BMWラインナップの多くのアッパーマウントは一部（E46M3等）を除いて板状の金属をプレス成型にて立体的に造形した物を使用することが多いです。

勿論MINIも例外ではなく、純粋にBMWのDNAを受け継いでいます。

理由は簡単でアッパーマウントをしならせてボディへのダメージを最小限にする構造を有しています（マウント自体が曲がってくる構造）

そしてアッパーマウントは変形を繰り返し金属疲労が頂点に達する前に純正品に交換するのが理想となります。

しなりのメカニズムはこちらのアニメーションで確認してください。

サスペンションの往復運動は固有振動数と言う数値で表現されます。

1ヘルツは、「1秒間に1回の周波数・振動数」と定義され・・・
3ヘルツは、「1秒間に3回の周波数・振動数」と定義されます。

すなわちボディを荷重で叩いてると考えてください。
　
イメージはこちらで確認いただけます。

そのような振動数をアッパーマウントをしならせてボディへのダメージを最小限にする構造の車体にローダウンした乗り心地の良いサスペンションは、時には底突きを誘発します。

皆さんが乗っているMINIのサスペンションの底突き、すなわちバンプラバーにあたって、それらが押しつぶれて吸収装置が無くなる瞬間、もしくは静止状態より何センチストロークすれば、そういう状態になるか把握されているかが重要になります。

ローダウン＝バンプストロークは減少方向へ向きます。
MINIのナックルアーム取り付け穴52Φ上面よりダンパーハウジング取付面までの有効寸法をタイヤストロークと、コーナーウェイト及び軸重より計算すると、おのずとスプリングレートは決定されます。
ハイレートスプリング+ヘルパーで底突きは解消されますが、ボディへのストレスはどうでしょう？？

つまり純正部品を正しく使っていれば、そんなことにはならない可能性が高いってことです。

タイトルの「フロントアッパーマウント取付部変形のメカニズム」
の答えはそれらを何らかの理由で怠っているからですね。