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2017年04月18日 イイね!
愛知製鋼とニッパツ、「高強度板ばね用鋼 AUP30NS」 共同開発2017年4月18日(火) 06時30分
愛知製鋼とニッパツ、トラック用高強度板ばね用鋼を共同開発…燃費改善に貢献

[写真] 板バネ

愛知製鋼は4月17日、自動車の軽量化・燃費改善に貢献する「高強度板ばね用鋼 AUP30NS」をニッパツと共同開発したと発表した。

トラックのサスペンションに使用する板ばね用鋼は、車軸の位置決めとタイヤから車体への衝撃を吸収する役割があり、優れた強度と靭性(粘り強さ)が求められる。しかし、高強度化するために鋼の硬さを高めると、靭性が低下してしまうことが課題だった。

今回、ニッパツと共同開発した高強度板ばね用鋼は、高硬さ域にて優れた靭性が得られる独自の成分設計と、鋼材製造から板ばね成形プロセスにおいてチタン炭窒化物を析出制御し組織の微細化を可能としたことにより、世界トップレベルの強度と靭性を高次元にて両立した。

トラックをはじめ重量車に対する日本の排出ガス規制は、世界で最も厳しい水準にあり、部品1点ずつにおける軽量化ニーズは高い。今回開発した高強度板ばね用鋼は、重ね板ばねの枚数を減らすなど、自動車の軽量化にも貢献する。

《レスポンス・纐纈敏也@DAYS》


≪くだめぎ?≫
 母親が結婚前から婚礼着付けを家業としていたから、私がものごころ付いた時はライトバンであった。後輪を見ると板バネが見えるのが当然で、コイルスプリングのワゴン車は一般的でなかったと思う。

「トラックをはじめ重量車に対する日本の排出ガス規制は、世界で最も厳しい水準」
Posted at 2017/04/18 13:43:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタディーゼル店 | クルマ
2017年04月15日 イイね!
「ネッツディーゼル店」[写真] Is this Vitz?画像
This is Vitz! Hybrid スペシャルサイト より


≪くだめぎ?≫
 当方は「ディーゼルオート店」として"鉄道車両"も扱う お店?だが、
まるで当店のタイトル画をもらえたようにほくそ笑んでいる。

 日野「リエッセ」のOEM トヨタ『コースターR』(1996年5月~2004年8月)
 日野「レンジャーFB系」のOEM トヨタ『ダイナ・グランキャブ』『トヨエース・グランキャブ』(1995年5月~1999年5月)をかつて扱い、「トヨタディーゼル店」時代の様な"大型車復活"(現在は中型車扱いかな) したことがある。1965(昭和40)年1月からトヨタ・日野の業務提携交渉が始まり、1966年10月に業務提携が成立、1967年11月にはダイハツとも成立。提携内容なのか、トヨタディーゼル店に10㌧車投入が無かった様だ。トヨタ車の併売化が進んでいる現状を見ると、日野店・トヨタ店・トヨタディーゼル店"併売化"も有ったかも、と思えなくもない。
Posted at 2017/04/15 19:49:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタディーゼル店 | クルマ
2017年04月02日 イイね!
北海道新幹線1年、道南に「東北化」の兆し 鉄道最前線
 新幹線は街をどう変えるのか

北海道新幹線1年、道南に「東北化」の兆し
ダイヤ改正で青森-函館はさらに遠く

櫛引 素夫 :青森大学教授・地域ジャーナリスト・専門地域調査士
2017年03月30日

[写真]
函館駅と新函館北斗駅を結ぶ「はこだてライナー」。青函圏はダイヤ改正で「遠く」なった(2017年1月・筆者撮影)

 北海道新幹線は3月26日で開業1周年を迎えた。沿線の変化を追い切れない中、JR北海道は3月16日に利用状況を公表し、乗客が前年より68%増えたことが明らかになった。翌17日には新函館北斗駅前にホテル・飲食機能を持つビルがオープンした。

 だが、同4日のダイヤ改正に伴い、青函地域の利便性低下が加速して、波乱含みの「2年目」を迎えつつある。ようやく輪郭が浮かんできた、北海道新幹線や青函圏の現状と課題、可能性を探ってみた。

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■利用者数は在来線時代より約7割増

 JR北海道は3月16日、2016年3月26日の開業日から2017年2月末までの利用実績(新青森-新函館北斗間)を公表した。1日平均の利用者数は6500人で、在来線当時より68%増えた。

