• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+

ディーゼルオート店のブログ一覧

2017年10月26日 イイね!

新型中型トラック『コンドル(Condor)』を発売

新型中型トラック『コンドル(Condor)』を発売新型中型トラック「コンドル(Condor)」を発売
2017.07.28

UDトラックス株式会社(本社:埼玉県上尾市、代表取締役社長:村上吉弘)はこのたび、平成28年排出ガス規制に適合した新型中型トラック「コンドル(Condor)」を発売しました。

UDトラックスの新しい中型トラック「コンドル」は、ゆるぎない安心感をもたらし物流の課題に立ち向かう、お客様の良きビジネスパートナーです。中型トラックに求められる燃費性能・安全性能・運転性能を備え、くわえてUDトラックスの万全のサポート体制が、より効率的な物流を実現します。

新型「コンドル」は、エンジン出力・キャブタイプ・駆動形式など、従来モデルに比べバリエーションも豊富となります。機械式オートマチックトランスミッションを新たに設定し、お客様のビジネスニーズに応える幅広い車種を取りそろえました。またフロントグリルにはUDトラックスの基本モチーフであるヘキサゴングリルを採用し、新型「コンドル」がUDファミリーの一員であることを表しています。

新型「コンドル」の商品の特徴

燃費性能:
軽量・コンパクトでありながら高効率を実現する「4HK1」エンジンは、お客様の輸送コスト低減に大きく貢献します。無駄な燃料消費を抑制し排出ガスの削減に効果的なエコストップ(アイドリングストップ&スタートシステム)、エンジン回転数・燃料噴射量を自動制御して過剰な加速を抑えるECONO(エコノ)モード、先進的なターボシステム・燃料噴射システムなどの採用により、環境性能と積載性・燃費の高効率化を実現。エコストップ(アイドリングストップ&スタートシステム)付きGVW8t-14.5tの4X2全車で平成27年度重量車燃費基準+10%を達成しました。
*モデルにより搭載機能に違いがあります。

安全性能:
新型「コンドル」は、アクティブセーフティ(危険を予測し、ドライバーをサポート)・パッシブセーフティ(被害を最小限に抑える)・ベーシックセーフティ(日々の安全運行を支援)の3つの観点から安全性能を強化。特にアクティブセーフティとして、ミリ波レーダーとカメラの二重検知するプリクラッシュブレーキや車線逸脱警報、ミリ波車間ウォーニングなど先進の安全技術を採用しました。頼もしい新型「コンドル」は、お客様の日々の安全運行を強力にサポートします。
*モデルにより搭載機能に違いがあります。

運転性能:
信頼のマニュアルトランスミッションに加え、シフトレバーの操作のみで変速が可能なクラッチペダルレスの「機械式オートマチックトランスミッション(AMT)」を全車に設定。省燃費自動変速を行なうECONO(エコノ)モードによって、すべてのドライバーに快適な操作性と省燃費運転を提供します。広いインテリアは、操作性・視認性に優れるとともに、センターコンソールボックスをはじめとした収納系装備も充実。運転時だけでなく、室内での作業時にもドライバーに快適かつ効率的な環境を提供します。

新型「コンドル」はメンテナンス性も追求しています。くわえてUDトラックスの充実したアフターマーケットサポートが、お客様の車両を最良の状態で維持し、稼働率を最大まで高めます。

*新型「コンドル」はいすゞ自動車株式会社からOEM調達されます。

*「コンドル」の商品詳細につきましては、最寄のUDトラックス販売会社までお問い合わせください。

【UDトラックスについて】
UDトラックスは包括的な輸送ソリューションを提供する日本の商用車ブランドです。1935年に設立されたUDトラックスは、2007年以降ボルボ・グループの一員となりました。日本(埼玉県上尾市)に本拠を置き、創業より、「時代が求めるトラック・サービスを提供する」事をビジョンとしています。国内のみならず世界60カ国以上で、UDのDNAであるUltimate Dependability (究極の信頼)を受け継いだ大・中・小型トラックとサービスを提供し、お客様にとって卓越したビジネスパートナーとして選ばれるブランド・企業になることを私たちの使命としています。

https://www.udtrucks.com/ja-jp/news-and-media/press-releases/japan/2017/20170728new-condor-launch


≪くだめぎ?≫
 日産・UDの2㌧車が『エルフ』から"ふそう車"に切り替わって久しい。
 今回、中型トラックがいすゞ 『フォワード』がOEM調達されることになった。

 TBSラジオ「日本全国8時です」のラジオCMが「いすゞ」からUDトラックスに切り替わった状態が気になる・・。
Posted at 2017/10/26 09:29:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタディーゼル店 | クルマ
2017年09月28日 イイね!

