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クラゴン部屋は普通免許とマイカーがあれば誰でも参加OKのドラテク鍛錬場です。鈴鹿サーキットのフルコースからジムカーナ場の基礎鍛錬まで、ドライビングスキルやクルマに合った各種稽古を開催しています。

ドラテク鍛錬場 クラゴン部屋
http://kuragon.net/KURAGONBEYA.htm

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2015年05月12日 イイね!

LSDを入れるとトラクションが増えるという都市伝説

LSDを入れるとトラクションが増えるという都市伝説LSDの話をしてなかったのは、構造とセットアップに幅があるパーツで、なかなか一律で話をしづらいところがありましてね。

昔なつかしいビスカス方式から、ランサーのAYCみたいなトルク配分をする電子制御のデフまで、いろいろとある中で、どれかには当てはまるけど、どれかには当てはまらないことがけっこうあります。

なのでここでは、クラゴン部屋でよくある話として実践的かつ経験的なアレで行きましょうか。LSD=機械式LSDです。


もう結論から行っちゃいましょうか。

コーナリングで内輪がホイールスピンしなければLSDは不要。

です。


だってそうなんだから仕方ないべ。もちろんドライビング鍛錬的にですよ。

ちなみにFF車かリア駆動車の話です。4駆はまた別のアレです。センターデフがあったりするから。

ではLSDの効果がないかというと、そんなことはないです。

LSDの効果は何かというと要するに駆動輪の左右タイヤを連結させて、同期させるというのがあると思います。コーナリング中に荷重が抜ける内側のタイヤに、仕事をさせるともいえるでしょう。

駆動のかかり方が変われば挙動も変わるべ。だから効果はあります。


なんですが、それがジャマになることがあるんですよ。

なぜかというと、CF(コーナリングフォース)最大のコーナリング中にアクセルのON/OFFに敏感に反応したら、CFをトラクション方向に奪われてしまうから。

個人的な好き嫌いも含めてアレするなら、優秀なLSDは入ってるのがわからない。普通に加速して普通にコーナリングして普通に減速する、ドライビングをジャマしないLSDです。

限界のコーナリングしてる最中に主張を許すほど、LSDの優先順位は高くないべさ。LSDを意識したレーシングカーなんかこれまで1台もないし。

リア駆動ならアクセルターンができれば問題なし。FF車ならアクセルONで内輪が空転しまくらなければ問題なし。大まかにいうと純正トルセンで問題なし、というのがクラゴン部屋のオススメです。

「LSDがないと!」というのは、だいたい硬くてストロークしないアシとセットの傾向があるので、そのへんもアレということで(笑)。

あと、プロドライバーの中には、その機械式LSDの挙動変化を使って曲げるのが好きな人がいます。そういう人にとっては必須パーツでしょう。オレはそうは思わないので、マイカーはみんな純正トルセンのままです。だってめんどいし。



ブレーキの話と同じで、トラクションを上げるにはタイヤのグリップを上げるのが一番。セットアップでトラクションを上げるなら、まずリアの接地性を上げるのが先でしょう。

その上でLSDを入れると、タイヤのグリップをトラクション方向に上手く使えるようになる、という効果はあるかな。ただしそれは全部含めたセットアップ次第。

というカンジですかね。

車種や駆動方式、サスなどのセットアップによっても違うので、まとめてこうだという話はちょっと難しいですかね。思い当たる部分がある方だけ参考程度にどうぞ。

ご要望があれば駆動方式別の話をしてもいいかにゃ。要望がなければねこの話になります(笑)。
関連情報URL : http://kuragon.net
Posted at 2015/05/12 19:08:37 | コメント(11) | トラックバック(0) | 都市伝説 | クルマ
2015年04月28日 イイね!

