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2016年12月05日 イイね!
 「トラック免許」 H29年3月12日施行[写真] 日野レンジャー 架装性能・積載性能 より

あなたの街の情報誌BeFree八戸voi.54 10月号 より抜粋

平成29年3月
道路交通法の一部が改正されます

「準中型自動車と準中型免許が新設されます(平成29年3月12日施行)」

準中型免許が新設されることによって、運転できる車両の範囲も変更になります。

主な改正ポイント
①準中型免許が新設され、18歳から取得できます

18歳で最大積載量4.5t未満/車両総重量7.5t未満のトラックの運転ができるようになります。
高校を卒業して運送業に就職された方が、即戦力として働くことができます。

②普通免許は運転できる車両が替わります。

・改正前
最大積載量 3t未満、車両総重量5t未満

・改正後
最大積載量 2t未満、車両総重量3.5t未満

高校生の皆さん!保護者の皆さん!!
法改正前に普通免許の取得がお得です!

改正前に普通免許の取得すれば改正後も最大積載量3t未満/車両総重量5t未満の運転がでまます・・・

三八五オートスクール 八戸校 三戸校


≪くだめぎ?≫
  「トラック免許」は正式に"準中型免許"と呼称されることになった。
 「2007年(平成19年)6月1日以前の旧普通免許」が最大積載量5t未満/車両総重量8t未満であることを考えると、「2017年(平成29年)3月12日以降の新普通免許」が最大積載量2t未満/車両総重量3.5t未満と大幅に"規制"される。旧普通免許で即時に車両総重量8t未満のレンジャー・フォワードが運転できることが、事故が多かったとも言えるが。
 "準中型免許"で
最大積載量2t以上/車両総重量3.5t以上

最大積載量4.5t未満/車両総重量7.5t未満。

"ウイング車 レンジャーFC系4㌧(ショートキャブ)が最大積載量2950kg/車両総重量7950kg"

 事実上、2トン車のために教習する訳だ。
Posted at 2016/12/05 22:10:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタディーゼル店 | クルマ
2016年11月02日 イイね!
「新型トラックの開発」 トヨタ自動車75年史  (2012年)
> 文章で読む75年の歩み
> 第2部 『自動車事業の基盤確立』
> 第1章 量産体制の確立と相次ぐ新型車の開発
> 第3節 新型車の開発・販売―フルライン体制の推進
> 第5項 新型トラックの開発

[写真 上左] トヨエース(PK20型、1959年)
[写真 上右] FA100型(1959年)
[写真 中左] ハイエース(PH10型、1967年)
[写真 中右] ハイラックス(RN10型、1968年)
[写真 下] ダイナ(RU10型、1969年)

1960年代に入ると、ユーザーの要求も次第に多様化し、さらに高度化した。自動車の総合メーカーとして、トヨタはトラックについても大型から小型まで数多くの車両を開発し、世に送り出した。

1959(昭和34)年3月、トヨエースのモデルチェンジを実施した。新型トヨエース(SK20型)は従来型の面影を残しながらも、斬新なスタイルを採用した。

シャシー関係ではフロント・スプリングの枚数を減らし、簡易型のショック・アブソーバーを採用するなど、乗り心地の向上に努めた。また、かねてから開発を進めていたP型エンジンを同年10月から搭載し、トヨエースはPK20型となった。

1959年6月、トヨペット・トラックは、新しい愛称としてボンネット・タイプをスタウト、キャブオーバー・タイプをダイナに決定した。1960年7月にスタウトをモデルチェンジし(RK45型)、1963年3月にダイナをモデルチェンジし(RK170型)、両車とも足まわりの強化と居住性の向上を図った。また、1963年9月にはスタウトのホイール・ベースを縮めたライトスタウト(RK40型)も発売した。

1964年9月、トヨタは大型トラックのモデルチェンジを実施した。新型トラック(FA100型、DA100型)は、外観、内装ともに高速時代にふさわしいダイナミックなものとなり、性能も一段と向上した。

流通形態の多様化、市街地における交通事情の悪化もあって、その後、トラックの需要は小型で機動性に優れたものに移っていった。また、自動車市場における乗用車のウェートが高まるにつれ、輸送を主体としたトラックにも乗用車ムードを持った商用車が望まれるようになった。

