ＲＥ雨宮で修理し完全になったのですが、思わぬ事で不安定な状態になったのです。

一応雨宮から聞いたかどうかは忘れましたが、バッテリー交換等ＥＣＵへの電源供給が途絶えるとＲＸ－８のＥＣＵの学習機能のリセットされてしまう事は知っていました。
ただウル覚えで約１０分だったか時間もアヤフヤな記憶！？。
アイドリングを１０分かけ学習させてから動かさないと燃料噴射が不安定になると・・・・。

■①勿論、ハンドルを左右イッパイに２回廻すのと、運転席の窓ガラスを上下イッパイに２回動かす事は、ＲＸ－８の取説を読んで知っています。■


 


 
さて問題の１回目なんですが、茨城県の母の親戚の家までは問題なくスムーズに走行しましたが、トランクよりお土産を降ろしてくつろいだ後夕食には時間が中途半端になり筑波山に行こうとした時に起こった。
既に整備手帳を読んだ人はご存知ですが、我が愛車はトランクルームにバッテリーが２個鎮座しているうえオーディオ機器保護のため、サーマルトリップ付きブレーカーを取付けています。



このブレーカーなんですが、突起が有ってキャップはしてありますが、簡単に押されてしまうのです。【これはカバーを製作し対処予定】
今回たまたま荷物を出した時に押したようで、サーマルトリップしバッテリーからＥＣＵへの電源が断たれたのです。

当然トリップしたブレーカーを元通りにした後に”①”の作業はしました。
が、しかしエンジンを掛けたらエンジン回転数が急激に落ちエンジンストール。
家から茨城の親戚まで１００ｋｍ以上途中寄り道しながら２時間半近く運転していたからエンジンは充分に温まっています。

次ぎはエンジンがかぶらないように、アクセルに神経を集中しエンジン回転数が落ち過ぎないように煽りながら約１０分、冷や汗を掻き近所迷惑ながらアイドリングしました。
お陰で筑波山への往復は何事もなく無事にすみました。
いつもならこの時の処置を覚書として写真撮影しますが、気が動転してしまい忘れていましたので、次回時間を作って一から撮影する事を誓いました。

翌日は、茨城の親戚と友達の所に寄り道してから千葉長沼のロータリーミーティングに向かいました。
そこでエンジンオイル・フィルター・プラグ交換とリキモリ施工と圧縮測定しエンジンは快調で帰途に着いた。

母を親戚に１週間は預けて心身のリラックスをして貰うつもりだったが、１１月４日に迎えにきてくれと電話が有り迎えに行ってインターチェンジを降りたら、ガソリンがほど良く無くなっていたので給油。

ここで先日撮影出来なかったサーマルトリップから復帰までの写真撮影をする事にしました。
場所は田舎の昼間のガソリンスタンドだし多少時間は掛かってもイイだろうと思ったのである。
しかし問題点が有ったのだ。
そこから親戚までは１ｋｍ以内で近い初めてのスタンドなので、居れて５分程度だったのと、親戚に迷惑掛けないため昼飯を食ってから行こうと思っていた。
殆どアイドリングも取れず向いのファミレスの駐車場に入ったがアクセルを何回か煽っていては苦情がきそうな雰囲気だった。
結局そこから電話したら俺を待って昼飯を食うつもりだったようなので直ぐに向った。
スタンドで給油しアイドリング１～２分して親戚に到着は５分後なので、アクセルを煽りながら五月蠅い車で数回エンストしながら何とか駐車し昼飯。

昼食後１時間経ってから帰途のため親戚からＩＣまで２ｋｍ以内高速を１００ｋｍ以上、地元ＩＣから実家まで１．６ｋｍはノンストップで運転しましたが、最後の下道で数回エンストしました。
本来なら１時間半近く運転したからＥＣＵの学習は終わったと思っていたのですが、どうも違うらしい事が判明したわけです。

★ここからが本題です★
数日後心配しながら地元のＤラーに向かいましたが、何のトラブルもなく安定したエンジン回転でした。
トラブルが解消した理由を考査するに冷えていたエンジンをかけたから数分は１５００ｒｐｍ以上回転しＥＣＵ学習したのではと思っている？が不明です。

