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2018年01月27日 イイね!

アバルト124スパイダーは本当にMAZDA製造なのか?

アバルト124スパイダーは本当にMAZDA製造なのか?詳しくはこちらにて

2016年10月に登場した「アバルト124スパイダー」についに乗ることができた。NDロードスターとの比較については、「アバルト124スパイダー」「NDロードスター」徹底比較にてじっくりレビューするとして、まずはファーストインプレッションをお送りしたい。

★未だに大注目のエクステリア



「ホワイト」にボンネットとトランクをマットブラック化(※)する「ヘリテージルック」を施したこの組み合わせのカラーはインパクト最強 ※この車体はボンネットのみの施工


オプションで真っ赤な「ミラーカバー」と「エアダムカバー」が選べる


フロントビューもマッスルだが、サイドビューはもっとマッスル!オープンカーでこれ?と違和感すら漂う。

★随所に現れる真紅とサソリの刺激



シート、ステアリングのセンターライン、タコメーターのレッドが嫌がおうにも飛び込んでくる。


ボンネット、エンジン、ステアリング、サイド、リアに生息するサソリ。

★一般道では持て余す動力性能とサソリの刺激


まずは聞いてほしいこのサウンドを!

【動画】アバルト124スパイダーの「マフラー音」は期待を裏切らない!!

【動画】【動画】アバルト124スパイダー エンジン音特集(6000回転/ヒール&トゥ)


見た目のイメージどおりの乾いたマフラー音。「純正での4本出しマフラー」はBMWであれば「M4/3/2」、アウディであれば「TTS」、VWならゴルフRなどそのメーカーで最強クラスのクルマにしか装着されないことが多い。


クラッチが重い。排気量3LターボエンジンのBMW M240iや2LターボのルノーメガーヌRSよりもである。その仕様から伝わる緊張感もたまらない。


シフトはやや大きな形状でズッシリと重厚感がある。そしてその下部にある「ドライブモードセレクター」はエンジン音やステアリングやサスペンションの変化はないが、アクセルのレスポンスが明らかに鋭くなる。

★チラチラ見え隠れするNDロードスター譲りの・・


・ステアリングは少し拍子抜けするほどの軽さ
・乗り心地もマイルド

★総評


1.4Lターボで170ps、トルク25.5kgをたたきだす動力性能に1130kgの軽量ボディの加速感はまさにサソリの刺激。
アバルト124スパイダーはイタリア車でありながら「一度も」本国に送られることなく全て広島のMAZDAにて製造されるとあって、乗るまでは「そうなるとNDロードスターと同じじゃないの?」と疑っていたが乗ってびっくりこれは完全にイタリア車である。乗ればわかるがロードスターとは方向性が全く違う。ロードスターといえばナチュラルなNAエンジンと手の内に収まるパワーと一体感であるが、アバルト124スパイダーはその刺激と緊張感を味わうためのクルマであり、本当にMAZDAで製造されたのか?と疑ってしまうほどであった。

Posted at 2018/01/27 22:30:21 | コメント(7) | トラックバック(0) | アバルト124スパイダー | 日記
2018年01月13日 イイね!

私がBMWアダプティブMサスペンションをダウンサスでローダウンしない理由

私がBMWアダプティブMサスペンションをダウンサスでローダウンしない理由詳しくはこちらにて

納車から9ヶ月が経ち、ついにタイヤとフェンダーの隙間が気になってきてしまった。(特にリア)
「アダプティブMサスペンション」はお気に入りポイントであるため安易にダウンサス交換したり社外品の車高調への交換はできないところだ。
しかし、一度気になった隙間は頭から離れることはないため、今後20年乗る前提でシュミレーションをしてみて気持ちの整理をしようと思う。



★前提条件


・ショックアブソーバー(※以下ショック)は純正で7万キロ、社外品で5万キロを交換時期とする。
・軽微なダウンサスのみの交換でもショックの寿命は縮まるとしてその場合は5万キロを交換時期とする。
・サスペンションは長期保管しても使える可能性があるが、その作戦は10数年後の自分が忘れそうだから「無し」。
・ショックのオーバーホール(※以下OH)は3年3万キロ毎での実施が適切とする。そしてOHは12年以内もしくは3回までとする。
・ダウンサス交換は8万、EDC対応社外ショック交換50万、EDC非対応社外ショック交換40万、OH10万、アダプティブMサスペンション(※以下純正アダMサス)交換30万、ホイール交換30万としてコストを算出する。
・1度ローダウンしたら純正の車高には戻れない
・スペーサーをかますのは「安全面」などの点で避ける
・EDC非対応のショックの場合は減衰力調整はタイヤを外すことなく実施できるものに限る