1967年10月、キャブオーバー・タイプの商用車ハイエースを発売した。ハイエース(PH10型)は乗用車と同等の居住性や操縦性を持ち、デリバリーバンを基本車型に、1トン積みトラック、9人乗りワゴン、コミュータと名付けた12人、15人乗りバスなど、使用目的に合わせた豊富なバリエーションを提供した。

同年11月に500㎏積み小型トラックのミニエース(UP100型、キャブオーバー・タイプ)を、1970年11月にライトエース(KM10型、キャブオーバー・タイプ)を新たに発売した。

ライトエースは、ハイエースとミニエースの中間車種として市場の要求に合致するとともに、安定した品質によって販売台数は順調に増加し、トヨタ車体とダイハツ工業に委託した車両組付も順調に進んだ。

1968年3月、トヨタは新たにハイラックス(RN10型)を発売した。ハイラックスは1トン積みボンネット・タイプのトラックを強化するため、ライトスタウトとブリスカを統合し、車両組立を日野自動車工業に委託した。2R型エンジン(1,500cc)を搭載し、斬新なスタイル、小型トラックとして初のカーブド・ガラスの採用、居住性を考慮した広い室内スペースなど、乗用車イメージを強く打ち出したトラックとなった。輸出にも力を入れ、1969年には米国向け3R型エンジン(1,900cc)を搭載し、その優れた性能と品質、手ごろなサイズと価格で輸出台数は順調に増加していった。

1969年2月、2トン積みキャブオーバー・トラックのダイナのモデルチェンジを実施した。新型ダイナ(RU10型、JU10型)はデザインを一新し、高速走行時代に備えてブレーキ性能を強化し、フロントタイヤを前方に移動させて乗降性と居住性を改良した。

また、ダイナ・シリーズの一環として好評を博してきたトヨタ・ライトバスを改良し、トヨタ・コースター(RU18型、JU18型)として発売した。さらに同年6月、H型ディーゼルエンジンを搭載した3トン積みダイナを発売した。

1969年9月には、新4トン積みのマッシーダイナ(QC10型)を発売した。マッシーダイナの設計は、エンジン、クラッチ、トランスミッションを日野自動車工業、キャビン、リヤデッキをトヨタ車体、フレームをトヨタが分担した。


≪くだめぎ?≫
 「FA100型大型トラック」は 『70系ランドクルーザー(ピックアップ)』の8トン車版に見えなくもない。「日野自動車との提携」により、

 1.国内の需要多様化に対応して車種系列を充実し、フルライン体制を確立する。

と唱ったが「トヨタディーゼル店」「日野店」、両店の充実に繋がったとは思えない。消防車だけでなく、除雪車など4WD大型トラックとして「トヨタL&F店」に特装車として投入もあったかもしれない、と思えるのは私だけか。

 2.資本自由化に対処するため、200万台体制を当面の目標とした量産体制の確立と、それによるコストダウンを目指す。"

"高度経済成長"「大衆車ブーム」200万台体制にトヨタが注力・専心したのだろう。それでも、日野がボンネット大型トラックをトヨタから引き続いて開発し、「トヨタディーゼル店」「日野店」を管轄する余裕が無かったのか・・。
Posted at 2016/11/02 08:05:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタ自動車 75年史 (2012年) | クルマ
2016年11月02日 イイね!
「パブリカ店(のちのカローラ店)の設立」 トヨタ自動車75年史  (2012年)
> 文章で読む75年の歩み
> 第2部 『自動車事業の基盤確立』
> 第1章 量産体制の確立と相次ぐ新型車の開発
> 第5節 国内販売体制の拡充と海外市場の開拓
> 第1項 パブリカ店(のちのカローラ店)の設立

[写真2] パブリカ販売店の人々(パブリカ発表会、1961年)

トヨタは初代パブリカの発売を前に、その量販体制を確立するため、既存の販売店チャネルとは別に、パブリカ専門の販売チャネルを新設する方針を決め、1960(昭和35)年秋に準備に入った。

パブリカは本格的な大衆車であり、大量に販売していくためには多くの地域にくまなく販売店を設置する必要があった。そのためには多数の小規模販売店を自由に競争させる米国式のディーラーシステムが効果的であり、消費者にとっても好ましいと考え、パブリカ店の設立と運営方針を次のように決定した。

