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Markun515のブログ一覧

2015年10月03日 イイね!

本当に腹が立ったこと。

突然ですが左車線を法廷速度又は車の流れに沿って邪魔にならないように走っていて、
更に右車線が空いているのに必要以上に煽ってきて、気が澄んだら最後に抜いていく人たちどう思われますか?
今日なんか本当に腹が立った出来事があり、一筆とりました。

いつものように私が左車線を普通に走っているときに必要以上に煽ってくる車がいたので
少し速度を上げて右車線に入り前の車を抜いて、左車線に戻って左折しました。
そうしたらさっきの煽ってくる車が同じように左折してきてまた同じように煽ってきたのですが、
目的地のお店の駐車場に着いたので左折して駐車場に入った途端、
先程の煽ってくる車がクラクションを何度も鳴らしながら停車。
さすがに私も腹が立ち車を停車させ車の運転席側の窓を開け後ろを振り返って一喝しましたが、
その車はそのまま気が済んだようにその場を走り去りました。
この状況をこの部分だけ回りで見ている方は明らかに私が何かして悪いように見られますよね...。
その車の運転者は私よりも一回り以上お年を召された男の方と助手席には
その御夫人と思われる方が乗っていました。

皆さん何もしていないのにこの仕打ちどう思われます?

私は車が好きで自分なりに見た目をドレスアップしたり、エンジンをチューニングして
もらったりして乗っていますが、人が不快になるような運転は
普段から気をつけて慎んでいるつもりですが...。
ここ最近思うのですが、もう少し気持ち良く安全運転で走らせて欲しいものです...。
Posted at 2015/10/03 23:12:57 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記
2012年01月26日 イイね!

またまたブローオフバルブ純正戻しの独り言

年末年始、田舎の方に帰省する際に高速道路を長時間運転する機会があったのですが、
そのときのアクセルワークの際に
車がギクシャクして不快な振動が発生する場面がたまにあったので、
また以前(タービン交換前)のようにHKSのブローオフバルブを純正ブローオフバルブに戻しました。

そして交換して2週間程経つのですが、
やはり私の場合は静かでマイルドで車がギクシャクしない純正ブローオフバルブが好みで
心配されたレスポンス悪化や最大吸入空気量の低下も殆ど感じられない
(交換前と同じように最大吸入空気量250~260g/s台をマーク)のでいい感じです。
またブローオフバルブを純正に戻したメリットは他にもあり、
ブーストコントローラーの設定値を変更しなくても
ブローオフバルブが適度にブーストをリリーフしてくれるので
最大ブースト(3250r/mで158kPa→148kPa)を低く抑え(ノックセンサーの働く頻度が確実に減ります)、
且つ高回転領域のブースト低下を最小限に抑える(6500r/mで110kPa)ことができる
(ブーストコントローラーEVC-Sの場合、高回転領域のブーストのタレを
最小限に抑える設定値にするとどうしても最大ブーストが高くなるジレンマがある)ので結構気に入ってます。(^^)
Posted at 2012/01/26 00:05:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2011年11月30日 イイね!

FLEX放熱塗装(Black塗装)CP-E製インタークーラー準備中



最近寒くなりブースト圧は同じでも夏と比べて約10%程度吸入空気量が増えている根拠から
吸気の冷却系の重要性を感じ、今回インタークーラーの見直しを考えてみました。
確かにAutoexeのインタークーラーはオフセットフィンやコルゲートフィン、コア厚アップで冷却性能と
圧力損失低減を両立していますが、
安価な米国製インタークーラーはインナーチューブがオフセットフィンではなく、
コア厚が厚く太い(断面積が大きい)ので圧力損失が限りなく小さいことが予測されます。
下記に比較のため、コア厚とインナーチューブの数を示します。

Normal 2.25inch (57.2mm) 22本
Autoexe 2.75inch (69.9mm) 14本
Corksport 3.00inch (76.2mm) 15本
CP-E 3.25inch (82.6mm) 16本
ETS 3.25inch (82.6mm) 17本

この中で圧力損失が一番少ないのは、コア厚が厚くインナーチューブの数が少ないCP-E製が有利となります。
しかしここで問題となるのが冷却性能で圧力損失が低くても冷却性能が犠牲になるので、
インタークーラーの熱を少しでも逃がして冷却効率を上げるためにFLEX放熱塗装で補います。
これでそこそこの冷却性能で、可能な限り圧力損失を小さくできるはずです。

以上のことから皆さんが結構やられているFLEX放熱塗装CP-E製インタークーラーの組合せを
真似させて頂きました。(^^)
今週末には取付できそうなので高回転領域のブースト圧、吸入空気量にどれくらい効果があるのか楽しみです。
Posted at 2011/11/30 00:20:57 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ
2011年09月24日 イイね!

米国製安価なハイフロータービン

海外サイトを徘徊していたら、安価なMS3用ハイフロータービンを見つけました。
加工内容は大径で軽量なコンプレッサーホイールへの交換とタービンホイールのカットバック、
コンプレッサーとエキゾーストハウジングの拡大加工などが施してあるみたいで、
対応馬力は350PS、ノーマルのMS3用タービンと同じブースト値で約30PSアップするそうです。
価格は$819.99で現在$1=76.54とすると、62,672円で
日本で加工する値段の1/2〜1/3の値段で手に入ってしまいます。(^^)
でも中古のMSアクセラタービンを調達して米国に送るのにお金がかかりそうなのと、
元々僕は英語が堪能ではないので購入は無理ですけど。(><)
Posted at 2011/09/25 00:01:10 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ
2011年07月29日 イイね!

マツダスピードタービンのポテンシャル

ちょくちょくフェニックスパワーさんのホームページを覘かせてもらっているのですが、最近マツダスピードアテンザの方でブーストコントローラーなしのECU書換えで335PS、50.8kgm(ブースト圧1.35→1.18kg/cm)をシャシダイで記録された方がいました。すごいですね!(^^)
因みにMPVでマツダスピードアクセラターボ改ハイフロータービンを組まれた方は296PS、40.8kgm(ブースト圧1.21→1.02kg/cm)でした。
前々から思っていましたが、300PS以上のパワーを得るには吸気排気の抵抗を極力減らして、ブースト圧の制御で高回転領域のブースト圧を如何にタレさせないかが重要みたいで、やはり回転補正ができるブーストコントローラーか難易度は非常に高いですが純正ECUの書換えでブーストコントロールした方が、高回転領域のブーストのタレを抑制してパワーが出せるのかもしれません。
Posted at 2011/07/29 01:58:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

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