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K-viviのブログ一覧

2017年10月22日 イイね!

支柱。

支柱。☆本日の一曲☆









※曲は個人的趣旨による独断と偏見で決めていますが、ブログのBGMとしてお使い下さい。













窓の外は雨が降ってる


体調の優れない週末は


こんな雨の日がよく似合う。
























もしも朝なら、おはようございます。


もしも昼なら、こんにちは。


もしも夜なら、こんばんは。













K-viviでつ。






















今年の10月は冷え込むのが早くて、雨の日が多いでつね。


こうも雨の日が多いと洗濯物も乾かないし、何よりも









気持ちが滅入ってしまいまつ。























ま、その前にボクは偏頭痛&慢性頭痛持ちの為、急激な気温•湿度変動や季節の変わり目には体調が良くなく、へばってまつがねww






その為、ネタらしいネタはありませぬ。


強いて言えば、こんなのをひまCから貰って付けたり...





こんな座椅子が出来たくらいでしょうか。
















これじゃあんまりなので、クルマのメカニズムの話でもしようと思う。














いつの時代も、テクノロジーの進化は1つのモノの性能を上げる事から始まり、それを補うように周りのモノが進化して来た。

例えば、エンジンパワーを上げると、それを受け止めるモノ...トランスミッションに始まり、シャーシやサスペンション、ブレーキ、タイヤ等のレベルを引き上げなければいけなくなる、という具合にだ。

だが、自動車を売る為にはイタズラに性能を上げれば良いわけではなく、コストの事も考える必要がある。


今回は、現在のクルマの多くがフロントサスペンションとして採用している、ストラットサスペンションの事に触れてみよう。









ストラット式サスペンションは、アメリカ合衆国の自動車技術者アール•S•マクファーソン(Earl Steele MacPherson)によって考案され、1951年に登場したブリティッシュ・フォードの1500ccサルーン「コンサル」のフロントサスペンションとして初採用された形式だ。


摺動部と支持部が同一構造で完結するストラット式独立懸架はシンプルな構成で、ショックアブソーバーそのものがアッパーアームを使わずともその役割を兼ねているため、少ない部品でスペースの確保やコストを最小限に抑える事が可能となった。



それ故に、ウィッシュボーン式独立懸架がメインだった1950年代初頭の自動車界に大きな衝撃を与え、後にヨーロッパの他メーカーの小型車を中心に瞬く間にフロントサスペンションの定番として普及していく事となる。













図はコンサルに採用されていたマクファーソン•ストラット。

コイルスプリングとダンパー、ステアリングナックルが一体となったユニット上部をアッパーマウントを介してボディに接続し、これが上下動を、下部は2本のI型のロアアームとタイロッドで左右、スタビライザーをテンションロッド代わりとして前後の動きを制御する構造ですた。

キングピン角が殆どないレイアウトでつが、基本的な形は現在と変わらないでつね。









リヤサスペンションとしては“チャップマン•ストラット”という名で、1957年に発売された高級GTカー「LOTUS Elite」に採用されて登場したのが市販車としては最初。














ロータスの創設者であるコーリン•チャップマンが開発したモノで、最大の特徴はハーフシャフト(ドライブシャフト)をロアアームとして使い、前後左右の動きをトレーリングアームで制御する構造としていた事だった。














後に登場するElanからは構造的な欠点を克服する為に、トレーリングアームを台形のウィッシュボーン(ロアアーム)に置き換えた形式へと変更していますがね...。






このストラット式独立懸架を日本車で最初に採用したのは、1965年に登場した商用車であるホンダ・L700のフロントサスペンションですた。













こちらではスプリングにコイル式ではなく、トーションバー式を採用していまつ。



しかし、日本の4輪自動車として初のDOHCエンジンを搭載(T360)してみたり、初のストラット•サスペンションを採用してみたり、ホンダはやってくれまつねw

ちなみに、このL700の搭載するエンジンもDOHCだったりww







乗用車としては、1966年に登場したトヨタ•カローラのフロントサスペンションとして採用されたのが最初となりまつ。













この初代カローラのストラットでは、A型のロアアームにスタビライザー代りとなるリーフスプリングを仕込んだ構造としていたのが、風変わりであり特徴的でつね。


以後、日本でも急速にフロント用のストラット式独立懸架が広まっていき、進化していく事になりまつ。





S30型フェアレディZでは、4輪ストラットを採用。












フロントはテンションロッドを組み合わせたI型ロアアーム•ストラット式独立懸架、リヤはチャップマンタイプのAアーム•ストラット式独立懸架ですた。







チャップマンストラットは途中からすっかり見掛けない形式となりますたが、フロントのテンションロッド付I型ロアアームのタイプは、長きに渡って主にFR車に採用されていきまつ。







FF車や4WD車に多く採用されるようになったのが、フロントにL型ロアアーム•ストラット式、リヤにデュアルリンク•ストラット式、またはパラレルリンク•ストラット式の組み合わせ。












マツダ•ファミリアやトヨタ•カローラ等のFF化された小型車の90年代までのモデルに多く見られる組み合わせで、フロントのL型ロアアームは、テンションロッドを省いても高剛性を得られるシンプルな構造故、現在でも多くの車種が採用する形式でつね。




















MR2は変則的なタイプでつ。









ストラットサスペンションは、他のサスペンション形式と比較してストロークを大きくでき、横方向のスペース効率に優れ、軽量でコストが安い故に爆発的に普及したが、同時に構造的な欠点も問題視され、それを克服する為に各メーカーが試行錯誤を繰り返して来た歴史がある。


その欠点は、サスペンションジオメトリーの自由度が狭く、 対地キャンバー角の変化が大きい事。



これ等の問題が発生するのは、ストラットサスペンションが構造的に、ストロークさせるとキャンバー変化が大きく、旋回時にロールするとタイヤと路面の角度が垂直から傾いてしまうのが原因だ。

そうなると、タイヤの能力を使いきれなくなってしまうのであーる。

また、タイヤ中心とステアリング軸(キングピン軸)の間に一定の距離が存在すると、駆動力や制動力等によってステアリング軸を回転させようとする力が働くので、操縦安定性に問題が出て来る。

特に、FF車の場合はこれが大きなトルクステアを生み出す事に繋がってしまっていた。


対策として、キャスター角とキングピン傾斜角を大きく取り、スクラブ半径を小さくして直進安定性と操縦安定性を両立させようとしたが、この傾斜角が大きいと転舵した時の外側前輪のポジティブキャンバーが大きくなり、タイヤの接地面が減少してアンダーステアとなってしまう欠点も出て来るのであーる。





そこで登場したのが、マクファーソン式にとらわれない発想で独自の形式とした亜種ですた。







スーパーストラット(SSサス)。







SSサスは1991年登場の7代目カローラのレビン&トレノとFXから設定のあったサスペンションで、従来のマクファーソンストラット式をベースに各リンク構成を一新したもの。



80年代中盤から90年代初頭にかけて、ライバルメーカーはマルチリンク式やダブルウィッシュボーン式を小型車クラスへ採用するようになっていますた。

特に、ホンダ•CIVICとは ツーリングカーレースでもライバル関係であり、トヨタはVTEC+ダブルウィッシュボーン式のホンダに劣勢であった。

SSサスは「FF車特有の駆動力がステアリングに及ぼす影響を抑えると共に、旋回時のタイヤ性能を引き出すことにより、 優れた走行性能と車両の安定性を実現する」という目標をもって開発され、ストラット式に近い形態ながら ダブルウィッシュボーン式のようにサスペンションジオメトリーの自由度が高く、対地キャンバー角の変化が少ないサスペンション形式とされている。


その構造は、ストラットに転舵ピボットを設け、更にロアアームをダブルジョイント化することにより、仮想キングピン軸を外側に構成し、 スピンドルオフセットの低減(66mm→18mm)を実現。

これにより、駆動力等によるステアリング軸まわりの 入力モーメントが大幅に低減でき、ハイパワーエンジンを搭載したFF車の泣き所であったトルクステアやフラッタ(振動)が低減されている。

