GDvsGE

これは今年のオートポリスで個人的に最も興味のある題目の一つです。

ＧＥはディーラーの試乗車にしか乗ったことがありませんのではっきり言って未知（無知）です。

旧型１・５ＳのＧＤ３・５ＭＴと新型ＧＥ８ＲＳ・６ＭＴの諸元表では全高以外はほとんど別ですね。

試乗で知っていることと言えば、新型のエンジンはチューンドエンジンの旧型に乗っている僕本人でさえパワーが凄いな、ということ。

エンジンは別物です。
１０馬力差というより、パワーピークが６６００回転で、旧型より８００回転も上であることがパワー感の印象になったのかな？
休止バルブシステムが廃止されたのも大きな変化ですね。

作り手側からすれば当然の話ですが、全ての面で旧型に劣るような新型を作るなんてことはあり得ません。

劣るという表現は当てはまりませんが、唯一、ＧＤはＧＥより４０ｋｇ軽量であることくらいでしょうか？

思ったのは、ＧＤのＦｉｔは初代インテグラタイプＲと類似点があること。

開発者の余談記事を読んだことがありますが、ＤＣ系インテグラには初めからサーキット等を主眼としたタイプＲがあったわけではなく、あくまで開発は先行で出回っているＳＩＲなどの既製モデルから始めたものであり、その制約の中でホンダが極限までポテンシャルを引き上げインテグラを戦闘機へと変貌させました。

当時、絶大的な人気を誇ったのはその変貌ぶりが誰でも解りやすく刺激的だったからとよく言われていますよね。

ＧＤにはそこまでの展開はありませんが、走りやすくてなおかつチューニング効果をとても体感しやすく、タイプＲとまではいかなくても刺激的・魅力的でＦｉｔのサーキット展開が年を重ねるごとに増えて行ったのは事実です。
ホンダがＭＴモデルを追加したこと・いろんなチューナーさんが苦労して築き上げた技術の恩恵を、ユーザーさんがいいタイミングで教授できたことがサーキットＦｉｔ人気の裏舞台でしょうか。

現行のＦｉｔもタイプＲというモデルは現在存在しません。
しかし２代目インテＲが最初からラインアップされ、開発者も「今回はタイプＲありきの製作スタートだった」という話に沿うかのように、現行Ｆｉｔでは初期からＲＳがあり、ＭＴがあります。

ＲＳの定義はタイプＲとは全く異なりますが、走行性能を大幅に上げる点は共通事項。

まぁ、ココまでの記事だとＧＤには面白くない展開ですね…(^_^;)

ですが、面白くないことばかりでは決してありません。

当然ですが、ＧＤにはノウハウとチューニング選択肢の幅が多い。

純正車重の４０ｋｇ差というのはサーキットでは相当な差です。
特にストレートの長いコースだと速度で顕著に現れます。
それにタイヤ・ブレーキへの負担も違うので長い周回レースであればそれで明暗を分けることも。
僕のＦｉｔは乾燥重量だと９００ｋｇ強。
軽量化できる部分がまだ沢山あります。

そして、リアのトー調整が可能（注：競技専用）な点。
今現在のＧＥでは空気圧での調整のみ。
ＧＤでリアトーをゼロに調整してクルマを手で押したことのある人ならば解りますが、誰でも絶対解るくらい簡単にクルマが前後に動くようになります。
コーナー脱出やストレートに関して、リアトーにパワーを喰われないのがＧＤです。

でも肝心のエンジン出力でそれを凌駕されてしまいます。
実際に自分のパワーグラフとＧＥのダイナパックパワーグラフ両方見比べましたが、めまいがしそうなくらい違います。
当たり前の話ですが、ピークの数字だけ見ても速さは解りません。
チューンドＬ１５ＡエンジンでＧＤ型とＧＥ型は数値上数馬力（トルクも僅か）しか変わりません。
だったら車重が遥かに軽いＧＤが速いんじゃない？ってなりそうですが…
エンジンのパワーはピークへの到達・到達後のパワーカーブが最も重要です。
それが圧倒的に違うんです。

なので、今回はハイカム導入！という訳です。
それでもＧＥエンジンにはかないませんが、それを補う選択肢が沢山あるのがＧＤです。

さて、今年のオートポリスＮＡフィット最速の座は誰の手に！？
それに向けての軌跡を色んな視点で描きますよ☆

今年はこのような視点での記事も多く残せればいいなと思っています(^^)