「キハE130系500番代」投入へ

「キハE130系500番代」投入へ鉄道ファン 2017年9月20日掲載

キハE130系500番台が公開される

JR東日本盛岡支社は、八戸線に導入されるキハE130系500番台を、2017(平成29)年9月15日(金)に公開した。

 今回公開されたのは、写真手前からキハE131-501+キハE132-501+キハE130-501の3両。キハE130形は両運転台車、キハE131形とキハE132は片運転台車となる。車体標記は「盛ハヘ」で八戸運輸区に配置される。
 車内はセミクロスシート配置で、キハE130形500番台とキハE131形500番台には車いす対応トイレが設置されている。ロングシート端部は大形の風防板が取り付けられ、八戸線沿線の気候に対応したものとなっている。
 キハE130系500番台は今後、試験走行を行い、平成29年度中に営業運転を開始する予定。

写真:JR東日本キハE130系500番台 編集部撮影 八戸運輸区にて
2017-9-15(取材協力:JR東日本)


JR八戸線 新車両公開(2017・9・16 土)

 JR東日本盛岡支社は15日、八戸市の八戸運輸区で、JR八戸線(八戸-久慈間、64・9㌔)に本年度中に順次導入する新型の気動車(ディーゼルカー)「キハE130系500番代」を報道陣に公開した。車内に冷暖房を完備し、車いすにも対応できる大型トイレが設置されるなど利便性が向上。試験走行を経て、現在運行中の車両「キハ40系」に入れ替わる形で、計18両が順次導入される予定。

 今回導入されるのは、2両連結の6編成と、1両単独の6編成。車体はステンレス製で、外観は沿線の海を水色のラインで表現し、ウミネコのマークをデザインした。一つの車両の片側にドアが3カ所ずつあり、これまでよりもスムーズに乗り降りできる。
 同支社運輸部運用車両課の本舘敏課長は「冷暖房やトイレ、車内の広さなど、これまでの利用客にとって使いやすく、年配の人にとっても優しい車両になる」とアピールした。
 八戸線で運行中のキハ40系は現在23両。うち、最も古い車両は旧国鉄時代の1979年に製造されたという。本年度中に全て新車両に切り替わる。
(文・田中周菜)デーリー東北


≪くだめぎ?≫
 「キハ40系」("オリジナル首都圏色""盛岡色""うそり色") 23両が「キハE130系500番代」18両に入れ替わることに。差5両があの分と思えるのは私だけ・・。
Posted at 2017/09/28 11:05:42 | コメント(0) | トラックバック(0) | 鉄道 | クルマ
2017年09月03日 イイね!

『プロフィア』『レンジャー』モデルチェンジ

『プロフィア』『レンジャー』モデルチェンジニュースリリース
2017年4月5日

No.17-005
日野自動車、
大型トラック「日野プロフィア」
中型トラック「日野レンジャー」
をモデルチェンジして新発売

―デザインを一新、歩行者も検知する衝突被害軽減ブレーキを装備―


[写真・画像]
(上) プロフィア
(下) レンジャー

 日野自動車株式会社 (以下、日野)は大型トラック「日野プロフィア」、および中型トラック「日野レンジャー」をモデルチェンジして、「日野プロフィア」を5月22日に、「日野レンジャー」を本日、それぞれ発売します。
 今回のモデルチェンジではエクステリアデザインとインテリアデザインを一新。「日野プロフィア」はシャシから刷新し、トラックとしての基本性能を大幅にアップ、「日野レンジャー」は「日野プロフィア」と同等の安全装備を一気に標準装備として安全性能の大幅進化を実現しました。PCS※1(衝突被害軽減ブレーキ)は機能を向上させ、停止車両や歩行者も検知して衝突回避を支援することが可能になりました。エンジンのダウンサイジングで燃費向上や軽量化も実現しています。もちろん、本年9月から適用される「平成28年排出ガス規制」に適合しています。
 これらの改良により新型「日野プロフィア」、「日野レンジャー」は「ドライバーが誇りを持って、安心して乗れるトラック」、そして「稼げるトラック」になりました。

※1 PCS(Pre Crash Safety)。「PCS」はトヨタ自動車株式会社の登録商標です。

 一新したエクステリアデザインは、堂々とした存在感を主張しながら空気抵抗の低減や、デイライトを備えたLEDヘッドランプの採用により夜間の視認性向上等の機能向上も実現しています。新しいインテリアは新型シートによる乗り心地の向上、7インチの液晶を備えた大型で確認しやすいメーター、操作しやすいステアリングスイッチ、などドライバーを第一に考えた快適な仕事場です。Pro Shift(プロシフト。機械式自動変速機)搭載車はシフトレバーに替えてダイヤル式のギヤセレクターをインパネに設置、あわせて変速モードの切り替えやマニュアル変速操作が行えるシーケンシャルレバーをステアリングコラムに設けることで変速操作の負担軽減やキャブ内での移動性向上を実現しています。