またキングピン傾斜角を従来の半分以下(14°→6°)と立てる事が可能となった為、車両の旋回トレース性能が高められ、操舵フィーリングが向上した。

加えて、対地キャンバー変化に関しても、新設計のキャンバーコントロールアームを設けることにより、タイヤのバウンド•リバウンド時におけるキャンバー角の変化を少なく抑える事が可能となり、ロール時にタイヤの性能を十分発揮させる事ができる為、旋回性能が大幅に向上したのであーる。



こうして、90年代のトヨタはこのSSサスの採用車種を小型車のスポーツタイプを中心に拡大していき、ST200系セリカ、カリーナED、コロナEXIV等に採用され、ZZT231型セリカにも2006年に生産終了するまでSSサス車を設定していますた。














こうして見ると利点ばかりが目につくSSサス。しかし、欠点がなかったのかというとそうではない。

ストロークに応じて様々な動きが生じる為、車高を下げたり、サスペンションのセッティングが難しかった上にアーム類も多く複雑で、鍛造鉄製とされたロアアーム等の採用でバネ下荷重も重かったのでつ。


また、コスト面でも有利とは言えなかったようで、やがて小型スポーツ車に関心が薄れていくと、消滅を免れる事が出来なかったようでつ。













トーコントロールリンク•ストラット。










 
ホンダが2000年登場のCIVICから設定したサスペンション。

ステアリングギヤボックスが高い位置にマウントされている事が特徴で、前輪左右に舵を与えるタイロッドも従来より73%も長いモノが採用され、車輪が上下にストロークした時の干渉具合を軽減しているのだ。

トーコントロールリンクの作用も相まって、車輪がバンプした時のトー変化を最小に抑えた設定が追求されており、バンプしてもバウンドしても、外側に向く傾向があった前輪の動きが少なく、より安定した走りと旋回性、優れたステアリングレスポンスとリニアな応答性を実現しており、ダブルウィッシュボーン式と同等以上の操縦安定性を確保している。

CIVIC typeR(EP3)や、INTEGRA typeR(DC5)といったスポーツモデルにも採用されたが、現在は廃れてしまっているようだ。








どうですたか?


改めて、こうして色々な種類のストラットを見ていくのは、ある意味新鮮だったのではないでつか?








では、現在最も旬なストラットの亜種達を紹介して、今回は終わりにしたいと思いまつ。









ダブルアクスル• ストラット(DASS)。










2004年に、フランスのルノーがMégane RSから採用したモノで、マクファーソンストラットタイプのサスペンションに強化ロワアーム、アンチロールバーと専用アクスルを追加したもの。

ホイール内にダブルウィッシュボーンのようなナックルを設定し、キングピン軸を外に追い出したのがこの方式だ。

サスぺンションの上下動にかかわらず、フロント荷重がつねにタイヤ接地面の中心にかかるように設定するとともに、キングピンオフセットを最小化することによりトルクステアを低減しており、路面の状況に応じて高い走行性能と快適性を確保する。

また、後にアーム部をアルミ製にすることで軽量化を図っている。






これと同じ考え方で設計されたのが、2008年に登場したフォード•FOCUS RSのレボナックル。









2013年に登場した、ヴォクスホール•Astra VXRのハイパーストラット。




















2015年に登場したホンダ•CIVIC typeR(FK2)のデュアルアクシス•ストラット•フロントサスペンション(DASFS)。














この辺りの4社による4種類の形式が、フロントストラットで争っておりまつw




まさに、ニュルブルクリンク最速のFF車を目指して繰り返される諸行無常...

















































蘇る、性的衝動...







































































本日も、宜しくお願いしまつ。
Posted at 2017/10/22 22:23:55 | コメント(1) | トラックバック(0) | | 日記
2017年08月28日 イイね!

最近の出来事...てか、ブログ必要でつか?

最近の出来事...てか、ブログ必要でつか?☆本日の一曲☆











※曲は個人的趣旨による独断と偏見で決めていますが、ブログのBGMとしてお使い下さい。






















夏が過ぎてゆく。

眩しい季節が終わろうとしている。

若いカップルが手を繋ぎ、楽しげに話をしながらボクの横をスレ違っていった。






そしてボクは思うのだ。






















































リア充爆発しろと...。

















え?いけませんか??







 
































もしも朝なら、おはようございます。


もしも昼なら、こんにちは。


もしも夜なら、こんばんは。













K-viviでつ。






















今年ももうすぐ、8月が終わろうとしていまつね。





ボクの周辺の町でも、夏祭りとか花火とかやってて、夏の終わりを感じていたトコロなんでつよ。




日本の夏は蒸し暑くて苦手なので、もうすぐ夏が終わると思うと、清々す...
































































...いや、やっぱ夏終わるの待ってww
















そんな夏に後ろ髪を引かれる8月のひととき、皆さん如何お過ごしでつか?







いつまでも若いつもりでいても、寄る年波に屈してしまっていませんか?
























俺もその党入ろうかなww






さて、久々に「最近の出来事」のお話。














「何してる?」から既にご存知の方々もいるかと思いまつが、今月の初頭に「びびたん」が路上復帰しますた。









音出てるドラシャがあるのでドラシャ左右の交換、リヤのアライメントが出なくなってるのでラテラルリンク左右前後の交換をして、リヤディスクブレーキ化の公認を経て、ようやくの路上復帰ですた。












とは言っても復帰後、更に色々トラブルが続出。




まず、納車早々ラジエーターパンクに始まり〜








同日、左フロントフェンダーにアルトよりバックでツッコまれ〜






海ほたるのヴィヴィオ&プレオオフに酸化したかと思ったら〜


















Vリブドベルト終了











そして〜





自身の管理ミスによるオイル散布ww










フロントフェンダー(コチラは保険屋と相談中)以外は、全部自分で修理したんだが、まさかひと月でこれ程トラブってくれるとは予測してませんですたw




余談ですが〜


実はボクの家の向かいに住むオジさんが整備工場に勤務する整備士で、ボクがベルト交換とかオイル漏れ修理とかしてる時に声かけてきて、それがキッカケで会うと話する仲になってたり〜



縁ってヤツは不自然なモンでつねw






そんなこんなで、その他〜今月は元カノに会ったり〜







友人のKw3氏のお手伝い(邪魔)をしに行ったり〜













ボクの乗り物、スクーターもクルマもハイオク車で財布に優しくないな...と、嘆いてみたり〜









原付きで故郷の花火を観に行ったり〜






















5年振りくらいにseki-gg氏のアジトに冒険に行ったり〜























































あ、n@oko氏にも久々に会って、波動砲氏とS-1氏とは初顔合わせ〜














なーんて事をしてますた。







まぁ、なんちゅーかかんちゅーか、色々濃い半月だったなぁ〜って感じでつハイ。
















さて、8月も残りあと1週間をきりますた。




充実してますたか?思い残した事はありませぬか?
































































































今回も、宜しくお願いしまつ。

























































Posted at 2017/08/28 04:27:17 | コメント(9) | トラックバック(0) | 日常 | 日記
2017年06月26日 イイね!