 新たに開業した新函館北斗駅の乗車人数は1日約2100人、木古内駅(北海道木古内町)は約100人、奥津軽いまべつ駅(青森県今別町)は約60人となった。公表データから、利用者数を計算してみると、開業から2017年2月末までの利用者数は約220万人とはじき出せた。

 JR東日本管内の各路線・駅の2015年度データによれば、東北新幹線の1日当たり利用者は、盛岡-八戸間が1万5442人、八戸-新青森間は9975人なので、盛岡-八戸間に比べると、八戸-新青森間がちょうど3分の2に減り、さらに新青森-新函館北斗間がちょうど3分の2に減る――という「需要先細り型」の傾向がきれいに現れた。

 よく対比される、北陸新幹線の上越妙高-糸魚川間(ともに新潟県)に比べれば、新青森-新函館北斗間は3割弱の水準だ。

2ページ.まずまずの健闘?「特需」は続くか

 同じく、主要駅の1日平均乗車人員で比べると、東北新幹線沿線では盛岡駅が7592人、八戸駅が3349人、新青森駅が4711人、北陸新幹線沿線では上越妙高駅が2086人、長野駅が7738人、上田駅(長野県)が2864人、上越新幹線沿線では新潟駅が9077人、燕三条駅(新潟県)が1742人、長岡駅(同)が4537人だった。新函館北斗駅の乗車人員は、上越妙高駅と同程度ということになる。

 なお、よく話題に上る安中榛名駅(北陸新幹線、群馬県安中市・人口約6万人)は277人、いわて沼宮内駅(東北新幹線、岩手県岩手町・人口約1万4000人)は85人だった。奥津軽いまべつ駅がある今別町は人口約2800人、木古内駅がある木古内町は約4400人だ。

 月別にみると、前年比の伸びが最も大きかったのは4月で103%増、最も小さかったのは2月で19%増だった。また、筆者の試算によれば、4~2月の11カ月についてみると、新青森-新函館間の利用者の実数が最も多かったのは8月で約30万人、最も少ないのは2月で約10万人だった。やはり冬期間は伸び悩み、座席利用率は1月、2月連続で19%と2割を切った。それでも、前年よりは増えている。

 「開業特需」がどこまで続くかは分からないが、1日わずか13往復の設定、本州と北海道それぞれの末端、割高な料金、人口規模などの条件を考えると、数字を表面的にみる限り、北海道新幹線は、まずは「健闘」したと言えるのだろうか。2年目以降の動きが気にかかる。

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■東京以北から満遍なく利用者増加

 筆者は一連の調査で、渡島総合振興局からさまざまなデータをご提供いただいた。その中には、JR北海道がまとめた、本州側からの利用者の地区別内訳もあった。

 4~6月は1日平均7200人が利用しており、その半数弱、3300人を「北東北」が占める。在来線当時に比べると32%の伸びだ。次いで「関東」が3割、2400人で、実に約3.4倍に増えている。さらに、「南東北」は1100人と1割強だが、伸び率では約3.7倍と、各地区で最大だ。

 7~9月も傾向は変わらない。1日平均8700人の利用者のうち、最も多いのは「北東北」の3800人で4割強を占め、伸び率は41%。次いで「関東」が3200人で4割弱、伸び率が約2.1倍、そして「南東北」が1300人、シェアは約15%ながら、伸び率ではやはり最大の約2.6倍となっている。

 春から夏の期間に限っては、東京以北の沿線から満遍なく利用者が増えていることが分かる。実数はともかく、九州新幹線の全線開業後、大阪以西の山陽地域で満遍なく九州への入り込み者が増えた状況に似た現象が起きているとみてよい。

3ページ.在来線時代より遠くなった青函圏

 地元住民にとって、残念な動きもあった。JRグループの3月4日のダイヤ改正で、青函圏はさらに「遠く」なった。3月3日付の北海道新聞記事によれば、青森駅と函館駅を結ぶ列車乗り継ぎの最長時間は、改正前より9分長い2時間40分に。基本ダイヤの上下26本の平均所要時間は2時間4分と、改正前と変わらず、7本はそれまでより早くなった半面、8本が遅くなった。