Ｄラーに行った理由はＥＣＵ学習機能についての質問をし疑問を解決するためです。

１．まずＥＣＵ学習とはスロットルボディで測定している事。



２．２０００ｒｐｍを１分間キープする。

３．３０００ｒｐｍを１分間キープする。

４．４０００ｒｐｍを１分間キープする。

５．２．～４．の作業を２回行なう事。

６．スロットルボディにカーボンが付着して溜まりカーボンロックさせないように注意する。
もしカーボン付着が心配ならスロットルボディの洗浄が必要です。

７．最悪はエンジン内洗浄も必要になります。

８．この１．～７．については、ＲＸ－８の取説に書いていません。
　Ｄラーサービスマンに聞いたので、多分整備マニュアルなどにあるのではないかと推察しています。

★そうアイドリングを何分もやるのでは無いです。★
■■間の作業及び、ナビや時計の時間合わせ、オーディオ設定のリセット解除後の復帰が必要になります。

いつもはこの作業をＲＥ雨宮か、京都の友人がやっていたお陰でやる必要が無かったのです。
雨宮はロータリー専門ショップだから知ってい当然ですが、京都の友人はイロイロな車での経験で知っていたのでしょう。

常に仲間が一緒に作業するとか、ショップやＤラーに作業を任せるなら今回の事は知らなくても問題ないですが、知っているのと知らないではいざ問題が発生した時に対処可能か電話で話を伝えるにしても違うと思います。

このＥＣＵ学習機能はＲＸ－８に限った事ではないと思います。
最近の車はＥＣＵ化され便利で誰でも安全に簡単な運転できるようにするため、運転支援システムとして更に発展し自動化されるでしょう。

このブログは整備手帳【ブレーカーサーマルトリップの停電対処Ｎｏ．４（ＥＣＵ学習機能）】としても書くつもりです。
ただカテゴリーはバッテリーでなく、ＥＣＵとしみんからタグを【バッテリー関係作業☆】としてグループ化します。

ＲＸ－８を購入し関東の実家に居た時は、自宅で屋根付きの自宅駐車場だし、リアライトを外す機会も無かったのだ。


 
 ２００６年９月に関西に行った時は、
パナソニック　 バックモニター　ＣＹ－ＲＣ５０ＫＤ を装着した時か電源強化で
ＯＰＴＩＭＡ ＹＴ－Ｂ２４Ｒ Ｔ２ バッテリー  を２個トランクルームに取付けか
Ｂｒａｉｍｓ レギュレーター ＨＱＳ－２００Ａ  と
Ｂｒａｉｍｓ キャパシター ＨＱＲ－２５．ＳＦ  を取付け時に、リアライトを外したと思われます。



 
 しかし、
マツダ純正 ボディカバー Ｆ１５１－Ｖ２－１１３ を掛けてしていたお陰でリアライトが曇る事は無かった。
無論通勤に乗れないし、雨の日は殆ど乗らない。



しかし、再度転勤で２００８年４月に関東の実家に戻ったらボディカバーをしない。
そしたら見事にリアライトが結露し、
リアライトパッキン交換 をしました。


 

 
その後発生は無かったのだ。
エンジンオーバーホールやリアバンパー修理時は、このパッキンを対処物していたのが、先日また結露しました。
幸い翌日晴れて元通りに戻りましたが、もう発生は気持がよくないので以前からの構想を実施に移しました。
 
さてここで少し曇る理由を考えると、どうも雨の日の走行後に多いように思われた。
 そこで雨水の流れを考えると、殆どは天井からリアガラス→トランクを伝わり後ろに飛んで行ってしまうが、一部はリアガラスからトランクとの隙間を通り両脇の溝を通り、リアライト上のパッキン隙間から外に排出されるのだが、どうもこのライトとパッキンの隙間に僅かだが水分が染み込むと思われる。
それは洗車した後にトランクを開けると判る。