DOHC、それは特別な存在。

DOHC、それは特別な存在。☆本日の一曲☆











※曲は個人的趣旨による独断と偏見で決めていますが、ブログのBGMとしてお使い下さい。






















雨が降る


心が憂鬱になる


「ただいま」を言う相手さえいない家で


これから生きていくその意味を


この雨に問いかける。











 




















もしも朝なら、おはようございます。


もしも昼なら、こんにちは。


もしも夜なら、こんばんは。













K-viviです。























最近、暖かくなり雨が降る日も多くなってきましたね。








雨が降り出しても良いように、皆さん傘などの対策は忘れないようにしましょう。








































いや、忘れても良いですww



















そんな雨に下心を翻弄してもらいたい日常、皆さんは如何お過ごしでしょうか。







別にいつも通り?相変わらずだなぁ。







さて、今回はエンジンと動弁機構のお話でもしましょうか。






現在、使われている多くのエンジンが、4ストローク1サイクルと呼ばれる内燃機関で、クランクシャフトが2回転する間に、吸入•圧縮•膨張(燃焼)•排気という工程を完了させて成り立っています。


動弁機構とは、クランクシャフトの回転数を1/2に減速して伝えられたカムシャフトによって、燃焼室に設けられたバルブの開閉を行う事を指します。


1876年にニコラス•アウグスト•オットーが発明したこの機関は、1885年に2輪車に、翌86年に4輪車に搭載されて以降、動弁機構や点火装置、燃料供給装置など進化を続けてきましたが、基本原理は130年程経つ今も変わっていません。









決まった排気量で高出力を得る為にまず必要なのは、燃焼効率の向上と徹底したフリクションロスの低減、的確な慣性質量のコントロールにより、高回転まで回るエンジンに仕上げる事です。


その為、SV(サイドバルブ)式から始まった普及エンジンの動弁機構の進化の歴史は、IOE(インテーク/インレット•オーバー•エキゾースト)式、OHV(オーバー•ヘッド•バルブ)式、OHC(オーバー•ヘッド•カムシャフト)式と進化し、その究極形にDOHC(ダブル•オーバー•ヘッド•カムシャフト)式が登場しました。








面白いのは、これら新機構の誕生は全てレーシングエンジンとして考案されたものだった点ですね。











さて、動弁機構としてDOHC式が最も優れているとされている点は、カムシャフトを2本備え、吸気と排気それぞれのバルブを独立して駆動出来る為、OHCよりも精密な吸気/排気制御が行える事と、バルブと点火プラグの配置の自由度が増す事で、理想に近い燃焼室形状に出来る事です。


バルブの駆動は大きく分類すると2種類あります。

1つはカム山が直接バルブリフターを駆動する直打式、もう1つはアームを介してバルブを駆動するスイングアーム式。


現在はレバー比を活用してバルブのリフト量をコントロール出来るスイングアーム式が主流でしょうか。



このDOHC式を初めて採用したのはプジョーで、1912年のフランスグランプリ出場のレーシングカーに搭載されました。

エルネスト.アンリが設計した1気筒当たり4バルブからなるL76型の直列4気筒DOHC16バルブエンジンは、7598ccから130ps/2250rpmを発生させ、当時14100ccなどの大排気量レーシングカーを蹴散らしたのでした。








世界初のDOHCエンジンは、レーシングエンジンとして誕生し、以後レーシングエンジンはほぼこの機構を採用していきました。



こうして、DOHCエンジンは動弁機構の頂点に位置するレース場における特殊なメカニズムとして、羨望の眼差しを向けられて来たワケです。



さて、そんなDOHC機構が国産の市販エンジンとして採用されたのはいつか?




それは1963年に登場したホンダの軽トラックT360に搭載されたAK250Eだ!と答える人もいるでしょうが、何か忘れていませんか??


確かに、「国産4輪自動車で」なら間違っていませんがねw





実は国産市販DOHCエンジン第1号は2輪車で、1962年にホンダから少数販売された市販レーサーのロードモデル、カブレーシングCR110なんですよ。




空冷単気筒ながら本格的なDOHC4バルブヘッドを持ち、49ccの排気量から7ps/12.700rpm、0.4kgm/11000rpmを発生させる高回転•高出力ユニットでした。




ま、凄かったのはエンジンだけでなく、お値段の方もですが...

当時、50ccの原付が5万円前後で買えた時代に、17万円とされていますからね...これ、当時の125ccクラスより高額なんですよw




その後、1963年にホンダがT360で4輪車で初のDOHCエンジン搭載車を登場させると、続くSシリーズ、少ししてからトヨタ2000GT/1600GT、いすゞ117クーペ/ベレットGT-R、日産スカイラインGT-R...と、多くのメーカーがDOHCエンジンを開発し、スポーツカーや大衆車のスポーティグレードに搭載していきました。































当時のDOHCエンジンはあくまでも頂点に位置する究極かつ高級なエンジンで、走りの象徴であると同時に憧れの象徴でもあったワケです。



全ては1986年にトヨタが送り出したハイメカツインカムと称した実用エンジン、3S-FEが登場するまでは...




これ以降、トヨタは次々に実用エンジンをDOHC化し、他のメーカーもそれに続いたワケですよ。




1990年代はまさに、DOHCエンジンのバーゲンセールでしたw



こうして、現在ではその殆どがDOHCエンジンを当たり前のように搭載するようになりました。







そんなDOHCエンジンがまだスポーツエンジンの代名詞だった1960年代〜1980年代までのモノを、スペックと共に年代順に紹介して今回はお別れとしましょうかねw。


注:
発売年月、エンジン名、
形式、排気量、
燃料供給装置、過給装置、特殊デバイス
スペック(そのエンジンが持つ最高値)



63'08 ホンダAK250E型
直列4気筒8バルブ 354cc
4連CVキャブレター
30ps/8.500rpm、2.7kgm/6.000rpm


63'10 ホンダAS280E型
直列4気筒8バルブ 531cc
4連CVキャブレター
44ps/8.000rpm、4.6kgm/4.500rpm


64'03 ホンダAS285E型
直列4気筒8バルブ 606cc
4連CVキャブレター
57ps/8.500rpm、5.2kgm/5.500rpm


65'09 ホンダL700E型
直列4気筒8バルブ 687cc
シングルキャブレター
52ps/7.500rpm、5.2kgm/5.500rpm


66'01 ホンダAS800E型
直列4気筒8バルブ 791cc
4連CVキャブレター
70ps/8.000rpm、6.7kgm/6.000rpm


66'10 ホンダL800E型
直列4気筒8バルブ 791cc
シングルキャブレター
58ps/7.500rpm、6.3kgm/4.500rpm


67'05 トヨタ3M型
直列6気筒12バルブ 1988cc
SU3連キャブレター
150ps/6.600rpm、18.0kgm/5.000rpm


67'08 トヨタ9R型
直列4気筒8バルブ 1587cc
SUツインキャブレター
110ps/6.200rpm、14.0kgm/5.000rpm


68'12 いすゞG161W型
直列4気筒8バルブ 1584cc
SUツインキャブレター
120ps/6.400rpm、14.5kgm/5.000rpm


69'02 日産S20型
直列6気筒24バルブ 1988cc
SU3連キャブレター
160ps/6.400rpm、18.0kgm/5.600rpm


69'09 トヨタ10R(8R-G)型
直列4気筒8バルブ 1858cc
SUツインキャブレター
140ps/7.000rpm、17.0kgm/5.200rpm


70'10 三菱4G32型
直列4気筒8バルブ 1597cc
SUツインキャブレター
125ps/6.800rpm、14.5kgm/5.000rpm


70'12 トヨタ2T-G(2T-GR、2T-GEU)型
直列4気筒8バルブ 1588cc
SUツインキャブレター
115ps/6.400rpm、14.5kgm/5.200rpm
EFI
115ps/6.000rpm、15.0kgm/4.800rpm


72'01 トヨタ18R-G(R、U、EU)型
直列4気筒8バルブ 1968cc
SUツインキャブレター
145ps/6.400rpm、18.0kgm/5.200rpm
EFI
135ps/5.800rpm、17.5kgm/4.800rpm


73'03 いすゞG180W(E)型
直列4気筒8バルブ 1817cc
SUツインキャブレター
140ps/6.400rpm、17.0kgm/5.000rpm
ECGI
130ps/6.400rpm、16.5kgm/5.000rpm


78'11 いすゞG200W型
直列4気筒8バルブ 1949cc
ECGI
135ps/6.200rpm、17.0kgm/5.000rpm


81'02 トヨタ5M-GEU型
直列6気筒12バルブ 2759cc
EFI
170ps/5.600rpm、24.0kgm/4.400rpm


81'10 日産FJ20E(T)型
直列4気筒16バルブ 1990cc
ECCS
150ps/6.000rpm、18.5kgm/4.800rpm
ターボ
190ps/6.400rpm、23.0kgm/4.800rpm
インタークーラー•ターボ
205ps/6.400rpm、25.0kgm/4.400rpm