ブレーキが利くと短距離で止まるという都市伝説

ブレーキが利くと短距離で止まるという都市伝説ブレーキングに関連してひさしぶりの都市伝説いきますか。

ブレーキパッドを利くのに換えて、あるいはブレーキシステムをまるっと換えて、でっかいローターとキャリパーをつけて、「これでブレーキングがもっと止まるぜ!」というのは基本的には間違いです。

なぜかというと簡単な話です。

クルマの限界はタイヤのグリップ次第だから。

タイヤをロックさせる制動力のあるブレーキシステムなら、制動距離はタイヤのグリップに依存します。

コーナリングを手っ取り早く速くしようと思ったら、グリップの高いタイヤを使うじゃないですか。ブレーキも同じで、短距離で止めるならグリップの高いタイヤにするのが正解です。

利くブレーキパッドに換えて制動距離が短くなる場合は、そもそもブレーキが踏めてない場合ですかね。限界より手前で弱い踏力であれば、食いつきのいいパッドの方が止まります。

ただそういうときはフルブレーキができていないので、サーキット走行という意味ではあまり現実的なアレではないです。そんなに踏力が弱いなら、まずペダルが遠い(笑)。



実際に食いつきのいいブレーキパッドにするとどうなるかというと、ブレーキが急激に利いて、ピッチングが起きまくって、むしろ制動距離はわずかに長くなることが多いです。

だからカクッと利くブレーキパッドはそれだけでダメ。コントロールの余地がないともいえます。

もちろん好みもあるし、そのクルマに合うかどうかもあるので、どの程度かというとなかなか難しいですが。

今はどうかわかりませんが、カクッと利く方が「ブレーキパッドを交換した実感がある」とかで、わざとそういう味付けにしてるという話も聞いたっけ。もちろん全損です(笑)。

続く。

関連情報URL : http://kuragon.net
Posted at 2015/04/28 17:17:19 | コメント(4) | トラックバック(0) | 都市伝説 | クルマ
2011年12月04日 イイね!

ドラポジの都市伝説

ドラポジの都市伝説7日のサーキットのために其之壱in筑波でドラポジの指南をするんですよ。

オレじゃなくて某所長がですが(笑)。

で、ふと思い出したのでたまにはドラテク話もいいでしょう。たまにはってゆーか本業だし。

決め方は体型や好みでイロイロあるっていいとして、ひとつ確実に言えるのは「4点ベルトで身体をガッチリ固定するのは都市伝説」ということでしょう。

いや、完全に間違いでもないんだけどね。今その場にヘチマ純正シートと4点ベルトがあったら、とりあえずベルトを締めて固定するしかない(笑)。だけどそれはその場だけの緊急措置であって、自分のクルマならベルト以前にシートそのものとポジションで何とかするべきでしょう。

身体を締め付けられた状態とそうでない状態で、どちらがよりクルマを感じることができるかを考えれば簡単なことです。

「締め付けられた状態が一番リラックスできるんです!」という方は、そちら方面の専門店にご相談を(爆)。


そこまでベルトを使わないといけないのは、まずシートポジションが悪い。

具体的にいうと、シート座面の角度が前上がりじゃなくて、フラットに近くなってる可能性があります。そうすると、モモ裏で支えられない(あずけられない)ので、上半身をベルトで固定したくなります。といってシート全部を寝かせるとやっぱりダメなので、座面だけで何とかしたいところです。

じゃあオマエはどうなんだと言われれば、ニュルで乗るレーシングカーでも、ベルトなしで走れます。万が一、ぶつかったときのためにベルトはするけど、身体の固定にはほとんど使いません。

そうなると、タイム以前の走り出す前のポジション決めでけっこうな差がついてる、というのが実際のところです。そのポジションを基準に手足を動かすんだから当然です。

でもぶつかるときにベルトは伸びるらしいから、あんまりタルタルでも危険が危ないです。「過度に締め付けない」くらいのニュアンスがいいですかね。
Posted at 2011/12/04 16:22:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | 都市伝説 | クルマ
2011年01月11日 イイね!