 「日野プロフィア」に標準装備のPCSは機能向上を図り、ミリ波レーダーと画像センサーにより、停止車両や歩行者も検知して衝突回避を支援することが可能になりました。あわせて標準装備しているドライバーモニター、車線逸脱警報、VSCなどと相まって、高い安全性を備えています。さらに「日野プロフィア」には大型トラックとして日本初となる、常時ハイビームを使用可能で夜間の視認性を向上させる「可変配光型LEDヘッドランプ」をオプション設定しました。
 日野は、安全装備を標準装備として普及を促進することが交通事故削減に効果的と考え、従来より標準装備化を推進しており、今回の改良で「日野レンジャー」にも「日野プロフィア」と同等の安全装備を標準装備※2とし安全性を大幅に向上させました。

※2 「日野プロフィア」はPCS、スキャニングクルーズⅡ、ドライバーモニター、車線逸脱警報、車両ふらつき警報、VSC(Vehicle Stability Control、車両安定制御装置。「VSC」はトヨタ自動車株式会社の登録商標)をすべて標準装備しています。  「日野レンジャー」はPCS、車線逸脱警報、車両ふらつき警報、VSCは全車に標準装備、スキャニングクルーズⅡは260・240PSエンジン搭載車に標準装備(210・190PSエンジン搭載車にはオプション)、ドライバーモニターはカーゴ車型に標準装備(建設系車型にはオプション)となります。 PCSとVSCはASV減税の対象になります。

 「日野プロフィア」の380PSエンジンは13Lエンジンに替えて新開発のダウンサイジング9Lエンジンとし、「日野レンジャー」にも同じくダウンサイジング5Lエンジンを採用。新エンジンは2段過給や摩擦抵抗を軽減するディンプルライナー※3などを採用し高効率を追求しています。さらにエンジンと排出ガス後処理装置の改良により、燃費を向上させながら排出ガスを一層クリーンにし平成28年排出ガス規制に適合させました。
 「日野プロフィア」は平成27年度燃費基準+10%達成車を新たに設定、「日野レンジャー」は同+5%の設定車型数を拡大しました。

※3 ディンプルライナー:ピストン摺動部のシリンダーライナーにディンプル(窪み)を作ることで摩擦抵抗を低減。日本ピストンリング株式会社との共同開発です。

 「日野プロフィア」と「日野レンジャー」には通信により車両情報を日野に送るICTサービス機能を備えました。万が一の車両トラブルの際にも位置情報を把握し、適切な初動対応につなげるほか、車両データに基づき運転状況のレポート提出や、適切な予防整備のご提案をさせていただくことが可能になりました。

■東京地区希望小売価格(代表車型) (単位:円)
車名・型式 仕様 エンジン・トランスミッション 車両総重量・クラス(トン) 価格(消費税抜き)

・日野プロフィア2RG-FW1AXHG
(フルキャブ・リヤエアサス 株式会社トランテックス製ウイングバン完成車 可変配光型LEDヘッドランプ装備 トランスミッションリターダー・標準装備)
A09C<AT-X> 279kW(380PS) Pro Shift12(プロシフト12)
25トン
24,051,600(22,270,000)

・日野プロフィア2KG-FR1EWHG
(フルキャブリヤエアサス キャブ付シャシ)
E13C<ET-XIV> 302kW(410PS) 7MT
25トン
18,672,120(17,289,000)

・日野レンジャー2KG-FD2ALBA
(広幅 標準ルーフ・ベッド付 リーフサス 株式会社トランテックス製ウイングバン完成車)
A05C<A5-Ⅵ> 155kW(210PS) DPR-Ⅱ(尿素レス) 6MT
8トン
11,427,480(10,581,000)

・日野レンジャー2PG-FD2AMBG
(広幅 標準ルーフ・ベッド付 リヤエアサス スキャニングクルーズⅡ標準装備 ドライバーモニター標準装備 キャブ付シャシ)
A05C<A5-Ⅴ> 177kW(240PS) DPR+尿素SCR 6MT
8トン
9,104,400(8,430,000)

■年間販売目標台数

・日野プロフィアシリーズ全体 11,000台
・日野レンジャーシリーズ全体 17,000台

以 上


≪くだめぎ?≫
 いすゞ『ギガ』に1年遅れて、日野『プロフィア』もモデルチェンジ。日野『レンジャー』が「プロフィア」シリーズの一つの様になった。いすゞ『フォワード』が「エルフ」の上位車種の様な面構えとは対照的なのは変わらない。
Posted at 2017/09/03 18:27:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタディーゼル店 | クルマ
2017年08月23日 イイね!