82'08 トヨタ1G-GEU(1G-GTEU、1G-GZE)型
直列6気筒24バルブ 1988cc
EFI
150ps/6.200rpm、18.6kgm/5.600rpm
インタークーラー•ツインターボ
210ps/6.400rpm、25.0kgm/4.800rpm
インタークーラー•スーパーチャージャー
170ps/6.000rpm、23.0kgm/3.600rpm※NET


82'09 トヨタ3T-GTEU(4T-GTEU)型
直列4気筒8バルブ1770(1791)cc
ターボ
160ps/6.000rpm、21.0kgm/4.800rpm


83'01 日産FJ24型
直列4気筒16バルブ 2340cc
SUツインキャブレター
280ps/8.000rpm、26.5kgm/6.000rpm


83'05 トヨタ4A-GEU(4A-GE、4A-GZE)型
直列4気筒16(20)バルブ 1589cc
EFI
140ps/7.200rpm、15.0kgm/6.000rpm
EFI•20バルブ•VVT•4連スロットル
165ps/7.800rpm、16.5kgm/5.600rpm
インタークーラー•スーパーチャージャー
170ps/6.400rpm、21.0kgm/4.400rpm※NET


84'06 トヨタ3S-GEU(3S-GE、3S-GTE)型
直列4気筒16バルブ 1998cc
EFI•VVT-i
210ps/7.600rpm、18.5kgm/6.400rpm
インタークーラー•ターボ
260ps/6.000rpm、33.0kgm/4.400rpm※NET


84'10 ホンダZC型
直列4気筒16バルブ 1590cc
PGM-FI
135ps/6.500rpm、15.5kgm/5.000rpm※NET


85'06 ホンダB18(A、B)型
直列4気筒16バルブ 1834cc
PGM-FI(A)
135ps/6.500rpm、15.5kgm/5.000rpm
PGM-FI(B)
145ps/6.300rpm、17.4kgm/5.200rpm※NET


85'06 ホンダB20A型
直列4気筒16バルブ 1958cc
PGM-FI
160ps/6.300rpm、19.0kgm/5.000rpm※NET


85'01 トヨタ6M-GEU型
直列6気筒12バルブ 2954cc
EFI
190ps/5.600rpm、26.5kgm/4.400rpm※NET


85'10 日産RB20DE(T、T-R)型
直列6気筒24バルブ 1998cc
ECCS
150ps/6.000rpm、18.5kgm/4.800rpm
インタークーラー•ターボ
215ps/6.400rpm、27.0kgm/3.700rpm※NET


85'10 日産CA18DE(T、T-R)型
直列4気筒16バルブ 1809cc
ECCS
135ps/6.400rpm、16.2kgm/5.400rpm
インタークーラー•ターボ
175ps/6.400rpm、23.0kgm/4.000rpm
インタークーラー•ターボ(R)
185ps/6.400rpm、24.5kgm/4.400rpm)※NET


86'02 トヨタ7M-GEU(7M-GTE)型
直列6気筒24バルブ 2954cc
EFI
200ps/5.600rpm、27.0kgm/3.600rpm
インタークーラー•ツインターボ
270ps/5.600rpm、36.4kgm/4.400rpm※NET


86'02 日産VG30DE(T、TT)型
V型6気筒24バルブ 2960cc
ECCS
230ps/6.400rpm、27.8kgm/4.800rpm
インタークーラー•ターボ
255ps/6.000rpm、35.0kgm/3.200rpm
インタークーラー•ツインターボ
280ps/6.400rpm、39.6kgm/3.600rpm※NET


86'05 日産CA16DE型
直列4気筒16バルブ 1598cc
ECCS
120ps/6.400rpm、14.0kgm/5.200rpm※NET


86'07 スズキF5A型
直列3気筒12バルブ 543cc
EGI
42ps/7.500rpm、4.2kgm/6.000rpm
インタークーラー•ターボ
64ps/7.500rpm、7.3kgm/4.000rpm※NET


86'07 トヨタ3S-FE(3S-FSE)型
直列4気筒16バルブ 1587cc
EFI•VVT-i
145ps/6.000rpm、20.0kgm/4.400rpm※NET


86'10 マツダB6(-ZE)型
直列4気筒16バルブ 1597cc
EGI
130ps/6.500rpm、15.1kgm/5.500rpm
インタークーラー•ターボ
140ps/6.000rpm、19.0kgm/5.000rpm※NET


89'04 マツダBJ型
直列4気筒16バルブ 1290cc
EGI
88ps/7.000rpm、10.0kgm/4.500rpm※NET


87'01 ダイハツCB70型
直列3気筒12バルブ 993cc
インタークーラー•ターボ
105ps/6.500rpm、13.3kgm/3.500rpm※NET


87'06 日産VG20DET型
V型6気筒24バルブ 1998cc
インタークーラー•ターボ
210ps/6.800rpm、27.0kgm/3.600rpm※NET


87'05 マツダFE(-ZE)型
直列4気筒16バルブ 1998cc
EGI
165ps/6.500rpm、19.2kgm/4.500rpm※NET


87'05 トヨタ5A-F(5A-FE、5A-FHE)型
直列4気筒16バルブ 1498cc
EFI
105ps/6.000rpm、13.8kgm/4.800rpm※NET


87'10 トヨタ4A-F(4A-FE、4A-FHE)型
直列4気筒16バルブ 1587cc
EFI
115ps/6.000rpm、15.0kgm/4.800rpm※NET


87'10 三菱4G63型
直列4気筒16バルブ 1997cc
ECI-MULTI
170ps/6.750rpm、19.5kgm/5.000rpm
MIVEC•インタークーラー•ターボ
280ps/6.500rpm、41.5kgm/3.500rpm※NET


87'11 トヨタ4S-Fi(4S-FE)型
直列4気筒16バルブ 1838cc
EFI
125ps/6.000rpm、16.5kgm/4.600rpm※NET


88'02 いすゞ4XE1(-W、-WT)型
直列4気筒16バルブ 1588cc
ECGI
140ps/7.200rpm、16.5kgm/4.600rpm※NET
インタークーラー•ターボ
180ps/6.600rpm、21.2kgm/4.200rpm


88'06 三菱4G61型
直列4気筒16バルブ 1595cc
ECI-MULTI
130ps/6.500rpm、14.7kgm/5.200rpm
インタークーラー•ターボ
160ps/6.000rpm、22.5kgm/2.500rpm※NET


88'09 マツダJE(-ZE)型
V型6気筒24バルブ 2954cc
EGI
205ps/6.000rpm、27.7kgm/4.500rpm※NET


88'09 スズキG13型
直列4気筒16バルブ 1298cc
EGI
115ps/7.500rpm、11.2kgm/6.500rpm※NET


88'09 スズキF5B型
直列3気筒12バルブ 547cc
EGI
44ps/7.500rpm、4.4kgm/6.000rpm
インタークーラー•ターボ
64ps/7.500rpm、7.8kgm/4.000rpm※NET


89'01 三菱3G81型
直列3気筒15バルブ 548cc
ECI
46ps/7.500rpm、4.7kgm/5.500rpm
インタークーラー•ターボ
64ps/7.500rpm、7.6kgm/4.500rpm※NET


89'01 スバルEJ20型
水平対向4気筒16バルブ 1994cc
EGI
190ps/7.100rpm、20.0kgm/4.400rpm
インタークーラー•ツインスクロールターボ
320ps/6.400rpm、44.0kgm/4.400rpm※NET


89'04 ホンダB16(A、B)型
直列4気筒16バルブ 1595cc
PGM-FI•VTEC(A)
170ps/7.800rpm、16.0kgm/7.300rpm
PGM-FI•VTEC(B)
185ps/8.200rpm、16.3kgm/7.000rpm
※NET


89'04 マツダB5(-ZE、-MI、-DE)型
直列4気筒16バルブ 1498cc
EGI
120ps/6.500rpm、13.5kgm/5.500rpm※NET