1.地元の新資本と人材を集める。
2.販売店の数はできるだけ多く、規模は小さくてもよい。
3.大府県には複数の販売店をおき、同一販売地域(同一府県内)で同一車種を複数の販売店が販売する本格的な複数販売店制(オープンテリトリー制)を採用する。
4.卸売りはCOD(キャッシュ・オン・デリバリー)方式[1] とする。

大都市では大衆車販売に関心を示す事業家も多く、パブリカ店の設置は比較的順調に進んだ。しかし、地方の県では販売店設置は必ずしも思うようには進まなかった。結局、パブリカ発売の1961年6月末までに、パブリカ販売店として東京7店、大阪5店、愛知3店、神奈川2店、京都、神戸、静岡、広島、北九州各1店、計22店の設立を完了した。また、ディーゼル店9店でもパブリカを取り扱うこととした。1961年6月、これら各店で一斉に発売した。パブリカ発売1年後の1962年6月までに、主な地区にパブリカ販売店の設置を終え、その店数は52店に達した。

しかし、パブリカの売れ行きは期待に反して伸び悩み、発売当初に定めた月販3,000台、近い将来に月販1万台という目標には届かなかった。発売の翌年に入っても売れ行きは伸びず、4月と5月にかろうじて2,000台を超えたのみで、同年の月平均販売台数は1,600台程度で低迷した。その原因は、理想的な大衆車販売網づくりを追求したが、理想を追うあまり市場の現実とのギャップに気づかなかったことにあった。

その後、パブリカ店設立・運営の当初方針を変更していく。1962年2月、東京に直営のパブリカ朝日株式会社(現・トヨタ東京カローラ株式会社)を設立した。小規模販売店方式の変更を意味する直営大規模販売店の設置であった。また、同年3月には、COD(キャッシュ・オン・デリバリー)方式の一部緩和を行い、その後もCODを漸次縮小し、全面的に卸手形方式に切り替えていった。

結果的に言えば、同一府県内複数販売店制(オープンテリトリー制)は時期尚早であった。訪問販売を中心とする当時の日本では、オープンテリトリー制で販売に力を入れると、市場での競合を激化させ販売店経営に悪影響を及ぼしたのである。

その後、初代カローラを販売していく準備を進めた。発売時までに大衆車販売網を強化するため、1966年4月から10月までの約半年の間にパブリカ店を18社増設し、パブリカ店は計86店となった。カローラは同年11月5日、全国のパブリカ店86社、ディーゼル店2社から一斉に発売された。各販売店で行われた発表会の来場者は実に130万人を数え、マイカー時代の本格的な幕開けを感じさせた。

こうして、パブリカ店で販売されたカローラは、大衆車市場におけるベストセラー・カーとなったのである。パブリカ店は1969年、カローラ店に名称変更した。

注.[1] 代金の支払いのあった分についてのみ、商品(車両)を出荷する方式。


≪くだめぎ?≫
 "パブリカ"は結果トヨタが作った「軽自動車」である、軽がパブリカに追い着いたと言うべきか。後継の「サイオン・パブリカ店対決」カローラ店・ネッツ店に"ピクシス"軽自動車を真のパブリカ後継車としての投入は当然である。
 更に「"パブリカ"セダン」と見ると

「"パブリカ"セダン」(1961年6月~1978年2月)
→「ターセル セダン・コルサ セダン・ソルーナ」(1978年8月~2002年10月)
→「プラッツ・エコー・エティオス セダン」(1999年8月~)
→「初代プリウス・ヴィオス・ベルタ・ヤリスセダン・カローラアクシオ」(1997年12月~)

ガソリン車・ハイブリッド車「ヴィオス・カローラアクシオ」、ディーゼル車「エティオス セダン」と"エントリーセダン"。現行型カローラが「 フィールダー」も含めベルタのフルモデルチェンジ版であり、元祖"パブリカ店"として邁進する所存であります、となるのだろう。
Posted at 2016/11/02 07:03:46 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタ自動車 75年史 (2012年) | クルマ
2016年10月27日 イイね!
「ダイハツとの提携」トヨタ自動車75年史  (2012年)
> 文章で読む75年の歩み
> 第2部 『自動車事業の基盤確立』
> 第1章 量産体制の確立と相次ぐ新型車の開発
> 第2節 モータリゼーションと貿易・資本の自由化
> 第5項 ダイハツとの提携