日本の男子50km競歩はなぜ強いのか

日本の男子50km競歩はなぜ強いのか[写真] 50キロ競歩を2位でゴールした荒井広宙(手前)。奥は小林快=AP
毎日新聞2017年8月13日 19時36分


Wメダル&トリプル入賞 日本の男子50km競歩はなぜ強いのか
2017.08.14 10:30

ロンドン世界選手権の最終日。バッキンガム宮殿前付近の周回コースで行われた男子50km競歩は日本勢が圧巻のパフォーマンスを発揮する。荒井広宙(自衛隊体育学校)が3時間41分17秒で銀メダル、小林快(ビックカメラ)が2秒差の3時間41分19秒で続き、銅メダルを獲得した。日本勢はこの種目で2大会連続の表彰台となり、初のWメダル。丸尾知司(愛知製鋼)も3時間43分3秒で5位に入り、トリプル入賞を果たしたのだ。
 
男女競歩は男子100m、同200m、同4×100mリレーとともに日本陸連から「ゴールドターゲット」に設定されている。そのなかでも50km競歩は日本陸上界にとって金メダルの夢が見られる数少ない種目のひとつ。一昨年の北京世界選手権で谷井孝行(自衛隊体育学校)が銅メダル、昨年のリオ五輪では荒井が銅メダルを獲得しており、世界大会では3大会連続のメダルになっているからだ。

 なぜ日本の男子50km競歩は強いのか?

 今回のレースでも日本勢の強さの秘密がいたるところに散りばめられていたと思う。ヨアン・ディニズ(フランス)が序盤から抜け出すも、日本人ウォーカーは無理に反応することはなかった。なぜならディニズは、3時間32分33秒の世界記録を保持する一方で、途中で止まるなど、不確定要素のある選手だからだ。「記録が違いすぎるので、無理に追いかけても、つぶれてしまう」と荒井は冷静に対応して、小林とともに2位グループでレースを進めた。

 今回のディニズは絶好調で、30kmの通過で後続に3分18秒というリードを奪う。そして、そのまま独走でレースを完結。3時間33分12秒の大会新で圧勝した。今回、日本勢の3人はあらかじめ目標タイムを定めたなかで、試合の流れを意識しながらレースを展開していた。競歩の今村文男強化コーチは、「集団のなかで戦うのではなく、自分のペースを追いながら、レース展開を考える感じでスタートさせました」と話す。

 メダルを狙っていた荒井(自己ベスト/3時間40分20)は3時間38分~40分、50km競歩2回目の小林(自己ベスト/3時間42分08秒)は3時間40~42分、入賞を目標にしていた丸尾(自己ベスト/3時間49分17秒)は3時間45分をターゲットにしていたという。だからこそ、そこから大きく外れたペースに反応することはなかったのだ。

 荒井と小林は2位グループのなかで、丸尾は集団から遅れるかたちになったが、それも当初の予定通り。今村コーチは、「気象条件にもよるんですけど、目標ペースは想定される心拍数も参考にしているので、最後まで崩れることは少ないです」と選手たちのペースメイクには自信を持っている。日本の競歩勢は練習時から心拍計ウォッチを使用しており、そのデータなどを蓄積。試合時でも実際のペースだけでなく、自らの心拍数を確認して、無理のないレースを心がけているのだ。

 2位集団にいた荒井と小林は、38km過ぎに集団から抜け出すと、ふたりで2・3位争いを繰り広げた。キャリアのある荒井が引っ張るかたちで、小林が背後につく。荒井が小林に給水を手渡すなど、協力する場面もあった。荒井は、「日本人同士でバチバチやるのも嫌でしたし、僕がペースメーカーになって、彼のポテンシャルを最大限に引き出せればいいなと思いました」と後輩をアシスト。ジャパンのチーム力で後続を寄せ付けなかった。

荒井の金メダル級のサポートが実を結び、日本勢は2つのメダルを獲得。荒井は目標タイムに届かなかったものの、集団のなかで変幻自在のレース運びを見せて、勝負どころでは自ら仕掛けた。小林と丸尾は大舞台で自己ベストを更新して、目標タイムもクリア。男子50km競歩トリオは全員がしっかりと結果を残したことになる。