89'06 マツダF8(-DE)型
直列4気筒16バルブ 1789cc
EGI
115ps/6.000rpm、16.0kgm/5.000rpm※NET


89'07 日産RB26DE(TT)型
直列6気筒24バルブ 2568cc
ECCS•6連スロットル
220ps/6.800rpm、25.0kgm/5.200rpm
インタークーラー•ツインターボ•6連スロットル
280ps/6.800rpm、40.0kgm/4.400rpm※NET


89'08 マツダBP(-ZE)型
直列4気筒16バルブ 1839cc
EGI
145ps/6.500rpm、16.6kgm/5.000rpm
インタークーラー•ターボ
210ps/6.000rpm、25.5kgm/4.500rpm※NET


89'10 日産SR20(DE、VE、DET、VET)型
直列4気筒16バルブ 1998cc
ECCS•NVCS
200ps/7.200rpm、21.8kgm/4.800rpm
ECCS•VVL
204ps/7.200rpm、21.0kgm/5.200rpm
インタークーラー•ターボ•4連スロットル
230ps/6,000rpm 、29.0kgm/4,800rpm
インタークーラー•ターボ•NVCS
250ps/6.400rpm、28.0kgm/4.800rpm
インタークーラー•ターボ•,VVL
280ps/6.400rpm、31.5kgm/3.200rpm※NET


89'10 三菱4G67型
直列4気筒16バルブ 1836cc
ECI-MULTI
130ps/6.500rpm、14.7kgm/5.200rpm
インタークーラー•ターボ
160ps/6.000rpm、22.5kgm/2.500rpm※NET


89'12 トヨタ4E-F(4E-FE、4E-FTE)型
直列4気筒16バルブ 1331cc
EFI
100ps/6.600rpm、11.8kgm/5.200rpm
インタークーラー•ターボ
135ps/6.400rpm、16.0kgm/4.800rpm)※NET


89'09 日産GA13DS型
直列4気筒16バルブ 1295cc
シングルキャブレター
79ps/6.000rpm、10.6kgm/3.600rpm※NET


89'09 日産GA15DS型
直列4気筒16バルブ 1497cc
シングルキャブレター
94ps/6.000rpm、12.8kgm/3.600rpm※NET


89'09 日産GA16DE型
直列4気筒16バルブ 1596cc
ECCS
120ps/6.400rpm、14.8kgm/4.400rpm※NET


89'09 ホンダF20(A、B、C)型
直列4気筒16バルブ 1997cc
PGM-FI(A)
150ps/6.100rpm、19.0kgm/5.000rpm
PGM-FI•VTEC(B)
200ps/7.200rpm、20.0kgm/6.600rpm
PGM-FI•VTEC(C)
250ps/8.300rpm、22.2kgm/7.500rpm※NET





...


こうして観ていくと〜現在、名機と呼ばれる武道派のDOHCエンジンは殆ど、この時代に開発されたモノなのが解ります。



DOHCはやはり、スポーツエンジンじゃなくちゃだめだよな?






































































今回も、夜露死苦お願いします。
Posted at 2017/06/26 20:00:19 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2017年02月19日 イイね!

僕たちのアイドル。

僕たちのアイドル。☆本日の一曲☆











※曲は個人的趣旨による独断と偏見で決めていますが、ブログのBGMとしてお使い下さい。

























風が吹く


それはとても甘く懐かしい香り


戀しているような切ない気分


僕は多分、その風を知っている


だってほら、春の足音が聞こえるでしょう?


















 




















もしも朝なら、おはようございます。


もしも昼なら、こんにちは。


もしも夜なら、こんばんは。













K-viviです。











皆様よろしくです。











最近、寒いと思ったら、いきなり暖かくなったり、強い風が吹いたりしていますね。





春一番ってヤツでしょうか?


風が強いと、モノが飛んで来たり、自転車が倒れたりと色々危険ですので、風に翻弄されないように気をつけましょう。






































翻弄されてみてぇww



















そんな春風に退屈をぶっ飛ばしてもらいたい日常、皆さんは如何お過ごしでしょうか。











僕ですか?

僕は相変わらずですよ。











なので、今日は女性アイドルシンガーの話でもしようか...











    








アイドル...それは、存在そのものが魅力的で(可愛くて)、憧れの的となる人物の事を指す。


シンガーとしては、音楽的なスキル...歌唱力がそれほど高い必要はない。そこが「アーティスト」や「ミュージシャン」との違いになっている。













成る程。







確かに、アイドルシンガーは実力派が少ないですからね。






そんなアイドルですが、2000年代からその流行りはグループアイドルになっていて、近年では、そのグループ数は800組を超えているようです。



代表的なのを挙げると...



ももいろクローバーZ
乃木坂46
モーニング娘。
私立恵比寿中学
でんぱ組.inc
℃-ute
BABYMETAL
AKB48
NMB48
チームしゃちほこ
Fairies
HKT48
Berryz工房
Rev. from DVL
μ's
9nine
SUPER☆GiRLS
さくら学院
ベイビーレイズ
たこやきレインボー
Juice=Juice
欅坂46
さんみゅ〜
SKE48
Perfume
夢みるアドレセンス
PASSPO☆
東京女子流
アイドリング!!!
乙女新党
わーすた
カントリー・ガールズ
drop

...etc.



これで一部だというのだから驚きですよね。



更に個々のメンバー...となると、一体ゼンブで何人いるのだろう?




しかし現実は残酷でして、これだけ数多くアイドルがいても個人で有名になれるのは、ホント僅かなんですよね。





最近のアイドルに疎いボクが、ここ数年間でイイな...と思った娘を挙げるとするなら...そうだなぁ




元AKB48の島崎遥香









欅坂46の平手友梨菜









dropの滝口ひかり









乃木坂46の西野七瀬










元dropの杉野静香(月野 雫)









乃木坂46の齋藤飛鳥









Rev. from DVLの橋本環奈










...と言ったトコロでしょうか。





それにしても、いくらアイドルがシンガーとして一流でなくても良いとはいえ、歌声に個性が無すぎるのは少々問題のような気がします。







それに比べると、80年代のアイドルは個性という面で、それなりに水準が高かったように思いますね。





80年代...それは、アイドル黄金期。




主に、どのようなアイドルシンガー達がデビューしていたかというと...