 新幹線開業前に青森駅-函館駅を直結していた在来線特急「スーパー白鳥」「白鳥」の所要時間は平均1時間55分だったといい、新幹線26本中、実に18本が、在来線時代の時間距離を上回る。その間、新青森駅と新函館北斗駅で2回の乗り継ぎを挟み、さらに料金が上がったことは、本連載で何度も触れてきた通りだ。

 上記の「2時間40分」の接続ダイヤでは、新幹線の乗車時間が1時間1分なのに対し、新青森駅と新函館北斗駅の待ち時間が計1時間11分に達する。青函圏の住民からは、facebookなどで、悲鳴に近いため息が上がっている。

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■企業に現れる「道南の東北化」

 一方で、非常に興味深い情報にも接した。大阪市に本社を置くパッケージ企業「ザ・パック」は新幹線開業後、道南エリアを、札幌市の北海道支社から、青森営業所の管轄に移していた。同社に照会したところ、まだ成果が目に見える段階ではないが、時間距離が圧倒的に近いことによるという。

 例えば、新函館北斗駅ではなく、木古内駅を起点とした、レンタカーによる営業活動を考えれば、今後、似たようなケースが出てくるかもしれない。「道南の東北化」の兆候とも言える。

4ページ.「青森以遠」に向かう道南の関心

 このように、新幹線利用の目的地は都市中心部とは限らず、また、バスなどとの接続や旅客の誘導をどう改善していくか、地域交通全体を再デザインしていく視点が欠かせない。問題は、そのような営みに、誰がどう関わり、指針を定め、作業を進めていくか、だろう。JRグループの意図は測りかねるが、青函地域の行政や経済界、住民の側の意識や行動もまた、試されていることは間違いない。

 もう一つ、興味深い情報がある。3月8日付の青森県の地元紙・東奥日報記事によれば、JR東日本の冨田哲郎社長は前日7日の記者会見で、東北新幹線・盛岡-八戸間の利用実績が、北海道開業新幹線の開業以降、2月末現在までで約630万人と、前年同期より16%増えたことを明らかにした。特に、北海道を訪れたインバウンド観光客が、新幹線を使って北東北へ足を延ばすケースが増えているという。

 このこと自体は喜ばしいだろうが、筆者の調査によっても、青森市民の関心が函館市に集中する一方で、函館市民や北斗市民の意識は、「青森以遠」の盛岡市や仙台市に向かっている。

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■「青函圏」置き去りの懸念

上記のように、青函圏のダイヤに限れば、利便性は低下の方向に向かっている。他方で、東北新幹線を介して、東北・関東と道南の結びつきが強まっていけば、「道南の東北化」が予想もしない局面や形で、じわじわと進んでいくシナリオもあり得るだろう。しかし、その現象は、これまで長い歴史を持つ「青函圏」の頭越しに、一回り大きなスケールで進んでいく公算が大きい。

長い歴史を通じて、青函連絡船や在来線特急が培ってきた「青函圏」の枠組みそのものが揺らぐ「予震」が感じられる中、地元住民の暮らしが置き去りにされていないか、青森市民の1人として気掛かりだ。

以上のような論点について、筆者は3月25日、北海道庁渡島総合振興局が函館市で開いた「北海道新幹線開業1周年記念フォーラム」で提起し、来場者を交えて議論した。本連載でも後日、何らかの形で、その模様を紹介したい。

東洋経済オンライン


≪くだめぎ?≫
 JR東日本・JR北海道も第三セクター鉄道も勘違いしているフシがある。

 JR盛岡は1982~2002年と長らく新幹線の終点駅だった。当然、新幹線各列車に接続列車をつなぐ、俗に在来線L特急・快速を出す、特急「はつかり」号・快速「海峡」号・"青函連絡船"である。各列車の停車駅である、二戸・三戸・三沢・野辺地・浅虫温泉・蟹田・木古内などの中間駅は新幹線と同等の利便性となった、乗り換えは伴うが・・。

 所が新幹線延伸すると並行在来線は第三セクター鉄道に経営移管されると、途端にそれまでの中間駅の利便性は落ちてしまう。二戸駅はその代表例、八戸・新青森始発の列車に乗れない、二戸駅通過の列車設定、有効利用出来る新幹線列車の減少である。
 青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道の接続特急・快速列車の設定不足が原因。通勤・通学など近郊利用列車設定が精一杯で、指定席など優等列車設定まで体力が無いのも有るが、優等列車設定を想定していないフシがある。
 蟹田駅はJR津軽線として残ったが、函館に行くのが一番難しい駅かもしれない、JR東日本も然りだ。山陰線特急や快速「みえ」号など2両編成優等列車が有ること、青函トンネル内はEH500牽引出来ることを考えると、盛岡・八戸・新青森など利便を損なっていない駅から接続優等列車を出すべきだ。