 なぜ男子50km競歩が強いのか? と荒井に尋ねると、「強化選手は一緒に同じ合宿をしながら、同じ場所で練習をしています。食事も一緒で、交流を持ちながらやってこられたのが良かったのかなと思います」と答えた。今村コーチも、「長期の合宿を経て、今大会に臨んでいるので、簡単な言葉で、本人のなかで動きが修正できるんです。合宿を通して、言語の共通理解ができていたのが良かったと思います」と付け加えた。

 競歩はスピードだけでなく、「歩形」も大切になる。世界大会の競歩は2kmの周回コースで行われるが、日本勢はスタッフを随所に配置。前後の選手とのタイム差を知らせて、今村コーチは歩形が崩れていないかも目を光らせている。競歩チームは高い組織力で結果を残し続けているのだ。

 そして、50km競歩は世代交代もスムーズにいっている印象がある。

たとえば、荒井は今回が4大会連続の世界選手権出場だが、世界大会でメダル獲得や入賞をしている谷井、森岡紘一朗(富士通)などと強化合宿などで同じメニューをこなして、自信をつけた。「国際大会で活躍した選手たちと同じトレーニングをすることで、『自分もできる』という気持ちになると思います」と今村コーチ。そして、世界大会では先輩から多くのことを学び、最年長となった今回は逆に初出場となった小林と丸尾をナビするなど、選手たちの人間関係も好循環を生んでいる。

さらに今回はコンディショニングも良かったという。「男子50km競歩は過去のデータを積み上げてきたなかで、暑さ対策、調整なども非常にうまくいきました。レース展開も前半から思うような状況で、最後まで押していけたのがこういう結果につながったかなと思います」と今村コーチ。2020年東京五輪に向けた暑さ対策のなかで、個別の発汗量、体重の減少に応じた給水量に対応するなど、最先端の科学サポートもしっかり取り入れている。

「数年前には考えられないことが現実になってきて、今の時代に競歩をやれて幸せだなと思います」と荒井が言うほど、日本の競歩は充実している。一時は、オリンピック種目か除外される話もあった50km競歩だが、2020年の東京五輪では大きくクローズアップされることになりそうだ。

(文責・酒井政人/スポーツライター)
THE PAGE 


≪くだめぎ?≫
 「50kmW」

 私が競歩を始めた一つのキッカケが、50kmWがありマラソン42.195kmより長く・3時間半以上の長丁場、であること。私自身50kmWの公式記録を残せなかったのが残念。
 小学高学年で堤防を走ることが好きだったので、中学校入学後は陸上競技部へ。当時、マラソンは瀬古・宗兄弟が全盛・女子競歩が公認種目に。愛読誌・陸マガに「マラソンと同様に50kmWも有望種目」に載ったことがあった。高校入学後、近くに競歩選手がいて、一緒に練習を始めた次第。

 当時の日本記録は4時間10分台の時代。それが現実になったことが嬉しい。
Posted at 2017/08/23 08:18:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 競歩 | ニュース
2017年07月29日 イイね!

スペシャリティカー『C-HR』

スペシャリティカー『C-HR』2017年5月12日(金) 21時00分
【トヨタ C-HR 700km試乗】実用性に欠けるのも「トヨタのねらい通り」…井元康一郎

[写真・画像] 《撮影 井元康一郎》 トヨタ C-HR S-T。桜の咲く栃木・渡良瀬遊水地にて。

トヨタ自動車が昨年12月に投入したCセグメントクロスオーバーSUV『C-HR』で700kmほどツーリングする機会を得た。ロングドライブと言うにはちょっと短いが、インプレッションをお届けする。

◆セリカをめざしたスペシャリティカー

C-HRは同社の主力ハイブリッドカー『プリウス』と基本コンポーネントの多くを共有する形で開発された。パワートレインは1.8リットル直4+ハイブリッドシステムのFWD(前輪駆動)と、1.2リットル直噴ガソリンターボ+CVTのAWD(4輪駆動)の2種類があり、今回テストドライブしたのは後者、ガソリンターボの「S-T」というベースグレード。

試乗ルートは首都圏および北関東一円の周遊で、総走行距離は695.7km。最遠到達地点は栃木の日光付近。おおまかな道路比率は市街路3、郊外路5、高速道路1、山岳路1。路面コンディションはドライ7、ウェット3。乗車人員は1~5名。エアコンAUTO。

まずはインプレッションの概要から。C-HRはスペシャリティカーとしては、なかなかいい線を行く仕上がりであった。エクステリアは個人的にはいささかワル目立ちが過ぎるような気がしたが、存在感が強いのは確か。似たようなデザインのクルマが増えたなかで一風変わったモデルを欲しがる顧客のニーズをがっちりつかむだけのフォースは十分に持ち合わせているように思えた。インテリアはエクステリアほどエキセントリックではないものの良く作り込まれていた。