※年代別、ヒットソングのある一部のアイドル限定。また、バラドル色の強い者は除く。

80年
岩崎良美/松田聖子/柏原芳恵/河合奈保子/三原順子

81年
松本伊代/薬師丸ひろ子

82年
小泉今日子/堀ちえみ/早見優/石川秀美/中森明菜/原田知世/わらべ

83年
伊藤麻衣子/飯島真理/太田貴子

84年
長山洋子/荻野目洋子/菊池桃子/岡田有希子

85年
斉藤由貴/本田美奈子/中山美穂/浅香唯/おニャン子クラブ/南野陽子/河合その子

86年
新田恵理/国生さゆり

87年
酒井法子/ゆうゆ/森高千里/工藤静香

88年
Wink







と言ったトコロでしょうか。



















そして、80年代のアイドルヒットソングは以下の通り。





※発売日順。アニメ専用ソングは除く。また、各々デビュー曲あり(石野眞子、榊原郁恵を除く)。全て個人的好みによる選曲。




1980.01.01 春ラ!ラ!ラ! ♪石野眞子
1980.02.21 赤と黒 ♪岩崎良美
1980.04.01 裸足の季節 ♪松田聖子
1980.05.21 涼風 ♪岩崎良美
1980.06.01 No.1 ♪柏原よしえ
1980.06.01 大きな森の小さなお家 ♪河合奈保子
1980.07.01 青い珊瑚礁 ♪松田聖子
1980.08.21 あなた色のマノン ♪岩崎良美
1980.09.21 セクシーナイト ♪三原順子
1980.10.01 風は秋色 ♪松田聖子
1981.01.01 ド・ラ・ム ♪三原順子
1981.01.21 チェリーブラッサム ♪松田聖子
1981.03.10 17歳 ♪河合奈保子
1981.04.21 夏の扉 ♪松田聖子
1981.05.21 サニーサイド・コネクション ♪三原順子
1981.06.01 スマイル・フォー・ミー ♪河合奈保子
1981.07.21 白いパラソル ♪松田聖子
1981.09.05 ごめんねDarling ♪岩崎良美
1981.09.21 真っすぐララバイ ♪三原順子
1981.10.07 風立ちぬ ♪松田聖子
1981.10.15 ハロー・グッバイ ♪柏原よしえ
1981.10.21 センチメンタル・ジャーニー ♪松本伊代
1981.11.21 セーラー服と機関銃 ♪薬師丸ひろ子
1982.01.21 愛してモナムール ♪岩崎良美
1982.01.21 赤いスイートピー ♪松田聖子
1982.01.21 氷河期 ♪三原順子
1982.03.21 私の16歳 ♪小泉今日子
1982.03.21 潮風の少女 ♪堀ちえみ
1982.04.21 渚のバルコニー ♪松田聖子
1982.04.21 急いで!初恋 ♪早見 優
1982.04.21 妖精時代 ♪石川秀美
1982.05.01 スローモーション ♪中森明菜
1982.05.21 だって・フォーリンラブ・突然 ♪三原順子
1982.06.10 夏のヒロイン ♪河合奈保子
1982.07.05 素敵なラブリーボーイ ♪小泉今日子
1982.07.05 悲しいくらいほんとの話 ♪原田知世
1982.07.21 Love Light ♪早見 優
1982.07.21 ゆ・れ・て湘南 ♪石川秀美
1982.07.28 少女A ♪中森明菜
1982.07.21 あの場所から ♪柏原よしえ
1982.09.01 けんかをやめて ♪河合奈保子
1982.09.21 靴音 ♪三原順子
1982.09.21 ひとり街角 ♪小泉今日子
1982.10.01 花梨 ♪柏原芳恵
1982.10.07 ホンキでLove me Good ♪三原順子
1982.10.19 アンサーソングは哀愁 ♪早見 優
1982.10.28 悲しみはブリザード ♪石川秀美
1982.12.21 めだかの兄妹 ♪わらべ
1982.11.10 セカンド・ラブ ♪中森明菜
1983.01.01 クライマックス御一緒に ♪小泉今日子
1983.01.21 恋ほど素敵なショーはない ♪岩崎良美
1983.01.11 春なのに ♪柏原芳恵
1983.02.01 春風の誘惑 ♪小泉今日子
1983.02.03 秘密の花園 ♪松田聖子
1983.02.23 1/2の神話 ♪中森明菜
1983.02.25 微熱かナ ♪伊藤麻衣子
1983.04.01 夏色のナンシー/可愛いサマータイム ♪早見 優
1983.04.13 ちょっとなら媚薬 ♪柏原芳恵
1983.04.21 夏色のダイアリー ♪堀ちえみ
1983.04.21 時をかける少女 ♪原田知世
1983.04.21 天国のキッス ♪松田聖子
1983.05.05 まっ赤な女の子 ♪小泉今日子
1983.05.25 探偵物語/少しだけ優しく ♪薬師丸ひろ子
1983.06.01 エスカレーション ♪河合奈保子
1983.06.01 太陽がいっぱい ♪松本伊代
1983.06.01 トワイライト ♪中森明菜
1983.06.29 夏模様 ♪柏原芳恵
1983.07.01 渚のライオン/赤いサンダル ♪早見 優
1983.07.21 半分少女 ♪小泉今日子
1983.08.01 ガラスの林檎/SWEET MEMORYS ♪松田聖子
1983.08.21 You and Me ♪早見 優
1983.09.07 禁句 ♪中森明菜
1983.09.14 UNバランス ♪河合奈保子
1983.09.21 タイニー・メモリー ♪柏原芳恵
1983.09.21 ラッキー・リップス ♪早見 優
1983.10.28 瞳はダイヤモンド/蒼いフォトグラフ ♪松田聖子
1983.11.01 艶姿ナミダ娘 ♪小泉今日子
1983.11.23 レイン ♪岩崎良美
1983.12.01 カム・フラージュ ♪柏原芳恵
1983.12.21 抱いてマイ・ラブ ♪早見 優
1983.12.21 もしも明日が...。 ♪わらべ
1984.01.01 北ウイング ♪中森明菜
1984.01.05 プリテンダー ♪岩崎良美
1984.02.01 Rock'n Rouge ♪松田聖子
1984.03.21 渚のはいから人魚 ♪小泉今日子
1984.04.01 春はSA・RA・SA・RA ♪長山洋子
1984.04.03 未来航海-Sailing- ♪荻野目洋子
1984.04.21 青春のいじわる ♪菊池桃子
1984.04.21 ファースト・デイト ♪岡田有希子
1984.05.10 時間の国のアリス ♪松田聖子
1984.05.16 メイン・テーマ ♪薬師丸ひろ子
1984.06.21 迷宮のアンドローラ ♪小泉今日子
1984.07.05 くちびるからサスペンス ♪岩崎良美
1984.07.10 SUMMER EYES ♪菊池桃子
1984.07.21 さよならから始まる物語 ♪荻野目洋子
1984.07.25 十戒 ♪中森明菜
1984.08.01 ピンクのモーツァルト ♪松田聖子
1984.10.21 ヨコハマHead light ♪岩崎良美
1984.10.24 Woman“Wの悲劇”より ♪薬師丸ひろ子
1984.11.01 ハートのイヤリング ♪松田聖子
1984.11.01 ビリーヴ ♪松本伊代
1984.11.01 雪にかいたLOVE LETTER ♪菊地桃子
1984.11.05 ディセンバー・メモリー ♪荻野目洋子
1984.11.07 ヤマトナデシコ七変化 ♪小泉今日子
1984.11.14 飾りじゃないのよ涙は ♪中森明菜
1984.12.21 しあわせのうた ♪榊原郁恵
1984.12.21 The Stardust Memory ♪小泉今日子
1985.01.16 二人のセレモニー ♪岡田有希子
1985.01.30 天使のウイング ♪松田聖子
1985.02.01 Tonight ♪早見 優
1985.02.21 卒業 ♪斉藤由貴
1985.03.08 ミ・アモーレ ♪中森明菜
1985.04.10 常夏娘 ♪小泉今日子
1985.04.20 殺意のバカンス ♪本田美奈子
1985.05.09 ボーイの季節 ♪松田聖子
1985.05.15 BOYのテーマ ♪菊池桃子
1985.05.21 恋してカリビアン ♪荻野目洋子
1985.05.21 白い炎 ♪斉藤由貴
1985.06.21 「C」 ♪中山美穂
1985.06.21 夏少女 ♪浅香 唯
1985.06.23 恥ずかしすぎて ♪南野陽子
1985.07.03 あなたを・もっと・知りたくて/天に星、地に花 ♪薬師丸ひろ子
1985.07.05 セーラー服を脱がさないで ♪おニャン子クラブ
1985.07.25 魔女 ♪小泉今日子
1985.08.01 PASSION ♪早見 優
1985.08.05 心のままに〜I'm just a lady〜 ♪荻野目洋子
1985.08.21 初戀 ♪斉藤由貴
1985.09.01 涙の茉莉花LOVE ♪河合その子
1985.09.28 Tempation ♪本田美奈子
1985.10.01 生意気 ♪中山美穂
1985.11.01 ステキな恋の忘れ方 ♪薬師丸ひろ子
1985.11.21 なんてったってアイドル ♪小泉今日子
1985.11.21 落葉のクレッシェンド/午後のパドドゥ ♪河合その子
1985.11.21 ダンシング・ヒーロー ♪荻野目洋子
1985.11.21 さよならのめまい ♪南野陽子
1985.12.05 BE-BOP-HIGH SCHOOL ♪中山美穂
1986.01.01 冬のオペラグラス ♪新田恵利
1986.01.29 くちびるNetwork ♪岡田有希子
1986.02.01 バレンタイン・キッス ♪国生さゆり
1986.02.03 DESIRE -情熱- ♪中森明菜
1986.02.05 1986年のマリリン ♪本田美奈子
1986.02.05 色・ホワイトブレンド ♪中山美穂
1986.02.21 じゃあね ♪おニャン子クラブ
1986.03.21 フラミンゴ in パラダイス ♪荻野目洋子
1986.03.21 悲しみよこんにちは ♪斉藤由貴
1986.03.21 悲しみモニュメント ♪南野陽子
1986.03.21 青いスタスィオン ♪河合その子
1686.06.10 Dance Beatは夜明けまで ♪荻野目洋子
1986.07.02 再会のラビリンス ♪河合その子
1986.07.10 夜明けのMEW ♪小泉今日子
1986.07.15 JINGI・愛してもらいます ♪中山美穂
1986.07.21 風のマドリガル ♪南野陽子
1986.07.23 HELP ♪本田美奈子
1986.08.21 ツイてるねノってるね ♪中山美穂
1986.09.03 Say Yes! ♪菊池桃子
1986.10.01 接近(アプローチ) ♪南野陽子
1986.10.19 ささやきのステップ ♪薬師丸ひろ子
1986.11.19 木枯しに抱かれて ♪小泉今日子
1986.10.21 ヴィーナス ♪長山洋子
1986.10.29 六本木純情派 ♪荻野目洋子
1986.11.21 WAKU WAKUさせて ♪中山美穂
1986.11.24 紳士同盟 ♪薬師丸ひろ子
1987.01.10 楽園のDoor ♪南野陽子
1987.02.04 Oneway Generation ♪本田美奈子
1987.02.05 男のコになりたい ♪酒井法子
1987.03.03 湾岸太陽族 ♪荻野目洋子
1987.03.25 天使のボディーガード ♪ゆうゆ
1987.05.25 NEW SEASONS ♪森高千里
1987.07.01 バンドラの恋人 ♪南野陽子
1987.08.31 禁断のテレパシー ♪工藤静香
1987.09.23 秋のIndication ♪南野陽子
1987.09.30 難破船 ♪中森明菜
1987.11.25 夢冒険 ♪酒井法子
1987.12.02 はいからさんが通る ♪南野陽子
1988.01.27 Believe Again ♪浅香 唯
1988.02.21 吐息でネット ♪南野陽子
1988.03.02 抱いてからたらいいのに ♪工藤静香
1988.04.20 C-Girl ♪浅香 唯
1988.04.27 Sugar Baby Love ♪Wink
1988.06.01 FU-JI-TSU ♪工藤静香
1988.08.18 セシル ♪浅香 唯
1988.08.24 MUGO・ん…色っぽい ♪工藤静香
1988.11.16 愛が止まらない 〜Turn It Into Love〜 ♪Wink
1988.12.28 恋一夜 ♪工藤静香
1989.01.25 TRUE LOVE ♪浅香 唯
1989.05.03 嵐の素顔 ♪工藤静香
1989.07.05 淋しい熱帯魚 ♪Wink
1989.09.06 黄砂に吹かれて ♪工藤静香