 
そのため、このリアライトとトランクルームの溝の隙間を埋める事にしたのだ。
問題はライトを交換する時に比較的容易に外す事が出来ない物を使わない事と、日光の熱による劣化でヒビが入らない素材なのだ。
防水性の確保は簡単だと思うので、最初はエアコンの配管の穴周りを埋めるシール剤を考えていたけど、経年変化で固まっていて使えず、新たなパーツを考え今回の施工
リアライト結露対策、2012年4月30日103547km  をしたのだ。 





今回は、 セメダイン 防水シール・バスコークＮ品番ＨＪ－１４８  を使用したが、本来は、簡単に除去できるエアコンダクト用隙間埋め剤が良いと思います。
多少劣化が有っても、簡単に再施工可能だからです。 


 
 実際の防水効果は、大雨の中を走った翌日に判明するだろう。
リアライトが容易に外す事が出来るかは、
ランプのＬＥＤ化（覚書） を実施した時に判るだろう。
はてさて何時になるのか不明ですが、今回の考察はこれでやめにします。  

一応、今回の考察に基づく整備手帳を２個アップしました。

リアライト結露対策案Ｎｏ．１  、
リアライト結露対策案Ｎｏ．２  
リアライト結露対策、2012年4月30日103547km  
 
 

俺は以前、ブログでＡＴで左足ブレーキを推奨しましたが、それほどＭＴでの右足ブレーキより自信があります。

それは事故退避能力と出足ダッシュです。

またバックで車庫入れにも便利ですし安全です。
ＭＴで言う半クラ状態に近い感覚です。

右見て左見て右見て動きだした時、急に車やバイクが現われたときや、飛び出しに対して考える前に反射的に反応してフルブレーキで何回事故回避したんだろう。

無論信号でのダッシュ、路地からの発進も然り。

今考えると、コーナー手前のでのブレーキとコーナー途中でのブレーキを残しながらアクセル調整してコーナーリングを自然にやっていましたね、何故か？。

スカイラインＡＴの時ですが、別にサーキットを走ろうなんて思ってなかったしＧＴ－Ｒじゃないし縁がないものと思ってたからね。

しかし折角ＭＴでの右足ブレーキより思う通りになる左足ブレーキ加減をＭＴで実現できないものかと考えております。

属に巷で言うヒール＆トゥなんて足が吊ってしまって無理だし、不器用な俺には無理。
停まらないかよほど低回転１０００ｒｐｍ以下にならない限りはエンストしない筈？だから、左足でブレーキを掛けてからクラッチを切っても問題なさそうな気もするがどうなんでしょ。

これが出来れば左足フルブレーキングの後に、クラッチを切りギアチェンジしブレーキを残しつつアクセルを微調整する事が出来、常に右足がアクセルの上に有るのだから加速開始が早くできそうな気がします。

しかし去年ナイトスポーツのデモカーの助手席でのギアチェンジがゆっくりなのに、右足の忙しい動きに目をパチクリして、これは無理ダァと思ったものです。

が、しかしこれが左足でブレーキなら出来そうな気がするのだが、車への負担も関係なく出来そうなんですがどう思います。
 
https://minkara.carview.co.jp/userid/387724/blog/9832688/

https://minkara.carview.co.jp/userid/387724/blog/9950637/
  
 

