あこがれ。

☆本日の一曲☆












※曲は個人的趣旨による独断と偏見で決めていますが、ブログのBGMとしてお使い下さい。
























ある晴れた朝


街角で君とスレ違う


それは初恋だった君


ボクは気付く


未だにあなたに恋い焦がれている事を


今更ながら忘れられず苦しくなる


そんなボクを笑って。








　




















もしも朝なら、おはようございます。


もしも昼なら、こんにちは。


もしも夜なら、こんばんは。













K-viviです。











皆様よろしくです。












最近、良い日和が続いたと思ったら雪が降ったりと、まだまだ基本的に寒い日が続いていますね。









皆さん、如何お過ごしでしょうか。








ボクですか？



ボクの方は残念ながら、何も変わりないですよ。













なので～










今回はボクが初めて好きになったクルマのお話でもしましょうか。

















ボクが初めて好きになったクルマは、親父が乗っていたシルビアでした。











1983年8月～1988年4月まで生産された、4代目のS12型。




※S12型シルビアってこんなクルマ⬇



高い人気を博した先代S110型に続いて登場したS12型は、シルビア／ガゼールの名前を継承し、従来のスペシャリティー路線を継承しながらも、スポーツ性とファッション性を強く打ち出して開発され、ボディーバリエーションとしてクーペ(ノッチバック)とハッチバックを発売当初から用意。











スタイリングは空力性能を考慮したもので、強い傾斜角度をもつウィンドシールドや低いノーズにリトラクタブル･ヘッドライトを組み合わせた強いウェッジシェイプのボディーが特徴。CD値はクーペ0.36、ハッチバック0.34で、先代のS110型がそれぞれ0.47と0.42だったから、向上幅は著しかった。











足回りは先代のS110型の、ボディーに対して貧弱に見えた狭すぎるトレッドを是正。ボディーに見合ったワイドトレッドになった他、フロントストラットに910ブルーバードと基本を同じとするハイキャスター･ゼロスクラブのジオメトリー(キャスター角4ﾟ)を採用する事で、直進安定性と制動時の方向安定性を確保している。また、このS12型から初めて、ステアリングにラック＆ピニオン式が採用された。










リヤはCA18S／E搭載車が従来からの4リンク式の改良版を採用するが、CA18E･T＆FJ20搭載車には、Z31型フェアレディZと共通する、日産第3世代の(後退角18ﾟ)セミトレーリングアーム式独立懸架(IRS)が採用され、より操安性を高めていた。














エンジンは従来のZ18型に代わって、新開発のCA18型を搭載。ツインプラグ式クロスフローの半球形燃焼室をもつSOHCで、シングルキャブレター仕様のCA18S、EGI仕様のCA18E、ECCSターボ仕様のCA18E･Tの3種類。その特徴は軽量コンパクト、低フリクションで省燃費というもので、ターボ仕様はグロス135PS(ネット換算115PS)を発揮した。








もう1つはDR30スカイラインの他、先代にも設定のあった直打式16バルブDOHCヘッドにペントルーフ形燃焼室をもつFJ20型で、こちらはECCS仕様のFJ20E、ECCSターボ仕様のFJ20E･Tの2種類。
DR30スカイラインと違い、ターボ仕様にインタークーラーこそ装備されなかったものの、グロス190PS (ネット換算161.5PS)の大台に達し、イメージリーダー的な役割を果たした。


こうして、それまでの“カッコだけ”のクルマから本格派スポーツの実力を持たせたスペシャリティーカーとして生まれ変わったクルマ、それがS12型だったのであーる♪





...まとめ終わり。












物心ついた時には、既にこのクルマが好きになっていた...特に普通とはどこか違うデザインと、可動するリトラクタブルヘッドライトが、子供ながらにたまらなくカッコ良く見えたのだろうと思う。




当時は世界一カッコ良いクルマとさえ思って憧れていたワケだ。




その後、ボクが6歳の時に親父はAE91スプリンターに乗り換えてしまったが、そのクルマを好きになる事はなかった。




こうして、S12型のシルビアは思い出に変わったのです。






だが１度は憧れたクルマだけに、その想いを忘れる事は出来ず、ある日...手に入れてしまったのです。














カタログとモーターファン別冊を♪






調べてみると、親父があの頃所有していたS12型シルビアは、クーペR-X･EというNAでは唯一、カラードバンパーとサイドガードモールを装備し、エンジンにCA18Eを搭載する、前期型JS12型にしかない最上級グレードだった模様(パワステ･エアコンはオプション)。




当時のクルマはグレード別での装備差が大きく、シルビアも例に漏れずR-XとR-X･Eでは装備にかなり差があったから、最低限R-X･Eの水準は欲しかったのだろう。










確かに、見た目からして差がありすぎるよね。











ガゼールの存在は後から知った。


名前の違いは販売店の違いによるもので、有名なハチロクでいうトコロのレビンとトレノみたいなモノである。


シルビアとガゼールの相違点は以下の通り⬇

※エンブレム

シルビア




ガゼール






※フロントグリル

シルビア





ガゼール




テールランプ(クーペ)

シルビア





ガゼール





テールランプ(ハッチバック)

シルビア






ガゼール






他、カラーリングの違い等があったようだが、ボク個人の主観としては、シルビアの方が好ましい。
ガゼールのグリルとテールランプは不自然にしか見え(ry...














