かっとび@ツインズのブログ一覧

今年も後一日となりました

今年は久しぶりに色々な事が有った年でもありました

まあ色々と考えさせられる年でもありましたが、新しいことよりより深く物事を考えるようになったともいえます。

来年は新しいことが出来ればと考えています、皆様にとってもいい年でありますように、お祈り申し上げます、又いろいろと書き込みますが温かく見守ってください。

では　良いお年を

この時期ですから・・・

寒いですねー

外気温度と車の性能について少し書いてみます

基本的に通常暖気が完了してから走り出しますが最近のエコの為に指導したら直ぐに走り出すようにと指導されています、世界ではアイドリング(無負荷原動機運転)していると罰せられる国もあります。

ではどうしてなのでしょうか。

基本的に車という奴は通常暖気が完全に完了してから初めてエンジニアが設定した性能を発揮出来るようになっています。

エンジンはもとより駆動系や走行系も走っているときはある程度の温度になることでキチンとした性能を発揮します。

ここで考えて見ましょう、エンジンもデフレンシャルを含む駆動系もしかりで暖気が完了するまでは多くの燃料が暖める為に消費されるために燃費も良くありません。

例えばタイヤの暖気もタイヤが駆動したり転がって部分的に摩擦が発生したり変形する事で内部の発熱が出てタイヤがある程度温度が高くなりそれ以上温度が上がりますと今度は路面や空気に放熱する事となり温度事態はサチュレーション(飽和)する事で一定の温度に勝手になってくれます・・・。


代表的な燃費のカタログデータは完全に車両の暖気を完了したのちに測定されたもの(10・15モード)であります。


※最近は反省して新しいモード・・・おい　が発表されてきていますね。
10・15モードとJC08モードは下に書いときますね。


当然暖気自体はたたエンジンをかけていれば良いのではない事は皆さんご存知でしょう。

暖機運転とは、低負荷状態での運転を行う事により機械の構成部品同士の馴染みを促がしたり内部の潤滑油などが拡散される事で発熱する事で、各部の働きを滑らかかつ確実作動状態にするのが目的であります。

低回転低負荷運転により、特に潤滑油を各部へ行き渡らせる事で、機械は本来の性能を発揮できる状態になるし同様に温度の変化で部品同士の間隙(クリアランス)を適正な状態になるなどを目的とするものであります。

一般的には自動車やオートバイでの暖機運転が有名だが、同様にコンピュータ用プリンターといった電気製品でもモーターや回転部品があると、起動時に自動的に暖機運転を行なうものがあります。


要は始動後速やかに安全な速度で走り始めた方が車両全体の暖気は早く完了しますし、更に少しでも進む事で燃費もよくなります、止っていると燃費はゼロですからね。この時期のフロントグラスが霜等で視界が確保出来ない時以外は速やかに走り始めましょう。

す・る・と・
　全ての物が適正温度に向かって変化し始めます。



参考資料
10モード燃費測定
アイドリング状態 (20秒)
20km/hまで加速する (7秒)
20km/hをキープして走行 (15秒)
20km/hから減速して停止 (7秒)
アイドリング状態 (16秒)
40km/hまで加速する (14秒)
40km/hをキープして走行 (15秒)
40km/hから20km/hまで減速 (10秒)
20km/hから40km/hまで加速 (12秒)
40km/hから減速して停止 (17秒)

15モード燃費測定
アイドリング状態 (65秒)
50km/hまで加速する (18秒)
50km/hをキープして走行 (12秒)
40km/hに減速して走行 (4秒)
アクセルをオフにした状態 (4秒)
40km/hから60km/hまで加速 (16秒)
60km/hをキープして走行 (10秒)
60km/hから70km/hまで加速 (11秒)
70km/hをキープして走行 (10秒)
70km/hから50km/hまで減速 (10秒)
50km/hをキープして走行 (4秒)
50km/hから70km/hまで加速 (22秒)
70km/hをキープして走行 (5秒)
70km/hから減速して停止 (30秒)
アイドリング状態 (10秒)
上記10モードでの測定3回、15モードでの測定1回の結果から算出される。


概要
現在、普通自動車の燃費は10・15モード燃費により測定されているが、加速にかける時間が極めて長かったり、測定するスピードが一般的な公道よりも低いなど実際の使用条件と離れており、カタログでの数字と実際の使用下での数字の差が大きくなりがちであることを指摘されていた。