インプレの都市伝説・・・のはずが不発。

ロードスターの結論が大詰めになりつつ、クルマ選びに関連して危ないの行きましょうか。


オレには疑問があります。まだ結論は出てません。

・・・で書き始めたんですが、ただの挑戦状になってしまったのでやめときます(笑)。すいません。

オレには限界特性のインプレはできても、ダッシュボードの質感とかのインプレは無理。という話です。興味のある方はどこかでお会いしたときにどうぞ。
Posted at 2011/01/11 17:50:18 | コメント(1) | トラックバック(0) | 都市伝説 | クルマ
2010年09月06日 イイね!

利くブレーキは短距離で止まるという都市伝説

利くブレーキは短距離で止まるという都市伝説前の都市伝説もなかなか好評で、やっぱりみなさん知りたがりやさんですのう。

次なる都市伝説は「利くブレーキは短距離で止まる」という都市伝説です。前の都市伝説を書いてるときにコレも行けるなと思いまして。

でもサーキット走らない人にはちょっとわかりにくいかな。文章の難しさじゃなくて理解できるかという意味で。わからない人は気にしないでいいです。都市伝説はいつもそうです(笑)。


■制動距離はタイヤのグリップに依存する
いぎなり結論というかタイトルの時点で結論みたいなもんですが、フルブレーキングにおいてはブレーキの利きが良くても制動距離は基本的にはほぼ同じです。

なぜかというと、タイヤをロックさせる制動力さえあれば、あとはタイヤのグリップ次第だから。そして不測の事態を除いて、機械的にタイヤをロックさせられないブレーキはないから。あったらコワイけど。

おりゃー!とブレーキングをしたときに、タイヤがどこで滑り始めるか。滑り始めるのが遅ければ遅いほど、短距離で止まるわけでしょ。

コーナリングはタイヤのグリップを上げると速くなるわけだから、ブレーキングも同じ。コーナリングはタイヤで速くなるのに、制動距離はブレーキの利きなんてことあり得ません。

「でもパッドとローターが接触した瞬間に最大の制動力が出れば止まるのも早いでしょ」と思った人は、クラゴン部屋の秋場所でフルブレーキング鍛錬をやったほうがいいです。もう満員ですが。


■ブレーキ強化の理由
ほんじゃあなぜサーキットに行くのにブレーキパッドを換える必要があるかというと、それは熱容量の拡大、つまりフェード対策です。

純正パッドでも十分にロックさせる制動力は出るけど、その回数が少ないわけですよ。だからパッドを換えるとサーキットをいっぱい走れるという寸法です。

だからブレーキタッチを良くするためとはちょっと違います。熱と摩耗に厳しくない純正パッドより、熱にも摩耗にも厳しいサーキット用パッドの方がタッチがいいなんて、そりゃ無理な相談でしょ。

むしろどんどん扱いにくくなるのを、何とか使えるようにメーカーのみなさんは努力を重ねてるという方向だとオレは思います。努力の足りないところもあるけどさ(笑)。

1セットで1ロードスターくらいする高っかいブレーキキットもそう。目的は短距離で止まることじゃなくてフェード対策です。フェード対策とタッチを両立しようとすると、でっかくする必要があるのかもしれません。同じ材質でも大きくすれば熱容量は増えるはずだから。


こんな二重の勘違いで、ムダに利くブレーキを求める残念な人が増えてしまうのかなと。

そもそもサーキット用=高性能っていうのが違うんだよね。

サーキット用パーツはサーキットの領域でちょうどいいだけで、ブレーキは温度が上がらなきゃ利かなかったり減ったりするし、アシは跳ねすぎておハナシだし、タイヤに至ってはスリックだと雨の日は走行不能。性能以前の問題です。

サーキットで使わないのにサーキット用のブレーキを買うのは全損。そういう人にあわせて作るのも全損。実際に使う人はまさに全損の危険があるわけで、こういう話はもっと知ってもらわなきゃいけないんだけどさ。

すぐ全損とか言うから原稿の依頼も来ません(爆)。



関連情報URL : http;//kuragon,net
Posted at 2010/09/06 18:42:19 | コメント(3) | トラックバック(0) | 都市伝説 | クルマ
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