デザイン面だけでなく、メカニカル面の仕上がりも結構いい。ロードノイズやエンジンノイズは、静粛性が劇的に上がった今日のCセグメントクラスのなかでもきわめて低く抑えられているほうで、運転席、助手席間でごくナチュラルに会話できる。動力性能は絶対的には大したことはないが、エンジンの低回転域のトルクは豊かで、ジェントルに走るときのゆとりは十分。乗り心地も路面がよく整備された幹線道路や高速道路では同クラスのライバルをリードする良さであった。

発表直前の記者説明会で開発責任者が「かつてのセリカのようなスペシャリティカー的SUVを目指した」と語っていたが、その言葉どおり若者が2人で近場にデートに行ったり、子育てが終わった夫婦がちょっとしたお出かけに使うにはもってこいだろう。

短所は路面コンディションが悪くなると快適性が損なわれること、後席居住性が劣悪であること、荷室容量が少なすぎること、シャシー性能は十分に高いが路面のインフォメーションの伝わり方が希薄で、山岳路におけるドライブフィールが良くないこと、アイドリングストップシステムが未装備で都市走行では燃費が悪いことなど。

◆新プラットフォームの良さが活きる

では、実際のドライブシーンを交えながら、個別要素について見ていこう。

ハイブリッドカー『プリウス』に続くトヨタの新世代プラットホーム「TNGA」の第2弾モデルとして登場したC-HR。設計が新しいだけにボディ、シャシーのポテンシャルには余裕があり、その良さはいろいろなところに出ていた。

まずは高速道路や整備状況の良好な地方幹線道などにおける乗り心地で、これは文句なしに優れている。C-HRの足は上下ピッチの小さな道路の不正、たとえば舗装面がざらついたところ、カーブで減速をうながす段差舗装、平滑性が保たれている路面の補修痕などでは、突き上げ、振動とも大変よく吸収し、ほとんどすべすべに近い乗り心地だった。

装着タイヤはミシュランの「プライマシー3」。このタイヤはサイドウォールはしなやかなものの接地面が少々柔軟性に欠け、重々しいフィールになりやすいきらいがあるのだが、C-HRはそのプライマシー3を結構うまく履きこなしていた。ドライバー、パセンジャーとも快適に過ごせるであろう。

このサスペンションの動きの滑らかさがホイールの上下動が大きくなる老朽化路線でも維持されれば良かったのだが、荒れ気味の道路ではサスペンションの上下動とボディの振動の調和が崩れる傾向があった。とくにアンジュレーション(路面のうねり)が大きな道路では、乗り心地は顕著に落ちる。

ブルつくような感じはうまく抑え込んでいる半面、深く、ピッチも短いようなうねりが連続する箇所(ダンプカーなど重量車の通行量が多い路線はよくこうなる)ではホイールの上下動が突き上げ感となって伝わってくる傾向があるなど、やや雑な印象。また、片輪が路面の不整を捉えたときには、体が真横方向に揺すられるような動きが強く出る。この動きはロングドライブにおいては疲労誘発につながるので、できれば和らげたいところだ。

シャシーの絶対性能は、TNGAアーキテクチャがもともと低重心設計となっていることもあって良好だ。高速道路や普通の郊外路では何の不都合があろうはずもなく、至って平和で、安定性は高かった。刺激は薄いが、安楽にドライブすることができるだろう。

◆ハンドリングには弱点も見える

山岳路のようなハードなコースでも絶対性能の面では大きな不満はなかった。路面摩擦の低いウェットコンディションでも走りに大きな破綻はなく、欧州戦略モデルらしいところを見せた。今回、足の動きをみるルートとして足尾・日光間の険路、細尾峠を選んでいたのだが、あいにく積雪路の落石などがまだ取り除かれておらず通行不能。渡良瀬川を挟んで国道と並行する山岳路を通るにとどまったが、ほどほどに悪い道でのロードホールディングは十分で、旅の安全を十分に担保してくれるであろうと思われた。

AWD(4輪駆動)システムはFWD(前輪駆動)を基本とし、後輪に適宜トルクを与えるという簡易型だが、インパネ内の駆動力モニタの表示を信じるとすれば、後輪にも常時、最低限の駆動力がかかっているようだった。山岳路を走っているときはウェット区間を含め、とくに恩恵を感じるようなことはなかったが、発進時のスクワットや停止時のノーズダイブはトルク配分のおかげか小さめだった。