パレードランの時に、パシャ・パシャと撮影したのは次回に備えて４秒は短縮したい。

『サーキット攻略の覚え書き・・正しいのかぁ？？』の通り正しいのか、どうなのか判りゃしない。

しかし思った通りに走れたときは速い。

リアが滑らないように、フルブレーキを掛けたあとに親指で調整しながらブレーキを抜いてコーナーリング出来るようにしなさいと教わったが、これがなかなか難しい。

３速のまま走ればとエイトリアン親分さまに言われたけど、ターボだと熱が酷くてそれも無理です。

シフトアップは俊敏にコンマ単位で入れる事が出来るけど、問題はシフトダウンなのですよ。

ここでブレーキ、○速と教えて頂けると助かります。

ノーマルに比べて２００ｋｇは重たい愛車とはいえ、馬力はノーマル比１００馬力はアップしているのだから１分６秒まではいけるそうです、プロならば・・・。

俺としても９秒９９９でいいから１０秒を切りたいけど、まったく自己流なので駄目ですわ。

しかしＴＣ１０００では判りませんが、ＴＣ２０００ならクーリング無しで１０周以上は走れるようになったので来年こそは、せめて１０秒台に入れたいです。

サーキット走行が年間１＆２回では難しいのは判りますが、何とかしたいですね。

そんな訳でお時間が有りましたらコメントくださいませ。


★明日からもフォトギャラリーを続けてアップしますので、そちらの方にコメントお願い申し上げます。

途中でフォトギャラリーも遂に３００個もアップしてしまいました。

５月からの京都のお寺シリーズが効いたのか今後もいろいろアップしていきますので宜しくお願いいたします。

先日ＮＨＫでアンケートをとったのだが、５８１人から回答が有って２５％の人がＡＴでブレーキを踏んだつもりがアクセルを踏んでいる。
実際車の販売の９０％はＡＴだから仕方ないが、ＡＴだとＭＴ程難しくないから誰でも運転できるし、気が緩みますね俺も。

ＮＨＫでは実験もやっていたのだが、携帯を鳴らしたり振動を加えたりと脳に対してプレッシャーを掛けると、２０％以上の人がアクセルとブレーキを間違えたのだ。
ある人はＡＴでバックするとき、体をひねるときにアクセルとブレーキを間違えてしまったようです。
ガソリンスタンドの店員も洗車機に入れるときに間違えたそうです。

俺は携帯が鳴るとアクセルを緩める傾向が有るし、腰を浮かせて携帯を出そうとするので当然アクセルはそのままか緩める傾向にある。
また停める所を捜します。
なので最近は携帯は充電も兼ねて運転時は、助手席かコンソールに入れて捜すとか出すとかしないようにしています。

要はスポーツで言う考えなくても反応してしまうのだが、車の運転でブレーキを踏むよりアクセルを踏む事の方が圧倒的に多いから反射的にアクセルを踏む癖があるそうなのだ。
自分は今まで１回しかない。
車のメーカーがＡＴが販売開始した当時、同様な事が多発して実験したのだが、結論としてドライバーの運転ミスだと片付けた。
しかしトヨタのプリウスのリコールでの話だが、約３割はブレーキを踏んだつもりがアクセルを踏んでいたようだ。
左足を安定させた方がアクセル開度が一定になるからＥＣＯになるそうだが、安全の方が大事だろう。
俺は長距離運転の高速では特に右足を内張りに当てているから、一定回転維持は簡単です。

１１年ＡＴ車を乗りましたが、””左足ブレーキ””で何回事故を防止出来たか、数しれない。
教習所では左足ブレーキを教えないのだろう？。
左足ブレーキに慣れれば、いざ（飛び出し等）の時に瞬時にブレーキが踏める。
ゼロ発信時、左足ブレーキを使えば、アクセルを右足を踏んだまま急発進が早い。
バックに関しても、微妙なスピード調整がＭＴ同様に出来る。

特に良くある、ブレーキとアクセルを踏み間違えた事故をＡＴ車で耳にするが、常に左足にブレーキ意識があるから反射でブレーキ操作できるから、当然踏み間違えさえも防止出来る。
右足同様に慣れるのに３ヶ月を要したが、今でもＡＴ車に乗る機会が有る時何の違和感なく出来る。

今後は教習所で、左足ブレーキを推奨してもらいたいです。
左足ブレーキを始めた理由は、ＡＴを乗って３ヶ月でＭＴに戻すと決めたからであるが、お陰で次の愛車ＭＴ車に乗っても違和感無く運転出来ました。

下のブログ『ＡＴだって、いいじゃないか。 』 に書いたように、決してＡＴを否定しているわけではありません。
https://minkara.carview.co.jp/userid/387724/blog/9832688/

またクリーピング現象でぶつけることも有るようだ。
停車時にサイドブレーキを掛けていないのだ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/387724/blog/9950637/