[写真3] コンソルテ(提携第1号車)のラインオフ式(1969年)

1967(昭和42)年6月、日本政府は資本自由化の基本方針を決定した。同年9月の日米貿易経済合同委員会では、米国側から日本における資本取引の自由化促進が要請され、さらに同年12月にはジョージ・ボール前国務次官を団長とする米国自動車使節団の来日が予定されるなど、外国資本の攻勢は激しさを増していった。このため、日本の自動車業界は従来よりもいっそう緊迫した状況のもとで、規模の拡大による国際競争力の強化を迫られた。

このような情勢から、業界再編成がますます盛んに唱えられるなかで、三和銀行からトヨタ自工に対して、ダイハツ工業との提携話がもたらされた。ダイハツは日野の場合とは異なって、生産・販売車種がトヨタとかなり競合しており、それを整理する意向はなかったところから、両者が自主性と責任をもって経営にあたることを前提に、業務提携に合意した。

1967年11月9日、トヨタ自工、トヨタ自販、ダイハツ工業の3社は、業務提携の趣旨を覚書の形で取り交わすことになり、東京都港区のホテルオークラでその調印式を行い、次のような共同声明を発表した。

 トヨタ自動車工業株式会社およびトヨタ自動車販売株式会社(以下「トヨタ」という)とダイハツ工業株式会社(以下「ダイハツ」という)の両者はかねてから友好関係を続けてまいりましたが、このたび両者の関係をさらに緊密にするため、業務提携を行うこととなりました。

 本格的開放経済を迎えるに当たって、わが国自動車産業の体制の整備と企業体質の改善による国際競争力の強化は極めて緊要なことと考えられますが、両者はこのような立場に立って相互の利益の増進を図るとともに、業界の健全な発展に寄与するため相協力しようとするものであります。

 従って、ダイハツはトヨタを中核とするグループの構成メンバーとなりますが、両者はおのおのの特色を生かしつつ、それぞれの経営については自主性と責任体制を堅持して運営することといたします。

 なお、業務提携の具体的方策についてはすみやかに委員会を設けて検討のうえ、可能なものから順次実施に移す方針であります。

この業務提携の内容について、豊田英二社長は調印式後の記者会見で、次のような趣旨の説明を行っている。

 ダイハツとの業務提携の内容はまだ何も決まっていない。至急、委員会を設けて検討してゆく。われわれの置かれている難しい立場を考え、双方のメリットを出してゆきたい。同業他社がふらついては全体の戦線を乱されるので、トヨタ、ダイハツの提携で外資攻勢に共同の防波提の役を果たしたい。

 トヨタは軽自動車部門を持っていないが、ダイハツと共同戦線を張ることでメリットが出てこよう。業界の集約化はこれからもまだまだ進むと思う。

(日刊自動車新聞、1967年11月10日付)

この提携の結果、トヨタグループは乗用車を中心に大型トラックから軽自動車に至る全車種をそろえた総合的な企業グループとしての体制を整え、国内業界の再編成促進に大きな刺激を与えた。業務提携の具体策は専門委員会を設けて推進していくこととし、その後、新車の開発から生産委託まであらゆる分野にわたって提携の効果をあげていった。


≪くだめぎ?≫
 「欧州でのダイハツの有終の美を飾るモデル」としてディーゼル車・先代トヨタ『ヴィッツ』そのもの、違いは、エンブレム程度、2011年2月であった。
 タウンエース・ライトエースはダイハツ「グランマックス」・「ルクシオ」の日本仕様車である。

 コンビニの「サークルK」「サンクス」とイメージは変わらない、と言ったら言い過ぎか・・。
Posted at 2016/10/27 10:40:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタ自動車 75年史 (2012年) | クルマ
2016年10月27日 イイね!
「日野自動車との提携」トヨタ自動車75年史  (2012年)
> 文章で読む75年の歩み
> 第2部 『自動車事業の基盤確立』
> 第1章 量産体制の確立と相次ぐ新型車の開発
> 第2節 モータリゼーションと貿易・資本の自由化
> 第4項 日野自動車との提携

[写真] ブリスカ(GY10型、1967年)