これに対しJC08モードでは、より実際の走行パターンに近い測定法を実施。

測定時間も倍近く長くなるほか、平均時速も高められ、最高速度も70km/hから80km/hに引き上げられる。

10・15モードはエンジンが温まった状態（ホットスタート）による測定のみであったが、JC08では排気ガスが濃く、燃料も多く使用される暖気前のコールドスタート時の測定も全体の25%程度加えられる分、厳しいものとなり、同時に測定される排ガスの測定でも厳しいものとなっている。

これらの変更により、JC08モードのカタログ上の燃費数値は、これまでの10・15モード燃費よりも一般的に15～20%程度低くなるといわれている。

もちろん、これは測定法の変更による数値の低下であり、自動車そのものの燃費性能が低下するわけではない。

但し、2012年までは10・15モード燃費の表示が可能なため、より良い数字をアピールできる10・15モード燃費の数値も当面は併記されると思われる。

また、すでに販売中の国産車と輸入車は2014年まで移行期間が設けられている。

久しぶりのこのネタで、続きを書こうと思います。

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前説

　意外に色々と弄っているオーナーの方は自分でカタログや口コミやインターネットでのコメントを調べては色々なパーツを交換しているのが現状ですが、当然その効果に不安はあります。

　同じ物を装着している方がいいよねといってもそれはその方が評価する事が出来る能力を備えているという保障はなく、あくまで個人的に感じた物であります。
　データーや理論に基づいて評価したり同等のもので実際に交換しては比較する事が出来る事ならまだ良いのですが、とっかえ引返して評価を確認することなんか普通の方には出来ません。

　真実はそれらのものを造っているアフターパーツメーカーのスタッフでさえ実際販売する製品を販売するまでには何度も作り直したりしています。
　その都度関係者での評価で重い道理の物が作れなかったり失敗したりして、何度も実車に組み込み官能評価を含めてやり直す事で製品化しています。
　それを簡単に只交換して乗っただけで同様の評価判断できる物ではないと考えられます。

　アフターパーツを含めた部品メーカーの開発者の中には提供するユーザーの考えている事や好みや指向、今後ユーゾーの望まれる物を把握して理解する事が出来ずに悩んでいる方々も多いとのことです、定期的にユーザーニーズの汲み上げを行う事が必要となります。


　今回はそんな話からです・・・汲み上げか。




　師匠の知人から唐突にメールが来ました・・・マジ

　車好きな方や色々な形で車の部品などを開発をしている方などから色々とアンケートを行っていますのでご協力ください　との　内容でした、先ずはざっくばらんに話し合って切り口を見つけようということでした



テーマは

その１；
現行販売されているタイヤへの印象
★フィーリング評価や現象の議論を中心とする質問

その２；
タイヤの『使い方』に関する工夫など
★アライメント、荷重配分、車両運動など力学的・工学的な工夫・効果の議論を中心とする物

その３；
タイヤの将来的な予想、進む方向の予測（希望）など
★将来のタイヤの『あるべき姿』を想定した質問。


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■そんな質問が用意されている事とは知らないままに
　かっとび氏自身が事前に話のネタや切り口として考えていた物を
　リストアップしておきました。