 実はこのことが、十鉄線廃止の最大の原因、三沢駅が不便になったから・・・。
Posted at 2017/04/02 23:08:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | 鉄道 | ニュース
2017年04月02日 イイね!
「北海道新幹線」の高速化検討北海道新幹線、トンネル内で160キロ化提案へ JR北
 2017/3/17 7:01

 北海道旅客鉄道(JR北海道)の島田修社長は16日、北海道新幹線が青函トンネルなど在来線の貨物列車と共用する区間の最高速度を、現在の時速140キロメートルから同160キロメートルに引き上げることを国などに提案する考えを示した。実現すると東京―新函館北斗間の所要時間は最短で3時間59分となり、当面の目標の4時間切りが可能になる。

 北海道新幹線は全区間148.8キロメートルのうち、青函トンネルを含む約82キロメートルを貨物列車と共用する。すれ違い時の風圧による荷崩れを防ぐため、同区間の最高速度を140キロメートルに抑えている。

 北海道新幹線の高速化を巡り、JR北海道や国土交通省は開業から2年後にあたる18年春までに共用区間を高速で走行する列車を1日最低1往復設ける「時間帯区分方式」の導入を検討していた。ただ、準備に想定以上の時間がかかるため、先延ばしが16年10月に決まった。

 島田社長は160キロメートルへの引き上げについて「すべての新幹線(の高速化)が可能になるので、現実的な案だと認識している」と話すと同時に、安全を確保するため国や有識者を交えた検証を提案していく方針を明らかにした。

 ただ、長期的には共用区間でも整備新幹線の最高速度である260キロメートルを達成したいとの考えも示し、貨物新幹線などの開発・利用も必要とした。

日本経済新聞


2017.3.16 19:31
北海道新幹線の高速化検討 青函トンネルで160キロ

[写真]
北海道新幹線の開業前に青函トンネルで訓練運転する貨物列車。同トンネル内の線路は、新幹線と貨物列車が同時に走行できるよう3本の三条軌条になっている=平成28年1月、北海道福島町

 JR北海道の島田修社長は16日の定例記者会見で、在来線特急と同じ時速140キロに抑えている青函トンネル区間での北海道新幹線の最高速度について、160キロへの引き上げを検討すると明らかにした。実現すれば、現在は最短で4時間2分の新函館北斗-東京の所要時間が3分ほど縮まり、空路から需要がシフトする目安とされる4時間を切る。

 青函トンネルを含む約82キロ区間は、在来線の貨物列車と線路を共用しており、新幹線とすれ違う際に荷崩れを起こす懸念から、速度を制限している。国土交通省は貨物列車の走らない時間帯を設け、平成33年春までに共用区間でも最高速度の260キロで走らせる検討を進めているが、高速化の対象が1日1往復に限られていた。

 青函トンネルの設備は160キロ走行に対応しているといい、島田社長は「全ての便で可能な、現実的な案だ」と述べた。国交省の検討案と合わせて、すれ違い時の安全性など技術的課題を検証する。

産経ニュース


≪くだめぎ?≫
 「在来線"130"km/h 断念」が何を言う、安全対策の一環として函館線など在来線の最高速を10㌔ダウンさせた。そもそも"新函館北斗-盛岡 "260㌔制限の整備新幹線区間の "300"㌔化が本命なはず。「青函トンネル」維持管理をJR北海道に行なわせたことが経営を傾けさせた原因である。青函トンネル20㌔高速化もかなりの経営負担になるのではないか。
 "鉄道建設・運輸施設整備支援機構"、"JR東日本"が北海道新幹線区間も含めて支援が必要なのではないか。
Posted at 2017/04/02 16:40:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 鉄道 | ニュース
2017年03月26日 イイね!
『ハイエース』『レジアスエース』 一部改良TOYOTA GLlobal Newsroom
2016年06年01日
FUN TO DRIVE.AGAIN.