ハンドリング面の弱点は、せっかくシャシー性能を一定水準のところまで持っていったのに、クルマの素直な動きを体にどう感じさせるかというインフォメーションづくりがからっきしだったこと。クルマの動きを察知する2大ファクターはステアリングとシートだが、どちらもインフォメーションがきわめて希薄で、クルマが今、能力のどのくらいを使って走っているかが伝わってこない。

サーキット走行のように最初からコースが決まっているときはこれで不都合はまったくないだろうが、ツーリングで未知の山道を道なりに走るようなシーンでは不安感が先に立ってあまり楽しくなかった。この点はC-HRの直後に650kmほどツーリングを行った同じトヨタの『プリウスPHV』のほうがはるかに優れていた。ここが良くなればC-HRのツーリングカーとしての資質は大きく上がりそうなので、今後の熟成に期待したいところである。

パワートレインは十分に良い働きをした。1.2リットル直噴ターボの公称スペックは85kw(116ps)/5600rpm、185Nm(18.9kgm)/4000rpmと、取り立てて強力というわけではないが、実際のドライブシーンでのフィールは余裕しゃくしゃく。バイパスクルーズくらいの速度域での軽負荷巡航では、CVTは終始1200~1300rpmくらいを保つようにマッピングされていたが、そこからスロットルを少々踏み込んでもほどんど回転が上がることなく1.4トン台のボディをずいっと加速させる。

ノーマルモードで強めの加速をするときは、スバルのチェーンドライブCVT「リニアトロニック」よろしく、2速、3速…とステップアップしていく有段変速機のような変速パターンが組まれていた。そのときの加速感も大変気持ちの良いものだった。

燃料がレギュラーというのもこのエンジンの有難いポイント。ただ、Cセグメントコンパクト『オーリス』の1.2リットルターボエンジンが同スペックでありながらハイオク仕様であることを考えると、発生トルクの大きな領域ではリッチ燃焼(ガソリンを多めに噴射して燃焼温度を下げる)の度合いが強い可能性もあり、単体では損得は判断できない。

◆運転シーンに大きく左右する燃費

燃費は走行シーンによって大きく異なる。得意なのは郊外路や高速を主体としたツーリングで、平地の大人しいクルーズでは20km/リットル弱で推移。山岳路では燃費は相応に落ちるが、その区間を元気に走った分を勘案してもロングツーリング燃費は15km/リットルくらいに収まる。クロスオーバーSUVとしては十分に納得のいく経済性だろう。

苦手なのは都市走行。アイドリングストップが未装備なため、もとより市街地燃費には期待していなかったが、それだけでなく、CVTの制御も微低速走行はあまり考慮されていないように見受けられた。

今日のクルマの多くは他のトヨタ車も含め、20~30km/hも出ていればスロットルワーク次第で燃費がスルスルと上がっていくのだが、瞬間燃費計の挙動を観察するに、C-HRは同クラスのライバルに比べてその領域での燃料消費が多い傾向があった。東京の昼間のドライブでは簡単に10km/リットルを割り込んでしまい、夜間の空いたコンディションでも燃費はあまりあがらなかった。ここはランニングチェンジでぜひ改善してほしいところだと感じた。

◆「明確な意思」を感じるパッケージング

先進安全システム。C-HRにはミリ波レーダーと単眼カメラによる前方監視システム「トヨタセーフティセンスP」が装備されている。ステアリング制御を伴う車線維持アシストなどの機能は持たないため先進感はないが、能力的には十分に良いものだった。前車追従クルーズコントロールは車間距離を一定に保つことへの執着が強く、加減速の制御が少し不自然に感じられた。

室内は少人数でのツーリングに限れば、よく作り込まれていた。ダッシュボード、トリム、インパネの計器類など、あらゆるところがしっかりとデザインされていた。難点はコストの制約もあってか、黒基調のトリムや樹脂類の色合いが少々安っぽいことで、何となく陰気で暗い感じがする。上位グレードの「G-T」は黒一色ではなく、ワインレッドが交じった2トーンになるので、上級感を求めるカスタマーはそちらを選ぶべきだろう。

ドライブ中、気になったのは、運転席からの視界があまり良くないこと。前方から側方にかけては問題ないが、斜め後ろから真後ろが見にくい。リアドアの窓ガラス面積が小さいうえ、その半分くらいが助手席のヘッドレストで隠れてしまうため、感覚的には昔の『プレリュード』か『フェアレディZ』に乗っているような感覚であった。

後席はクーペライクなルーフラインとヘッドクリアランスを両立させるため、ヒップポイントがかなり低い。その頭の真横はガラスではなくドアトリムで、閉鎖感が強い。ラゲッジルームが狭いのも難点。ドライブ中、香港から一時帰国した友人を乗せて走ったのだが、長期旅行用のトランク1個を積むと、それだけでほとんど一杯になってしまった。