■皆さんも下記の項目をいつも頭においておき気にしていると自分の世の中が変わって見えます

よ・・・って。

　メモメモ・・・先ずはお約束の話から


※今の車離れとタイヤへの関心の無さはそれぞれのメーカーの責任か・・・と振ってみる

　車はみんなのステータスだったが今はその車を維持する事が困難になったのか、

　車の楽しさや、車はこうやって乗るのだという教育や環境作りも忘れている

　勝手に好きになるのではない　先輩や友人などは誰も教えてくれない

　車が無くても生活できるようになった

■実は車が壊れなくなった事もひとつの要因である。


※タイヤサイズを選ぶ条件とは

　タイヤサイズのチョイス方法とは

　なぜそのサイズとなっているのか

　輪重とロードインデックスの関係について

　
そんなネタから
　日本車に設定してあるタイヤサイズは細すぎるのではないか・・・

　カーメーカーはどのようにしてタイヤサイズを決めているのか

　タイヤメーカーからタイヤサイズの提案をする事は無いのか


※タイヤショップや用品店のスタッフがお客に進めるタイヤサイズや銘柄の疑問・・・

　使用時の注意事項などの教育について

　売れれば何しても良いのだという姿勢について

　利幅の大きいものを勧めていないだろうか
　
　
※タイヤの性能はどうやって決まっているのか

　解っているならば何でも出来るはず


※リムサイズに対しての疑問

　前後でリムやタイヤサイズは同じでなくても良いでは無いか

　当然タイヤローテーションは出来ないが交換をしないほうがタイヤライフが伸びる事実

■一部のミッドシップ車やスポーツカーなどはサイズ違いを装着していますが・・・


※タイヤローテーションはなぜ必要なのか

　それぞれの其処にあったタイヤ磨耗なのに・・・アライメントとの葛藤


※空気圧についての疑問

　当然荷重の違う為に空気圧も異なっていいはずでは

■カーメーカー指定の空気圧は何を目的にして決められているものなのか


※タイヤ周りの慣性重量の考え方

　サスの上下移動とタイヤの回転では異なる結果が出る・・・軽量化ってなに


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■此処からはタイヤに限定せず色々な制約を離れて見ませんか・・・


車の造り方/造りこみ方

　カーメーカーはなぜあんな創り方をしているのか・・・知りたい物です



車(アライメント)とタイヤとの話し合いを聞く努力

　車から（カーメーカーから）はある程度のアライメント（ジオメトリー）は必要であるが
タイヤからは要求しないのか


※シャコタンの弊害は

　フェンダーを下げればいいのに・・・違うか

※オーナー調査

　ホントの言葉は聞けない、それは本人も気が付いていないから


※タイヤの意見

　タイヤは正直であります
　

※機械と機能と官能のジョイントは

　どうすれば、素性のいい物を作れるのか・・・判っているはず


※コンプライアンスステアについて

　なぜカーメーカーはあそこまでアンダーステアとして逃げているのか

　・・・いじめとしか思えない

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そこそこ色々と考えてきたでしょうから

それにしてもそれぞれの専門メーカーは何を悩んでいるのでしょうかね。

　研究すべきネタが無くなるはずは無い

　深くなるか広くなるかだけである・・・広がりすぎているのか

　研究すべき事がなくなれば車両は集約されているはず？　


その他のネタとしては

　新機構サスの提案や研究ネタ

　新構造タイヤやサイズダウン耐荷重のアップ

　新ブレーキ機構とタイヤの関係

　制動と駆動の関係についてどう考えているか

　今までの設備とは異なる道路(交通)環境(インフラ)になるとどうなるか



その他のその他

　ワイパーっていつから変わっていないの

　バックミラーの不思議・・・無くてもいいかも

　なぜシートはスライドするのか・・・

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※特に気になることを深く追求してみよう

　道について、歴史から出来た交通システムの海外との格差

　カーシュアシステムについて、車を持ちたくないけどレンタルはいや等・・・

　まだまだ広げていく事で・・・・・・・・・・・・・・・・・・あぅ





　今日は問題定義だけであります・・・・では　（^o^)/~~~~

2010/12/16

タイヤの必要サイズって何処で決まるのだろうか

基本的に今の日本の車はタイヤサイズが小さいんじゃないのかー
つって　此処のブログでも結構ネタにしていましたがチトまとめてみました


実はタイヤメーカーに聞いたところタイヤサイズはカーメーカーからこのサイズですと指示されて、そのまま開発するとの事でした。

かっとび曰く　日本の車は欧米の車に比べてタイヤサイズが小さい、（輪重とロードインデックスの比率ですが）今回はそれらの考え方をまとめたものです。


少し理由を考えて見ましょう
　タイヤサイズがカーメーカーから指示で決められているというのは判っているのですが・・・
　
　きめられたタイヤサイズ自体は良いとしてエンジニアは実はデザイナーの描いた形を具案化する努力をするのですがカーデザイナーの方の中には車の機能や構造を確実に理解していない方もいらっしゃいます

　小さな事ですが、色々な都合があるのです・・・うんうん(エンジニアの代表)