TOYOTA、ハイエースならびにレジアスエースを一部改良
-高齢者人口増加にともなう利用シーン拡大を見据え、ウェルキャブ 車いす仕様車に配席アレンジが可能な2タイプを新設定-

 TOYOTAは、ハイエース(バン・ワゴン・コミューター)、レジアスエース(バン)を一部改良し、ハイエースは全国のトヨペット店(東京地区は東京トヨタおよび東京トヨペット、大阪地区は大阪トヨタ)、レジアスエースは全国のネッツ店を通じて、6月11日に発売する。

[写真]
(上) ハイエース ワゴンGL 2WD 2700ガソリン<オプション装着車>
(下) レジアスエース ウェルキャブ 車いす仕様車“Fタイプ” 2WD 2000ガソリン<オプション装着車>

 今回の一部改良では、車両の安定性を確保するVSC*1&TRC*2や急な坂道での発進時に車両のずり落ちを一定時間抑えるヒルスタートアシストコントロール、急ブレーキ時にハザードランプを点滅させ後続車に注意を促す緊急ブレーキシグナルをハイエースのワゴンとコミューターに標準装備するなど、より安全性に配慮した。
 そのほか、アクセサリーソケット(DC12V・120W)を全車に標準装備した。

*1 VSC : Vehicle Stability Control
*2 TRC : Traction Control

 また今回、ウェルキャブ(メーカー完成特装車)については、ベース車と同様の改良を施すとともに、車いす仕様車では、大型車いす2台乗車を可能にした“Aタイプ”の改良に加え、格納シートによりフレキシブルな配席アレンジが可能な“ASタイプ”、標準ボディサイズで車いす利用者が最大4人乗車可能な“Fタイプ”を新たに設定した。
 これは、高齢者人口の増加にともない、通所施設の利用者が増加し、その送迎が主となる福祉車両を取り巻く環境変化を見据えた施策であり、車いすの大型化への対応や車いす利用者の増加に応じた配席のアレンジ性の向上などさまざまなニーズに対応している。

<ウェルキャブ 車いす仕様車の主な改良点>

ウェルキャブ 車いす仕様車 特長

・“Aタイプ”[2016年9月発売予定] 従来、標準的な車いすの利用者2人が乗車可能であったが、車内レイアウト見直しにより、大型サイズの車いすやリクライニング機能付の特殊車いす利用者の2人乗車も可能とした
・“ASタイプ”[2016年9月発売予定]
“Aタイプ”に格納可能な2人掛けのスペースアップシートを採用したタイプを新規設定。
シートをはね上げた状態で大型車いす利用者2人が乗車可能。
シートをセットすると歩行可能な2人と大型車いす利用者1人が乗車可能となるなど、使用状況に応じたフレキシブルな配席アレンジを可能とした
・“Fタイプ”
標準ボディ(ロングタイプ)サイズに車いす利用者最大4人乗車を可能にしたタイプを新規設定。
車いす利用者2人がシートへ移乗することで、車いす利用者が2人から最大4人まで乗車可能となり、2台分の車いす収納装置も装備。専用シートやシートバックグリップなどでスムーズな移乗をサポートするとともに、長時間の移動も快適に過ごすことができる

 そのほか、車いす仕様車のリヤシートに撥水機能にあわせ消臭機能を追加、身長差に合わせてシートベルトの高さ調整を可能としたシートベルトリルータを設定するなどした。また、車いすリフトの改良や乗り降りしやすい可倒式手すり(オプション)を採用するなど、快適性や利便性を向上させた。

 また、TECS(メーカー完成特装車)については、ベース車と同様の改良を実施。さらに幼児バスには、ベース車同様にVSC&TRCなどが標準装備され、安全への配慮を一段と高めている。
 そのほか、プライベートユースが多いリフト付バンにはベース車同様の外板色5色を設定した。

【主要車型 メーカー希望小売価格】(北海道、沖縄のみ価格が異なる。単位 : 円)
<ハイエース(バン)、レジアスエース(バン)>
グレード ボディタイプ ボディ幅 ルーフ形状 フロア形状 ドア 定員(人) エンジン 駆動 トランスミッション 価格*(消費税込み)