もっと、こんな娘のこんな良い曲がある...と言いたい方は募集しますが、今のトコロ、ボクの聴いた事のある中での選曲だと、こんな感じですかね。














現在と違って、個人名で出ているアイドルが圧倒的に多いのと、中には実力派のアイドルシンガーがいたのも特徴でした。



しかし、このヒットソングの発売年月日を見てもわかる通り、ソングアイドルブームは86年頃に全盛期を迎えるも、それから徐々にバンドブームに押されながら降下していって、90年代初頭でソングアイドル時代は終焉を迎えてしまったのです。






それからは皆さんご存じのように、バラエティーアイドル(バラドル)やグラビアアイドル(グラドル)が活躍する時代が続き、2000年代からアイドルグループが徐々に増えはじめ、現在のグループアイドル時代が到来したワケですが、やはり楽曲や個々の知名度の面では、黄金期だったあの頃のアイドルに及んでいないように思えます。





あの頃のアイドルは各々の個性が強く(全員がそうと言うワケではないが)、...特別な世界の、手が届かぬ存在というイメージがありましたからね。

































































































圧倒的な存在感が、そこにはあったワケですね。





ただ、現在のアイドルが駄目と言うワケではないです。






現在のアイドルは握手会など、親しみ易く身近な存在になりましたからね。









それはファンにとっては、良い事なのではないでしょうか。


































時代とともに、そのスタイルが変化・多様化し、高嶺の花的なイメージから、より身近な存在となっていったアイドル。



昔も今も、アイドルが魅力的な存在である事に変わりなく、だから憧れ、そして好きになる。












アイドルは永遠に不滅なのかもしれませんね。





例え、そのアイドルに時の流れを感じるようになったとしても。













































あうあうあwww

















































さて、2017年の2月も気付けば半ばを過ぎ、もう後半ですね。早いものです。










































本日もよろしくね。


























































































Posted at 2017/02/19 09:51:43 | コメント(4) | トラックバック(0) | 音楽 | 音楽/映画/テレビ
2017年02月10日 イイね!

あこがれ。

あこがれ。☆本日の一曲☆












※曲は個人的趣旨による独断と偏見で決めていますが、ブログのBGMとしてお使い下さい。
























ある晴れた朝


街角で君とスレ違う


それは初恋だった君


ボクは気付く


未だにあなたに恋い焦がれている事を


今更ながら忘れられず苦しくなる


そんなボクを笑って。








 




















もしも朝なら、おはようございます。


もしも昼なら、こんにちは。


もしも夜なら、こんばんは。













K-viviです。











皆様よろしくです。












最近、良い日和が続いたと思ったら雪が降ったりと、まだまだ基本的に寒い日が続いていますね。









皆さん、如何お過ごしでしょうか。








ボクですか?



ボクの方は残念ながら、何も変わりないですよ。













なので~










今回はボクが初めて好きになったクルマのお話でもしましょうか。

















ボクが初めて好きになったクルマは、親父が乗っていたシルビアでした。











1983年8月~1988年4月まで生産された、4代目のS12型。




※S12型シルビアってこんなクルマ⬇



高い人気を博した先代S110型に続いて登場したS12型は、シルビア/ガゼールの名前を継承し、従来のスペシャリティー路線を継承しながらも、スポーツ性とファッション性を強く打ち出して開発され、ボディーバリエーションとしてクーペ(ノッチバック)とハッチバックを発売当初から用意。











スタイリングは空力性能を考慮したもので、強い傾斜角度をもつウィンドシールドや低いノーズにリトラクタブル・ヘッドライトを組み合わせた強いウェッジシェイプのボディーが特徴。CD値はクーペ0.36、ハッチバック0.34で、先代のS110型がそれぞれ0.47と0.42だったから、向上幅は著しかった。











足回りは先代のS110型の、ボディーに対して貧弱に見えた狭すぎるトレッドを是正。ボディーに見合ったワイドトレッドになった他、フロントストラットに910ブルーバードと基本を同じとするハイキャスター・ゼロスクラブのジオメトリー(キャスター角4゚)を採用する事で、直進安定性と制動時の方向安定性を確保している。また、このS12型から初めて、ステアリングにラック&ピニオン式が採用された。










リヤはCA18S/E搭載車が従来からの4リンク式の改良版を採用するが、CA18E・T&FJ20搭載車には、Z31型フェアレディZと共通する、日産第3世代の(後退角18゚)セミトレーリングアーム式独立懸架(IRS)が採用され、より操安性を高めていた。














エンジンは従来のZ18型に代わって、新開発のCA18型を搭載。ツインプラグ式クロスフローの半球形燃焼室をもつSOHCで、シングルキャブレター仕様のCA18S、EGI仕様のCA18E、ECCSターボ仕様のCA18E・Tの3種類。その特徴は軽量コンパクト、低フリクションで省燃費というもので、ターボ仕様はグロス135PS(ネット換算115PS)を発揮した。