もっとも、これらパッケージングの弱点は、トヨタが漫然とクルマを作った結果こうなったのではなく、C-HRをクーペライクなスペシャリティSUVに仕立てようという明確な意思のもとで作り上げられたがゆえのこと。最近の他のトヨタ車でもよく見られるようになった意図的な“ハズシ”であって、スタイリングとのトレードオフは、それはそれで十分にありだ。広さにこだわるのであれば、他のモデルを選べばいいだけの話で、その存在意義は外野がとやかく言うモノではなかろう。

◆ある種のノリで買うクルマ

まとめに入る。C-HRは、実用車としてみるならば、パッケージングが万能性を欠いていたり、乗り心地やドライブフィールもオールラウンダーとして褒められるようなものではないなど、欠点もそれなりに目立つクルマだ。が、トヨタの開発陣が言うように、C-HRはスタイリッシュさ重視のスペシャリティカー狙い。大真面目に選ぶのではなく、ある種のノリで買うクルマである。リアドアを持つ2+2のクーペSUVと考えれば、それらは決定的な弱点ではない。このスタイリングに惹かれるというカスタマーにとってはモロに買いのモデルと言える。操縦性がプリウスPHVくらいシュアなものになれば、ツアラーとしてのおススメ度ももっと上がるであろう。

日本ではすでに相当の人気を博しているC-HRだが、欧州でもクロスオーバーSUVは通常のセダンやハッチバックと違って基本性能一辺倒で選ばれるわけではなく、かの地でもこのキャラの強さは一定の支持を集めるのではないか。

ライバルとなりそうなのはノンプレミアムコンパクトクラスのクロスオーバーSUVでスペシャリティ色の濃いモデル。日本市場ではプジョー『3008』、シトロエン『DS 4』、フィアット『500X』あたりであろう。国産車では同格のライバルが少なく、1クラス下のホンダ『ヴェゼル』やマツダ『CX-3』が一部かち合うくらいか。

《レスポンス・井元康一郎》


≪くだめぎ?≫
 『C-HR』 4360×1795 (全長×全幅mm)
 『ラッシュ・後期型』 4005×1695
 『RAV4(ショート・ネッツ店先代)』 4335×1815
 『ist(イスト)』 3930×1725

北米仕様車サイオン・『xD』、欧州仕様車『アーバンクルーザー』。事実上、各地仕様車の後継車の様なもの。『ist(イスト)』が『RAV4』並にサイズアップしたのだろう。
『C-HR』が『ist(イスト)』のキャラを引き継いだと見ると、私は納得するのだが。
Posted at 2017/07/29 11:57:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車全般 | クルマ

プロフィール

「4月から新しい仕事場へ、研修中です。」
何シテル?   04/02 20:30
 「昔々、有ったとさ、 『トヨタディーゼル店』、『トヨタパブリカ店』、『トヨタオート店』、『トヨタビスタ店』・・・」。      身長165cm・体重6...
みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

<< 2017/11 >>

   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

リンク・クリップ

新明和工業・特装車事業部 
カテゴリ:鉄道・バス
2016/09/29 08:29:33
 
マイナビ ニュース 
カテゴリ:マスコミ
2013/02/20 15:01:45
 
都道府県タクシー協会 
カテゴリ:鉄道・バス
2011/01/06 11:50:45
 

お友達

ご訪問ありがとうございます。
お気軽にコメントしてください。
10 人のお友達がいます
kyupi5kyupi5 * Nジャン(N-JUNKIE)Nジャン(N-JUNKIE)
grandistgrandist Heero YuyHeero Yuy
じんさん港302じんさん港302 スパイクともスパイクとも

ファン

14 人のファンがいます

愛車一覧

トヨタ ヴォクシー トヨタ ヴォクシー
ライトエース「ヴォクシー」4WD。 ハイエースショートの後継。ディーゼル車が無くなる。 ...
ダイハツ ムーヴ ダイハツ ムーヴ
ムーブ4WD。 ラウム4WDの後継。ヴォクシーと同時購入。同時にハイエースショートとラウ ...
トヨタ ラウム トヨタ ラウム
ラウム4WD。 トヨタオート店→ネッツ店転換直後に購入。 カリーナバン・ディーゼルの後継 ...
トヨタ ライトエースノア トヨタ ライトエースノア
親戚が急遽し、借金を肩代わりし常駐する。ガソリン車であまり使わなかった。ヴォクシーがガソ ...
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2017 Carview Corporation All Rights Reserved.