★備考


・EDC対応の「KW DDC PLUG & PLAY」は「ドライビング・パフォーマンス・コントロール(DPC)」の切り替えによるサスペンション特性の変化に対応してるがOHはできない。
・同様に純正アダMサスもOHできない(?)
・「KW DDC PLUG & PLAY」「KW Version-1/2/3」「BILSTEIN B14/16」などの社外品の車高調は純正ホイールだとスペーサーをかます必要あり。
・純正ホイール:M ライト・アロイ ダブルスポーク・スタイリング436M
・純正ホイール(フロント):7.5J×18、インセット+45
・純正ホイール(リア):8J×18、インセット+52
・純正ホイール(共通):5H、P.C.D 120mm、ハブ径72.6mm



★20年分のコストシュミレーション


1、「純正アダMサス」なら2回(7,14年目)の交換で約60万
2、「EDC対応社外ショック」なら4回(1,6,11,16年目)の交換とホイール交換で約190万
3、「EDC非対応社外ショック」なら2回(1,13年目)の交換とOHが4回(4,7,10,17年目)とホイール交換で約150万
4、「純正アダMサス」&「ダウンサス交換」ならそれぞれ同じタイミングで4回(1,6,11,16年目)の交換で約152万
5、「純正アダMサス」&「ダウンサス交換」を1年目(8万)、その後「EDC非対応社外ショック」なら2回(6,18年目)の交換とOHが3回(9,12,15年目)とホイール交換で約148万
※「4」は何かと評判が悪くその割に高額のため採用しない
※「5」で148万をかけるなら「3」で150万の方が断然良い
※「2/3/4/5」は「1」と比べて90-130万の差があるため現時点では判断が難しい



結論としては、現時点では何もせず3回目の車検時までにゆっくりじっくりと「純正アダMサス」を味わってその後の方針を決めることにする。(隙間改善に100万かかると判明したため冷静になって我慢できそうだ)

Posted at 2018/01/13 10:04:31 | コメント(4) | トラックバック(0) | 車高調 | クルマ
2018年01月12日 イイね!

首都高一周で200キロを走れるコース(再掲)

首都高一周で200キロを走れるコース(再掲)動画をアップしたので再掲します。

詳しくはこちらにて


BMW M240iクーペ(MT)の納車がいよいよあと2週間(4月上旬)に迫ってきた。M240に関しては壊れるまで乗りたいため目下「慣らし運転」について計画中である。
状況としては何回転を何キロっていう計画は簡単にできるのだが、どこを走るかが悩ましいところ。普段のクルマ生活で2-3000キロは何ヵ月もかかってしまうし、一般道の走行でMTだとどうしても減速時にシフトダウンやヒール&トゥがしたくなる。
そこで慣らし運転の序盤は低回転で長距離の運転ができる首都高で行うこととして、首都高をほぼまんべんなく走れる「首都高一周200キロを走れるコース」を決めたので紹介したい。もちろんすべて調査済みのルートで、距離200キロも誤差10キロ以内(のはず)。

【動画】首都高を一周で200キロ走れるコース


★ポイントとなる15のジャンクション

このコースで進路変更をするジャンクションは下記のとおり
・浜崎橋JCT
・汐留JCT
・西銀座JCT
・神田橋JCT
・竹橋JCT
・谷町JCT
・江戸橋JCT
・箱崎JCT
・辰巳JCT
・大井JCT
・大橋JCT
・熊野町JCT
・堀切JCT
・葛西JCT
・石川町JCT
・金港JCT

★主なルート

▼神奈川線
▼C1(内回り)
▼C2(外回り)
▼C2(内回り)
▼C1(外回り)
▼C2(内回り)
▼湾岸線

★ルート詳細

※進路変更するジャンクションのみ
▼浜崎橋JCT 〜C1内回りへ
▼汐留JCT 〜KK線へ
▼西銀座JCT 〜左側へ
▼神田橋JCT 〜C1内回りへ
▼江戸橋JCT 〜箱崎JCTへ
▼箱崎JCT 〜9号深川線へ
▼辰巳JCT 〜湾岸へ
▼大井JCT 〜C2外回りへ
▼葛西JCT 〜湾岸へ
▼辰巳JCT 〜9号深川線へ
▼箱崎JCT 〜6号向島線へ
▼堀切JCT 〜C2内回りへ
▼熊野町JCT 5号池袋線へ
▼竹橋JCT 〜C1外回りへ
▼谷町JCT 〜3号渋谷線へ
▼大橋JCT 〜C2内回りへ
▼大井JCT 〜湾岸へ
▼石川町JCT 〜K3へ
▼金港JCT 〜K1へ
Posted at 2018/01/12 02:01:32 | コメント(5) | トラックバック(0) | 慣らし運転 | クルマ
2017年12月31日 イイね!