　今度は設計者のサイドに立ってみますと・・・
　
　車両はペダルレイアウトが足元の車内エリヤを決めておりその位置はドライビングポジションで視と辞されます。
　逆にタイヤの切れ角で決まる空間は車両の旋回半径等に影響しますから当初の仕様書が決まるとそれぞれの空間の都合からタイヤサイズを余り大きくすることが出来なくなります。
　大きいとタイヤの切れ角が少なくなり当然車両の旋回半径も少なくなってしまい狭い日本国内での使い勝手が悪くなります。

　また日本国内の道路事情からトレッドの狭い車両が多かったのも理由の一つであります・・・遠い目。


　欧米では道の幅は二頭立ての馬車の幅が基準となります・・・かな。


　

まとめ　
　そんなしがらみの中から国産車のタイヤサイズは上記レイアウト上のしわ寄せがタイヤサイズを少し落とす事で成立させてしまったのではないかと考えました。

　そのしがらみの中にタイヤチェーンを装着できる事が前提にあったのではないか・・・　

少しよそ道に逸れてしまいましたが

　という事で前回までは車に必要なロードインデックス値の出し方とタイヤサイズを決めたしがらみについてです

　今回は本筋の同じタイヤサイズで同じ負荷荷重係数でもタイヤの性能とはコンパウンドや内部構造の違いでトラクションは変化するという議題なのです。

コンパウンドの解説
　コンパウンドとは、タイヤの接地面に使われるゴムの種類のこと。
　コンパウンドの固さに応じてタイヤの持つ特性も変化する。
　柔らかめのコンパウンドであれば、グリップは強くなるが摩耗が早く、長時間の安定走行は難しくなる。
　固めのコンパウンドでは長時間安定した走行ができるものの、グリップ力は柔らかめのものより劣る。
　前者のソフト、後者のハード、そしてそれらの中庸の特性を持つミディアムと、コンパウンドには大まかに3つのタイプがある。

　要はタイヤのグリップに影響するトレッドゴムの特性違いの事です・・・はい。


　タイヤのトラクションは発熱(エネルギー)とバーター(引き換え)と考えると解り易いです。　したがってハイグリップタイヤは発熱(エネルギー)が出るので燃費が悪いのであります・・・したがって発熱するトレッドゴムが磨耗すると燃費がよくなります。

　最初にタイヤの性能で違う走り方が出来ると書きましたが、ミュー(摩擦の具合)に荷重を掛けることで路面とのグリップが決まりますからミューは此処ではタイヤの構造やゴムのコンパウンドの違いによる物でありますからタイヤサイズが同じであっても車両としては走らせるのに異なる性能になります。

タイヤ側の変化は
　コンパウンドによって操縦安定性や手応え、制動能力などに影響しますし。
　グリップや内部構造特性の余裕から少しの舵角でコーナリングフォースの出方が異なる為に車両としては向きが変えられたり其れによりクイックなハンドリングが得られることになります。
　但しこれらも同じグリップを発生するコンパウンドならばタイヤサイズ(ロードインデックス)は大きいほうがそれらの能力を発揮するポテンシャルがあります其れは踏面の当たりが均等になるから有利なのです、接地形状も均等に当り易くなります。

　したがってタイヤのトラクションがいいコンパウンドを使ったとしても小さなタイヤやロードインデックスの低いタイヤでは性能向上しないと言う事になります、逆に大きすぎると重量や慣性マスの増加で加速やバネ下重量の増加で走りはスポイルされます・・・要はサイズのバランスですね。


まとめますと
　日本の交通事情と縦に長い国土や大人しいユーザーのつかい方、無茶するデザイナーのせいとなりました・・・・おいおい


　これからも自分の走りにあったベストサイズを探し続けましょう。

数週間から脚まりからの異音を確認していました





考えられる場所を増し締めするものの消えなかったのですが、これまでの経験からダンパー内部の音ではないと判断して書くマウントを点検しつつトルクチェック

　実は上から見ても判らない事がありました

ある天気のいい日近くの公園のタイヤ止めの上にタイヤを乗っけて・・・やりたい方は自分のリスクを考えて行ってくださいね。

車の下に頭を突っ込んでみたら

　なんと

　スタビのゴムが取れていました。

　これまでも何度も交換しましたが、前回の二度目の交換では少し頑張ってTRD製の強化品と下のが原因で切れてしまいました　

　標準は250円程度の部品がTRDだと千円します・・・もちろん一個がです

　一台　八個使っていますから　部品代だけで　八千円　しました




　異音も止り　ジェントル　な走りが復活しました