スポイラー類の認可が降りた時期だったんですね～



また、輸出仕様は200SXとして販売されており、こちらは主にクリアランスランプが異なっていた他、北米仕様ではフロントサイドマーカーレスでリヤサイドマーカーが装着されていたりしていた。











そんなS12型だが、日本ではボディーデザインが万人受けせず不評だったのと、登場時の戦略に失敗していた事もあり、販売面ではかなり苦戦を強いられたようだ。



何処かの記事にあったが、S12型はCA18型エンジンを搭載する事を前提に開発され、それが主役であったハズなのに、高性能をアピールする為に、FJ20型エンジンを搭載したRS-X(US12型)を前面に推してしまった事で、メインのCA18型搭載車を中途半端なイメージにしてしまったようなのです。


確かに、カタログやCMでもターボRS-X(US12型)が推されていてたし、あのボンネット上のパワーバルジが印象に残ったという人もいた事だろう。





DR30型スカイラインと同様の高性能ユニット、FJ20型搭載車の証でもあったワケですから。







当時、このFJ20型を積むスカイラインRSと言えば、史上最強を謳っていた凄いクルマ。



実はこのFJ20型、サージタンクにスカイライン用とシルビア／ガゼール用があったりするんですけどね。
※上がDR30型のFJ20で、下がUS12型のFJ20。









だが、あれはあくまでも特別なエボリューション仕様であり、例外。
インプレッサ(GC)でいうトコロのWRX-STiみたいなモノだったハズなのであーる。








図からも、FJ20型を無理やり載せた感バリバリなのが伝わると思います。



モーターファン別冊でも、バランスが良いのはCA18型搭載車と評価している。


各々のエンジン整備重量を調べてみると...

CA18E･T　130kg

FJ20E　160kg

FJ20E･T　175kg


見比べてみると、CA18型よりもFJ20型の方が30kg～45kg程重たい事になる。これなら、ハンドリングに相当影響が出る事は容易に想像出来るでしょう。

US12型はかなりフロントヘビーという事になります。















内装はスペシャリティーカーらしくラグジュアリーで、ボク個人としては好みです。



メーターやインジケータ類の派手さは最高です。





インジケーター類がダッシュボード上に並巧みにレイアウトされた「セイフティモニター」。80年代の日産車がよく使っていた手法でした。











そして無駄に豪華なシート。









まぁ、この辺りのスポーティーなんだか豪華なんだか解らない、アメリカ的で曖昧なコンセプトが、更に不人気に拍車をかけたのかもしれません。





















こうして販売低迷したS12型は、1986年2月には大規模なマイナーチェンジをして後期型になります。

同時にこの時、ガゼールが廃止されました。













随分とスッキリしたスタイリングからは、スポーティーな印象を受けます。

主に変わったのは...


ボンネット、フロントグリル＆クリアランスランプ





テールランプ＆ナンバー周辺

※クーペ




※ハッチバック




前後バンパー＆サイドガードモール








もはや前期型のイメージは残ってませんね。

また、この型からマッドガードが新調された他、ターボ系にフロントプロテクターが標準装備されるようになりました。

※輸出仕様の200SX･VG30搭載車のSEには、サイドプロテクターまで標準装備として存在し、ホイールハブがZ31フェアレディZ(低グレードを覗く)と同じ5穴とされていた。
















エンジンはFJ20型が廃止され、新たにツインカム化されて、ネット145PSを発揮するCA18DET型が追加されました。









このエンジンが空いたRSグレードに設定されたのですが、一般的にはこれが190PS(ネット換算161.5PS)→ネット145PSというパワーダウンに映り、悪印象を与える結果になってしまったらしいです...。



CA18DET型のエンジン整備重量は141kgとFJ20E･Tよりも29kgも軽量で、パワーとハンドリングのバランスが最も良かったらしいのですが、悪印象を拭い去るには至らなかったようです。





インタークーラーを装備すれば、160PSは可能だったと思うし、それならまだマシだったのだろうか？













　
内装も、派手な装飾や豪華装備が省かれシンプルになりました。












セイフティモニターもシートの電動調整機構も無くなりました。


個人的にはコストダウンしたようで味気ないですが。












後期型になって、シンプルなスポーティーさを推したシルビア。これがS12型の本来あるべき姿だったのかもしれませんが、時既に遅く...S12型は不動の不人気車種になってしまっていたようです。



そんなS12型シルビアに恋するボクが、もしこのクルマを所有するとしたら...


前期型なら白のクーペ･ターボR-Xで、後期型なら白／銀のクーペ･ターボRS-Xでしょうか。



ただ、後期型はグリル周りが好きではないので、もし入手したのが後期型なら、グリルとクリアランスランプは前期型用に換えたいトコロですね。



エンジンは供給部品の事を考えて、SR20DETに換装するのもいいかもしれないです。これでも、SR20DEのエンジン整備重量が130kgという事を考えると、FJ20型よりは軽量です。

足回りはS13型以降のモデルやR32型以降のスカイラインのモノが流用出来そうだし、こうして考えてみると、なかなかこれは楽しいかもしれない。






















そうそう話はかわりますが、日産が新型シルビアを開発しているというニュースがありましたね。

デザインもいくつか案が出てました。














S16型という事になるのでしょうか？

しかし、シルビアを名乗るならば小型車枠で収めてもらいたいです。

以前、トヨタが企画して登場した86＆BRZは3ナンバーで、AE86というより、どちらかというとセリカの後継でしたからね。


ま、今時のクルマのデザインは、奇抜と奇をてらうの区別がつかないようなのばかりだし、取り敢えず期待せずに見守る事にしましょうか...。





























さて、2017年も2月半ばですね。早いもので...







































本日もよろしくね。