プリンス自動車との合併話の後、三井銀行から日野自動車との提携話がトヨタ自工に持ち込まれ、同銀行の仲介により1965(昭和40)年1月からトヨタ・日野の業務提携交渉が始まった。1966年に入ると、日野自動車の松方正信社長はトヨタに対し、「小型乗用車のコンテッサはやめる。その代わり小型車について生産委託などの協力、援助を」という思い切った提案をしてきた。それ以後、日野自動車工業、日野自動車販売と、トヨタ自動車工業、トヨタ自動車販売の4社の役員クラスでしばしば協議を行い、業務提携について意見が一致した。

1966年10月15日に業務提携に関する共同声明を発表し、引き続き19日に提携に関する覚書に調印した。提携内容は以下のとおりであった。

1.日野自工が製造販売する小型車に対して、トヨタ自工ならびにトヨタ自販が協力、援助を行う。
2.新製品の企画を協力して行う。
3.輸出市場の拡大、技術向上、部品資材購入の合理化を協力して行う。

4社の間に業務提携委員会が設置され、着実にその成果をあげていった。生産面では、1966年12月から半年間、日野自工から社員が派遣され、トヨタの製造・管理方式を実習した。また、1967年3月から日野自工にパブリカ・バンの生産を委託することになった。

販売面では、日野自販が販売網の整理・統合を行い、余剰の販売店、人員をトヨタ自販が引き受けることにより、トヨタ自販と日野自販との販売網の調整が進んだ。さらに1967年4月には、技術提携第1弾としてボンネット・タイプ1トン積み小型トラックのトヨタ・ブリスカ(GY10型)を発表した。

提携後10年、日野自工の荒川政司社長は、当時を振り返って次のように記している。

提携後直ちに、日野1,200人の社員をトヨタへ派遣し、その生産方法を学んでもらうことにした。トヨタ行きに選ばれた社員を前に、私自身で激励したことを思い出す。

「諸君は、帰社後直ちに羽村工場のパブリカ・ラインにつく。諸君は、今回の提携を有益なものにするため選ばれた日野の代表である。日野の将来は諸君の双肩にかかっている」

われわれは貴重なノウハウを取得し、日野の体質改善は急速に進んだ。工場の生産性は倍加し、仕掛品は3分の1に減少した。

また、新製品立ち上がり手法を学ぶことによって、われわれはニューモデルの初期品質を高めることに成功し、日野車に対するユーザーの信頼感は全国に浸透していった。

提携直後17%にすぎなかった日野のトラック・シェアは、年を追って伸び、48年(1973年)にはトップメーカーの地位を占めるにいたった。[1]

こうした一連の具体的な提携の進行に伴い、1967年半ばからは資本的・人的にも関係を強め、同年12月には日野自工が東京都西多摩郡羽村町にトヨタ小型車専門の羽村第2工場を建設するなど、両社の連帯をいっそう強固なものにしていった。

注.
[1] 『トヨタ自動車40年史 トヨタの歩み』273~274ページ。


≪くだめぎ?≫
 「販売面では、日野自販が販売網の整理・統合を行い、余剰の販売店、人員をトヨタ自販が引き受けることにより、トヨタ自販と日野自販との販売網の調整が進んだ。」

 "余剰の販売店"とは日野"乗用車店"も多くあったのでは。「トヨタディーゼル店」で"パブリカ"投入以前の真?の敷地の広いトラック店も"余剰の販売店"も含めて調整したのが良かったかも。ここで「トヨタディーゼル店」について触れていないのが惜しい。


"この時期のトヨタの方針は、次の2点に集約された。

1.国内の需要多様化に対応して車種系列を充実し、フルライン体制を確立する。
2.資本自由化に対処するため、200万台体制を当面の目標とした量産体制の確立と、それによるコストダウンを目指す。"



 せっかく、大都市に敷地の広いトラック店「トヨタディーゼル店」を設置したのに、後に一律の様に「カローラ店」転換は良かったのか。道内で一番広いトヨタディーラーが「ネッツ店」であるのも、"もったいない"気がする。
Posted at 2016/10/27 09:44:42 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタ自動車 75年史 (2012年) | クルマ
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 「昔々、有ったとさ、 『トヨタディーゼル店』、『トヨタパブリカ店』、『トヨタオート店』、『トヨタビスタ店』・・・」。      身長165cm・体重6...
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