【パナソニック　Blue Battery caos PRO モニターレポート】アイスト車の場合②

Panasonicバッテリー caos Pro とそのベースユニット LifeWINK のセットモニターに当選させて頂きましてありがとうございました。









バッテリーが届いた際、LifeWINK が入っておりませんでしたが、バッテリー交換はクルマに与える影響が大きい要因ですので学習等など安定化に時間がかかるのでバッテリーだけはすぐに交換しました。
少し遅れてのLifeWINKの装着となりましたが、一か月以内であればバッテリーの寿命判定誤差は少ないということです。

余談ですが、ホンダの画像白枠内のバッテリー固定具は六角ナットを１㎝くらい緩めるだけで外す必要なくバッテリーボックスから外すことが出来ます。


クルマはホンダの N-ONE 660㏄ の cvt。NA のアイドリングストップ（アイスト）車になります。
バッテリーセンサーには BOSCH の EBS（エレクトロニック バッテリー センサー）が使われています。
また、後付けで小型 デジタル 2in1 電圧計・電流計（シャント抵抗式、電源はACC）を仕込んでますのでIGオンやアイスト解除の始動時のバッテリー放電状態やオルタネーターのハイからロー充電への移行時のバッテリー放電状態が確認できます。

約2年10か月で走行距離27,000キロ。バッテリー交換はまだなく標準のM42R 32Ahです。この夏初めてフル充電が14.4Vから14.3Vに落ちました(笑)





さて、この動画はcaos Proのアイドリング→アイスト→アイスト解除の始動時の電圧・電流計の動きになります。上段の赤い数値が電圧値V、下段の青い数値が電流値Aです。

アイスト中は電圧が降下し、使用電気量分の放電が発生し維持され12Vを切る辺りでスタータをかける５０A～７０Aほどの放電があり、エンジンがかかり一気に高速フル充電となります。バッテリー交換後、1週間位はフルで14.3Vでしたが2週間ほどでやはり14.4Vになりました。





次の動画は電圧・電流計に外部電源を用いてIGオンの前後の様子を見たものです。エンジンがかかる前は12.7Vの0.0Aですが、実際はこれ以下の暗電流が必ずあります。

ブレーキを踏んでスタートボタンを押すと70Aくらい放電されエンジンがかかります。この後アイドリングを続けると約12.5Vで安定し、走行しだすと概ね昼間は約12.5V、夜間は約14.4Vで安定します。夜間は55WのHIDが大きく影響しているのがcaos Proに変えてからよく分かりました。



約3年間使ってきたバッテリーとの比較はすぐには出来ませんが明らかな違いが1点あります。
標準バッテリーはエンジンがかかっていれば昼夜、季節に関係なく常に14.4V、0Aで走行中に12V台になることはまずなかったと思いますが、 高速充電性能の高いcaos Pro はオルタネーターのハイ約14.4Vとロー約12.5Vの切り替えに充電と放電を敏感に繰り返します。
それがどのくらい燃費等に影響するかは今後の観察になります。