・DX ロング 標準 標準ルーフ 標準 4 3[ルートバン] 1KD-FTV(3.0L ディーゼル) 2WD(FR) 5速マニュアル 2,571,428
・DX ロング 標準 標準ルーフ 標準 5 3 1KD-FTV(3.0L ディーゼル) 2WD(FR) 4速オートマチック(ECT-iE) 2,709,257
・DX ロング 標準 ハイルーフ 標準 4 3/6 1TR-FE(2.0Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 2,306,291
・DX ロング 標準 標準ルーフ 標準 5 3/6 1TR-FE(2.0Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 2,262,109
・DX ロング 標準 標準ルーフ ジャストロー 5 3/6 1KD-FTV(3.0L ディーゼル) 2WD(FR) 5速マニュアル 2,757,927
・DX ロング 標準 標準ルーフ 標準 4 3/6/9 1KD-FTV(3.0L ディーゼル) 4WD 4速オートマチック(ECT-iE) 3,166,363
・DX スーパーロング ワイド ハイルーフ 標準 4 3/6 2TR-FE(2.7Lガソリン) 4WD 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 2,818,800
・スーパーGL ロング 標準 標準ルーフ 標準 5 2/5 1TR-FE(2.0Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 2,856,109
・スーパーGL ロング 標準 標準ルーフ 標準 5 2/5 1KD-FTV(3.0L ディーゼル) 2WD(FR) 4速オートマチック(ECT-iE) 3,380,914
・スーパーGL ロング ワイド ミドルルーフ 標準 5 2/5 2TR-FE(2.7Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 3,117,273

<ハイエース(ワゴン)>
グレード ボディタイプ ボディ幅 ルーフ形状 フロア形状 ドア 定員(人) エンジン 駆動 トランスミッション 価格*(消費税込み)

・DX ロング ワイド ミドルルーフ 標準 4 10 2TR-FE(2.7Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 2,705,891
・GL ロング ワイド ミドルルーフ 標準 4 10 2TR-FE(2.7Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 2,964,109
・グランドキャビン スーパーロング ワイド ハイルーフ 標準 4 10 2TR-FE(2.7Lガソリン) 4WD 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 3,826,145

<ハイエース(コミューター)>
グレード ボディタイプ ボディ幅 ルーフ形状 フロア形状 ドア 定員(人) エンジン 駆動 トランスミッション 価格*(消費税込み)

・DX スーパーロング ワイド ハイルーフ 標準 4 14 2TR-FE(2.7Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 3,033,818
・GL スーパーロング ワイド ハイルーフ 標準 4 14 1KD-FTV(3.0Lディーゼル) 2WD(FR) 4速オートマチック(ECT-iE) 3,485,455


ECT-iE : 電子制御フレックスロックアップ付4速オートマチック
* 価格にはリサイクル料金は含まれない

【ウェルキャブ 主要車型 メーカー希望小売価格】(北海道、沖縄のみ価格が異なる。単位 : 円)
<ハイエース、レジアスエース(ウェルキャブ 車いす仕様車)>
仕様車 ベースグレード ボディタイプ ボディ幅 ルーフ形状 フロア形状 ドア 定員(人)(車いす+座席) エンジン 駆動 トランスミッション 価格*1(消費税は非課税)

・“Aタイプ” DX(バン) ロング 標準 ハイルーフ 標準 4 7(2+5) 1TR-FE(2.0Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 3,575,000*2
・“Aタイプ” DX(バン) ロング 標準 ハイルーフ 標準 4 7(2+5) 1KD-FTV(3.0Lディーゼル) 4速オートマチック(ECT-iE) 4,051,000*2
・“ASタイプ” DX(バン) ロング 標準 ハイルーフ 標準 4 7(2+5)or 8(1+7) 1TR-FE(2.0Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 3,695,000*2
・“ASタイプ” DX(バン) ロング 標準 ハイルーフ 標準 4 7(2+5)or 8(1+7) 1KD-FTV(3.0Lディーゼル) 2WD(FR) 4速オートマチック(ECT-iE) 4,171,000*2
・“Bタイプ” DX(バン) ロング 標準 ハイルーフ 標準 4 10(2+8) 1TR-FE(2.0Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 3,549,000*2
・“Bタイプ” GL(コミューター) スーパーロング ワイド ハイルーフ 標準 4 9(2+7) 2TR-FE(2.7Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 4,172,000
・“Cタイプ” DX(バン) ロング 標準 ハイルーフ 標準 4 10(1+9) 1TR-FE(2.0Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 3,523,000*2
・“Dタイプ” GL(コミューター) スーパーロング ワイド ハイルーフ 標準 4 8(4+4)or 9(2+7) 2TR-FE(2.7Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 4,249,000
・“Fタイプ” DX(バン) ロング 標準 ハイルーフ 標準 4 10(4+6)or 10(2+8) 1TR-FE(2.0Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 3,608,000*2
・“Fタイプ” DX(バン) ロング 標準 ハイルーフ 標準 4 10(4+6)or 10(2+8) 1KD-FTV(3.0Lディーゼル) 2WD(FR) 4速オートマチック(ECT-iE) 4,084,000*2