もう1つはDR30スカイラインの他、先代にも設定のあった直打式16バルブDOHCヘッドにペントルーフ形燃焼室をもつFJ20型で、こちらはECCS仕様のFJ20E、ECCSターボ仕様のFJ20E・Tの2種類。
DR30スカイラインと違い、ターボ仕様にインタークーラーこそ装備されなかったものの、グロス190PS (ネット換算161.5PS)の大台に達し、イメージリーダー的な役割を果たした。


こうして、それまでの“カッコだけ”のクルマから本格派スポーツの実力を持たせたスペシャリティーカーとして生まれ変わったクルマ、それがS12型だったのであーる♪





...まとめ終わり。












物心ついた時には、既にこのクルマが好きになっていた...特に普通とはどこか違うデザインと、可動するリトラクタブルヘッドライトが、子供ながらにたまらなくカッコ良く見えたのだろうと思う。




当時は世界一カッコ良いクルマとさえ思って憧れていたワケだ。




その後、ボクが6歳の時に親父はAE91スプリンターに乗り換えてしまったが、そのクルマを好きになる事はなかった。




こうして、S12型のシルビアは思い出に変わったのです。






だが1度は憧れたクルマだけに、その想いを忘れる事は出来ず、ある日...手に入れてしまったのです。














カタログとモーターファン別冊を♪






調べてみると、親父があの頃所有していたS12型シルビアは、クーペR-X・EというNAでは唯一、カラードバンパーとサイドガードモールを装備し、エンジンにCA18Eを搭載する、前期型JS12型にしかない最上級グレードだった模様(パワステ・エアコンはオプション)。




当時のクルマはグレード別での装備差が大きく、シルビアも例に漏れずR-XとR-X・Eでは装備にかなり差があったから、最低限R-X・Eの水準は欲しかったのだろう。










確かに、見た目からして差がありすぎるよね。











ガゼールの存在は後から知った。


名前の違いは販売店の違いによるもので、有名なハチロクでいうトコロのレビンとトレノみたいなモノである。


シルビアとガゼールの相違点は以下の通り⬇

※エンブレム

シルビア




ガゼール






※フロントグリル

シルビア





ガゼール




テールランプ(クーペ)

シルビア





ガゼール





テールランプ(ハッチバック)

シルビア






ガゼール






他、カラーリングの違い等があったようだが、ボク個人の主観としては、シルビアの方が好ましい。
ガゼールのグリルとテールランプは不自然にしか見え(ry...














スポイラー類の認可が降りた時期だったんですね~



また、輸出仕様は200SXとして販売されており、こちらは主にクリアランスランプが異なっていた他、北米仕様ではフロントサイドマーカーレスでリヤサイドマーカーが装着されていたりしていた。











そんなS12型だが、日本ではボディーデザインが万人受けせず不評だったのと、登場時の戦略に失敗していた事もあり、販売面ではかなり苦戦を強いられたようだ。



何処かの記事にあったが、S12型はCA18型エンジンを搭載する事を前提に開発され、それが主役であったハズなのに、高性能をアピールする為に、FJ20型エンジンを搭載したRS-X(US12型)を前面に推してしまった事で、メインのCA18型搭載車を中途半端なイメージにしてしまったようなのです。


確かに、カタログやCMでもターボRS-X(US12型)が推されていてたし、あのボンネット上のパワーバルジが印象に残ったという人もいた事だろう。





DR30型スカイラインと同様の高性能ユニット、FJ20型搭載車の証でもあったワケですから。







当時、このFJ20型を積むスカイラインRSと言えば、史上最強を謳っていた凄いクルマ。



実はこのFJ20型、サージタンクにスカイライン用とシルビア/ガゼール用があったりするんですけどね。
※上がDR30型のFJ20で、下がUS12型のFJ20。









だが、あれはあくまでも特別なエボリューション仕様であり、例外。
インプレッサ(GC)でいうトコロのWRX-STiみたいなモノだったハズなのであーる。








図からも、FJ20型を無理やり載せた感バリバリなのが伝わると思います。



モーターファン別冊でも、バランスが良いのはCA18型搭載車と評価している。


各々のエンジン整備重量を調べてみると...

CA18E・T 130kg

FJ20E 160kg

FJ20E・T 175kg


見比べてみると、CA18型よりもFJ20型の方が30kg~45kg程重たい事になる。これなら、ハンドリングに相当影響が出る事は容易に想像出来るでしょう。

US12型はかなりフロントヘビーという事になります。















内装はスペシャリティーカーらしくラグジュアリーで、ボク個人としては好みです。



メーターやインジケータ類の派手さは最高です。





インジケーター類がダッシュボード上に並巧みにレイアウトされた「セイフティモニター」。80年代の日産車がよく使っていた手法でした。











そして無駄に豪華なシート。









まぁ、この辺りのスポーティーなんだか豪華なんだか解らない、アメリカ的で曖昧なコンセプトが、更に不人気に拍車をかけたのかもしれません。





















こうして販売低迷したS12型は、1986年2月には大規模なマイナーチェンジをして後期型になります。

同時にこの時、ガゼールが廃止されました。













随分とスッキリしたスタイリングからは、スポーティーな印象を受けます。

主に変わったのは...


ボンネット、フロントグリル&クリアランスランプ





テールランプ&ナンバー周辺

※クーペ




※ハッチバック




前後バンパー&サイドガードモール








もはや前期型のイメージは残ってませんね。

また、この型からマッドガードが新調された他、ターボ系にフロントプロテクターが標準装備されるようになりました。

※輸出仕様の200SX・VG30搭載車のSEには、サイドプロテクターまで標準装備として存在し、ホイールハブがZ31フェアレディZ(低グレードを覗く)と同じ5穴とされていた。
















エンジンはFJ20型が廃止され、新たにツインカム化されて、ネット145PSを発揮するCA18DET型が追加されました。









このエンジンが空いたRSグレードに設定されたのですが、一般的にはこれが190PS(ネット換算161.5PS)→ネット145PSというパワーダウンに映り、悪印象を与える結果になってしまったらしいです...。



CA18DET型のエンジン整備重量は141kgとFJ20E・Tよりも29kgも軽量で、パワーとハンドリングのバランスが最も良かったらしいのですが、悪印象を拭い去るには至らなかったようです。





インタークーラーを装備すれば、160PSは可能だったと思うし、それならまだマシだったのだろうか?













 
内装も、派手な装飾や豪華装備が省かれシンプルになりました。












セイフティモニターもシートの電動調整機構も無くなりました。


個人的にはコストダウンしたようで味気ないですが。












後期型になって、シンプルなスポーティーさを推したシルビア。これがS12型の本来あるべき姿だったのかもしれませんが、時既に遅く...S12型は不動の不人気車種になってしまっていたようです。



そんなS12型シルビアに恋するボクが、もしこのクルマを所有するとしたら...


前期型なら白のクーペ・ターボR-Xで、後期型なら白/銀のクーペ・ターボRS-Xでしょうか。



ただ、後期型はグリル周りが好きではないので、もし入手したのが後期型なら、グリルとクリアランスランプは前期型用に換えたいトコロですね。



エンジンは供給部品の事を考えて、SR20DETに換装するのもいいかもしれないです。これでも、SR20DEのエンジン整備重量が130kgという事を考えると、FJ20型よりは軽量です。

足回りはS13型以降のモデルやR32型以降のスカイラインのモノが流用出来そうだし、こうして考えてみると、なかなかこれは楽しいかもしれない。






















そうそう話はかわりますが、日産が新型シルビアを開発しているというニュースがありましたね。

デザインもいくつか案が出てました。














S16型という事になるのでしょうか?

しかし、シルビアを名乗るならば小型車枠で収めてもらいたいです。

以前、トヨタが企画して登場した86&BRZは3ナンバーで、AE86というより、どちらかというとセリカの後継でしたからね。


ま、今時のクルマのデザインは、奇抜と奇をてらうの区別がつかないようなのばかりだし、取り敢えず期待せずに見守る事にしましょうか...。





























さて、2017年も2月半ばですね。早いもので...







































本日もよろしくね。

















































Posted at 2017/02/12 02:35:49 | コメント(1) | トラックバック(0) | | 日記

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