敷居が高い「ポルシェ/オープン/左ハンドル」も「ボクスター(PDK)」ならありかも

敷居が高い「ポルシェ/オープン/左ハンドル」も「ボクスター(PDK)」ならありかも詳しくはこちら


フェラーリやランボルギーニなどのように、エントリーモデルで2000万円を越えてしまうメーカーを除外してしまえば「最も憧れるスポーツカー」はポルシェだろう。

そのポルシェはドイツ車の中でも「高額で敷居が高い」というイメージがあるが、前述した憧れランキングの2番手がBMWだとして、「ポルシェボクスター」VS「BMW Z4」、「ポルシェ911」VS「BMW M4クーペ」などを比較してみても価格帯はほとんど同じだ。ポルシェの敷居が高い理由は、C/Dセグメントのラインナップがないことが挙げられる。要は日常で使えるクルマを売っていない。BMWといえば3シリーズ、メルセデスならCクラス、VWならゴルフ・・というように普通は幅広いユーザー層に合わせたラインナップを用意するが、ポルシェはほぼスポーツ系1本。4ドアセダンで一見家族にも使えそうなポルシェ パナメーラはFセグメントであり、BMW7シリーズ、メルセデスSクラスと同格。

また、ポルシェと同じくらいハードルが高いが、何故か憧れてしまうのが「オープンカー」と「左ハンドル」ではないだろうか。筆者にはBMWをこよなく愛し続ける親戚のオジさんがいて、その人が昔から乗っている左ハンドルのBMWの影響で、「左ハンドル車」には理由もなく憧れてしまう。よく10代の頃に影響を受けたクルマには一生引きずられてしまうというがまさにその通りだと思う。

そして、「オープンカー(2シーター)」は価格だけならそれほどハードルは高くないが、クルマを購入する際の条件を満たす可能性が極めて低く、その点でハードルが高い。

今回はその「ポルシェ」「オープン」「左ハンドル」の組み合わせに加えて、以前から気になっていたポルシェ・ドッペル・クップルング(PDK)を搭載する「ポルシェ ボクスター(987)後期」の試乗レビューを送りたい。

★オープンカーとは思えない高級感



センターのマフラーがスポーティ


正面から見ると987ケイマンとソックリ


ソフトトップのオープンカーでこれほど高級感のあるクルマはボクスターだけ


ポルシェといえば「カエル顔」だがボクスターのリアビューは「シャーク顔か?」

★これが本当にエントリーモデル?かと疑うスポーティ感


●エンジン始動音
【動画】ポルシェ ボクスター エンジン始動音(987/7速PDK)

●マフラー音
【動画】ポルシェ ボクスター 刺激的なマフラー音(987/7速PDK)


ハンドルはズッシリ重い。BMW M240iクーペの「スポーツモード」よりも明らかに重い。おそらくBMW M4/M3で「ステアリング:sport+」の設定よりも重かった。


ブレーキはその感覚が思い出せないほど自然にフィットする

低回転のエンジン音は「シュイーン!シュイーン!」と拍子抜けするが、5000回転からは激変する。
●エンジン音
【動画】ポルシェ ボクスター 迫力の水平対向6気筒エンジン音(987/7速PDK)

★PDKのできは最高レベル


・クリープもあってDCTを感じることなく操作できる
・「スポーツプラス」にしないかぎりシフトショックを感じることはない
・シフトショックが発生してしまう「スポーツプラス」でもBMW M4/M3の「Mモード:S3」よりも大分マシ。
・両手それぞれにシフトアップ/ダウンが出来るパドルシフトは感覚的に使いにくい。特に両手で使い分けるのは習得が困難なため、片手(右手)のみで操作したほうがよい。

★ローンチコントロールは簡単に繰り出せる


●ローンチコントロールの方法
【動画】ポルシェ ボクスターのローンチコントロールのやり方(987/7速PDK)
・やり方は「スポーツプラス」状態で、左足でブレーキを強く踏んだで、右足でアクセルをベタ踏みすれば発進待機状態になって、ブレーキを離せばOK。
・必須かと問われたら「NO」となるし、「スポーツ」と「スポーツプラス」の違いが「あったとしても微量」なため個人的には「スポーツクロノパッケージ(19万)」は無理してつけなくてもよいと思う。

★実用性への期待はほどほどに



車高(最低地上高)が低いボクスター。乗り降りもしんどいが、ドアが縁石にぶつからないように注意が必要。


フロントトランクの150L、リアが130Lで意外に入る。

Posted at 2017/12/31 01:32:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | ボルシェ ボクスター | 日記
2017年12月30日 イイね!

さようならG27

さようならG27S15シルビア(MT)からGJアテンザ(AT)に乗り換えた2013年に購入したハンコンG27。MTを乗りたいのを我慢するための購入であったが、結局MT(BMW M240iクーペ)に戻ったため不要となった。

・ペダルをDIYで「吊り下げペダル」化
・ステアを「MOMOステアリング」へ交換
・シートは実車の日産スライラインのシート

など実車さながらのマシンで充分にドラテク向上に活躍してくれた。

手放す前に動画におさめてみた。

(近々売りに出しますが、もし興味のある人は個人メッセージください。商品URLなどをお教えします。)
Posted at 2017/12/30 00:21:46 | コメント(1) | トラックバック(0) | ハンコン | クルマ

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「アバルト124スパイダーは本当にMAZDA製造なのか? http://cvw.jp/b/391513/41031400/
何シテル?   01/27 22:30
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