<ハイエース(ウェルキャブ 送迎仕様車)>
送迎仕様車 ベースグレード ボディタイプ ボディ幅 ルーフ形状  フロア形状 ドア 定員(人) エンジン 駆動 トランスミッション 価格*1(消費税込み)

・DX(ワゴン) ロング ワイド ミドルルーフ 標準 4 10 2TR-FE(2.7Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 2,894,400

ECT-iE : 電子制御フレックスロックアップ付4速オートマチック

*1 価格にはリサイクル料金は含まれない
*2 ルーフサイドウインドウ装着車は135,000円高

【TECS 主要車型 メーカー希望小売価格】(北海道、沖縄のみ価格が異なる。単位 : 円)
<ハイエース、レジアスエース積載系>
仕様 ベースグレード ボディタイプ ボディ幅 ルーフ形状 フロア形状 ドア エンジン 駆動 トランスミッション 価格*(消費税込み)

・2室2温冷凍(低温、中温)バン DX ロング 標準 標準ルーフ 標準 4 1KD-FTV(3.0Lディーゼル) 2WD(FR) 4速オートマチック(ECT-iE) 4,386,671
・低温冷凍バン DX ロング 標準 標準ルーフ 標準 4 1KD-FTV(3.0Lディーゼル) 4WD 5速マニュアル 4,307,377
・中温冷凍バン DX ロング 標準 標準ルーフ 標準 4 1TR-FE(2.0Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 3,351,927
・クーリングバン DX ロング 標準 標準ルーフ 標準 4 1KD-FTV(3.0Lディーゼル) 2WD(FR) 5速マニュアル 3,458,992
・保冷バン DX ロング 標準 標準ルーフ 標準 4 1TR-FE(2.0Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 2,702,945
・リフト付バン DX ロング 標準 ハイルーフ 標準 5 1TR-FE(2.0Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 2,830,582

<ハイエース幼児バス>
仕様 ベースグレード ボディタイプ ボディ幅 ルーフ形状 フロア形状 ドア 定員(人) エンジン 駆動 トランスミッション 価格*(消費税込み)

・ワゴン GL ロング ワイド ミドルルーフ 標準 4 大人2+幼児12 2TR-FE(2.7Lガソリン) 2WD(FR) 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 3,296,946
・コミューター DX スーパーロング ワイド ハイルーフ 標準 4 大人4+幼児18 2TR-FE(2.7Lガソリン) 4WD 6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付) 4,068,654


ECT-iE : 電子制御フレックスロックアップ付4速オートマチック

* 価格にはリサイクル料金は含まれない


ハイエース バン 車両情報はこちら : http://toyota.jp/hiacevan/

ハイエース コミューター 車両情報はこちら : http://toyota.jp/hiacecommuter/

ハイエース ワゴン 車両情報はこちら : http://toyota.jp/hiacewagon/

ハイエース ウェルキャブ 車両情報はこちら : http://toyota.jp/hiacevan/welcab/

レジアスエース 車両情報はこちら : http://toyota.jp/regiusace/

レジアスエース ウェルキャブ 車両情報はこちら : http://toyota.jp/regiusace/welcab/

以上


≪くだめぎ?≫
 マイナーチェンジ版が増えてきた、だいぶ見慣れてきた状態。かつてハイエース車いす仕様車を運転していた身としては優しくなった顔つきにだなー、と思った次第。
 いつかは『レジアスエース』"MT車"復活・購入したいが・・。
Posted at 2017/03/26 13:07:58 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車全般 | クルマ
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何シテル?   04/02 20:30
 「昔々、有ったとさ、 『トヨタディーゼル店』、『トヨタパブリカ店』、『トヨタオート店』、『トヨタビスタ店』・・・」。      身長165cm・体重6...
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