雨の横浜
MINIにとても似合っていたと思うのは・・・

関西人の私だけでしょうか(*^_^*)

BMWラインナップの多くのアッパーマウントは一部（E46M3等）を除いて板状の金属をプレス成型にて立体的に造形した物を使用することが多いです。

勿論MINIも例外ではなく、純粋にBMWのDNAを受け継いでいます。

理由は簡単でアッパーマウントをしならせてボディへのダメージを最小限にする構造を有しています（マウント自体が曲がってくる構造）

そしてアッパーマウントは変形を繰り返し金属疲労が頂点に達する前に純正品に交換するのが理想となります。

しなりのメカニズムはこちらのアニメーションで確認してください。

サスペンションの往復運動は固有振動数と言う数値で表現されます。

1ヘルツは、「1秒間に1回の周波数・振動数」と定義され・・・
3ヘルツは、「1秒間に3回の周波数・振動数」と定義されます。

すなわちボディを荷重で叩いてると考えてください。
　
イメージはこちらで確認いただけます。

そのような振動数をアッパーマウントをしならせてボディへのダメージを最小限にする構造の車体にローダウンした乗り心地の良いサスペンションは、時には底突きを誘発します。

皆さんが乗っているMINIのサスペンションの底突き、すなわちバンプラバーにあたって、それらが押しつぶれて吸収装置が無くなる瞬間、もしくは静止状態より何センチストロークすれば、そういう状態になるか把握されているかが重要になります。

ローダウン＝バンプストロークは減少方向へ向きます。
MINIのナックルアーム取り付け穴52Φ上面よりダンパーハウジング取付面までの有効寸法をタイヤストロークと、コーナーウェイト及び軸重より計算すると、おのずとスプリングレートは決定されます。
ハイレートスプリング+ヘルパーで底突きは解消されますが、ボディへのストレスはどうでしょう？？

つまり純正部品を正しく使っていれば、そんなことにはならない可能性が高いってことです。

タイトルの「フロントアッパーマウント取付部変形のメカニズム」
の答えはそれらを何らかの理由で怠っているからですね。

『EvolutionKITVer-1.03』 for ULTIMATE-SP1
※直巻きスプリング対応ハイキャンバーピロボールマウントキット

キャンバー調整幅：MIN・純正位置→MAX・４度（４度は画像参照）
※プラマイ35分

推奨直巻きスプリング全長及び内径：152mm（６インチ）-内径60Φ

推奨スプリングレート：5.81キロ～6.56キロ

車高：GL→フェンダーアーチ610mm
（TIRE：215-40-17/WHEEL：7.5J-17ET40にて計測）

※純正ノーマルアッパーマウントを使用し且つロアスプリングシート径が60Φもしくは65Φのダンパーkitに流用可

※推奨14Φシャフト寸法（L）※下記ネジ部寸法含む：L41mm
※推奨14ΦP1.5シャフトネジ寸法（L）：L25mm

その他参考画像①
その他参考画像②
その他参考画像③
その他参考画像④

装着画像ですよ＾＾：

他はこっちにありま～す。

PARTS-NO①HEXAGON_SOCKET_BOLT(M6-P1.0/L16or18)SCM435×8
PARTS-NO②STUD_BOLT (M8-L30)SCM435×6
PARTS-NO③MBWT18 ×2
PARTS-NO④NEEDLE BEARING ×2
PARTS-NO⑤TEFLON_SHEET_RING (60Φ－80Φ-T0.4mm)×6
PARTS-NO⑥HYPERCO_6INCH_6.3kg_ID60 (HC60-06-0350)×2
PARTS-NO⑦UPPER_MOUNT (RHorLH)A2017×2
PARTS-NO⑧PILLOW_CASE S45C×2
PARTS-NO⑨HOLDING_PLATE SUS304×4
PARTS-NO⑩PILLOW_SPACER S45C×2
PARTS-NO⑪PILLOW_NUT_HEX19 S45C×2
PARTS-NO⑫SPRING_HOLDING_TOP_MAIN_SHAFT S45C×2
PARTS-NO⑬SPRING_UPPER_SHEETRING A2017×2
PARTS-NO⑭SPRING_LOWER_SHEETRING_T12 A2017×2
フォトギャラリーはこちらです。

Package ＆Assembly Design完了~~＾＾：

またまたこちらに他の写真もありますよ～～♪♪