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クラゴン部屋は普通免許とマイカーがあれば誰でも参加OKのドラテク鍛錬場です。鈴鹿サーキットのフルコースからジムカーナ場の基礎鍛錬まで、ドライビングスキルやクルマに合った各種稽古を開催しています。

ドラテク鍛錬場 クラゴン部屋
http://kuragon.net/KURAGONBEYA.htm

クラゴン親方のブログ一覧

2013年08月24日 イイね!

アプローチのブレーキは「抜く」

アプローチのブレーキは「抜く」ちょっと落ち着いたところで、先日のクラゴン部屋の話でもアレしましょうか。

このブログには意味ないアレがいっぱい出てきますので、あまりアレしないでください。

福島県のリンクサーキットで開催してきた「クラゴン部屋 夏場所」の話です。

いつもは基礎編というアレもありまして、直線を活かしたフルブレーキング鍛錬&ヒール&トウ鍛錬なんかをやっております。ブレーキは安全にもつながりますので要修行です。

が、こないだは超コーナリング特訓としまして、ブレーキングからのアプローチを徹底的に鍛錬しました。

そこで重要なのが「ブレーキの抜き」。

コーナリングのアプローチの部分で、よく「ブレーキを残す」といいますが、クラゴン部屋では「抜き」としております。そっちの方が正確だから。

摩擦円的にアレすれば、ブレーキに力を使っているうちはコーナリングフォース(CF)は出せませんから、ブレーキからコーナリングに効率よく移行するにはブレーキを抜いていかなければなりません。

■ブレーキ100/コーナリング0

■ブレーキ50/コーナリング50

■ブレーキ0/コーナリング100

みたいなカンジですかね。厳密な数値ではなくてイメージとして「へーそうか」と思ってもらうくらいでいいです。

もちろんちゃんとブレーキングができていて、必要な減速ができているのは大前提です。減速できないでブレーキを抜くわけにはいきませんので。



この写真ではクリッピングの手前でブレーキランプが消えております。クリッピングまでブレーキを踏むと思ってらっしゃった方は、やっぱり「へーそうか」と思ってください。

ではなぜ「ブレーキを踏んでフロント荷重で曲がる」という話になるのか、そんな疑問もおありでしょう。

昔のクルマはモノによってはぜんぜん曲がらなかったんだよね。たぶん。

フロントが入らないからリアを滑らせる、そういうのがひとつのドライビング法だったと思います。

今のクルマはボディ剛性もサスの剛性も対地アライメント変化もイイので、むしろブレーキを抜いて、タイヤのグリップをコーナリングに活かせる方向にした方がよさげな傾向です。あとタイヤの進化も大きいか。

そして今のクルマでブレーキを踏んでヨーレートを出そうとすると、電子制御がヨーレートを出さない方向に制御します。ブレーキでリアを滑らせるという乗り方は、実はほぼ不可能なんですよ。それこそよほど遅く走らないかぎりは。

もちろんクルマによって、セットアップによって違いますが、クラゴン部屋では今のところ当てはまらなかった車種はありません。ニュルのレースでもこう乗ってます。普通車からアウディのワークスカーまで、ミニサーキットからニュルブルクリンクまでタイム出してますんで、すでに実戦で検証済みです。

クラゴン部屋ではもっとブッ込んだ内容をやって最高に楽しかったんですが、完全にやりすぎたのでこのへんで(笑)。

乗り方にはイロイロあっていいし、そっちの方が面白いので、何がどうとかアレとかナニとかは言いません。何かの機会に思い出して、試して楽しんでもらえればいいと思います。


関連情報URL : http://kuragon.net/
Posted at 2013/08/24 16:43:48 | コメント(1) | トラックバック(0) | クラゴン部屋 | クルマ
2013年08月23日 イイね!

シフトアップ練習法

シフトアップ練習法みなさんシフト操作のヤル気は出てきましたか(笑)。

必要なときに必要なところに入っていればOKではありつつも、その間のところを意識すると上手いドライビングにつながるというパターンです。

コーナリングもそうです。フルブレーキングと限界のコーナリングができるようになったら、その次はその間の過渡領域です。実際にはプロの間の差は過渡領域だけです。フルブレーキングも限界のコーナリングもみんなできるのが前提ですから、中間のオーバーラップするところで差をつけます。


シフトの練習に一番イイのはシフトアップです。

なぜなら一番失敗が少ないし(たぶん)、失敗しても加速しないだけですむから。

シフトダウンで失敗したら減速の失敗ですから、いくらゆっくり走っていてもあんまりよろしくはありません。

シフトアップをどうするかというと、シフトアップで回転を合わせる。

例えば1速4000回転まで回すと、2速で2000回転まで落ちるクルマなら、その2000回転になった時にはシフト操作が終わってクラッチをつなぐ、というのが最もシフトショックが少ないです。少ないじゃないな。ショックゼロじゃないとダメだな。

同じく2速4000回転→3速2500回転だとしたら、2500回転でクラッチをつなぐ。

つなぐようにする、ではありません。何が何でもつなぐ。全ての操作はそのための準備段階みたいなもんです。最後に回転が合ってなかったら失敗だと思ってやるくらいがいいでしょう。

だからクルマによってシフトの速さを変えてます。

ギア比が離れていてフライホイールも重いロードスターと、6速でフライホイールの軽いS2000では、けっこう違います。

もちろんシフト操作をするときには、前に書いた金属の擦れるカンジをつかむこと。ここでバコーンとやっては意味がありません。

そうするとね、マイカーのエンジンが意外と回転の落ちが早いとか遅いとか、実はいつも回転がテキトーでクラッチで吸収していたとか、いろんなことに気付くようになります。

いつもそこまで気にしているのかといえば、気にしてます。

だって気になるんだもん。そういうのをスルーしないで、ハッキリと不快だと思った方が上達します。「これくらいならいいかな~」と思ってると、そのまま。上達はしません。
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Posted at 2013/08/23 15:52:36 | コメント(3) | トラックバック(0) | サーキットに行こう! | クルマ
2013年08月23日 イイね!

2013 ニュル挑戦マシン候補

2013 ニュル挑戦マシン候補去年がクラス優勝だから今年はラクチンと思いきや、今年のレースの交渉はなかなか一筋縄ではいきません。

第一候補のイカツイBMW Z4の話がなくなり、次のS2000の話もなくなり、なかなかシビレル状況です。というのもひとつ条件がありまして、その条件を外していつも通りにしたら、今度はオファーが4つも来て選ばないといけません(笑)。

まあそこはね。去年の優勝でレーシングドライバーとしては第一部完ですから、第2部は好きにやってます。

あくまでもニュルブルクリンクのレース参戦はクラゴン部屋親方としての研修ですから、条件が良ければ乗るし、そうでなければ乗らなくても全く問題ありません。

と言いつつも、「やるどー」と言ったらお誘いがあるんだから、ありがたいことです。

みなさんの応援と、そしてクラゴン部屋に来てくださる弟子のみなさんのアレの賜物です。

どれにしよっかな~。

なんて遊んでる間もなく決めないといけないタイミングなんですが(笑)。
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2013年08月22日 イイね!

シフトチェンジの基礎

シフトチェンジの基礎ヒール&トウの流れでシフトの話をしましょうか。

といっても、やっぱりあんまり特殊な話はありません。

シフトは入るようにしか入らないので、力で持ってったりしないこと。その意味では丸いシフトノブを真上からつかむよりも、縦長のシフトノブを前後左右からの入力で操作する意識でやった方がいいです。力学的に動くべき方向に動かすように持つ方がいいでしょう。

子供がおもちゃをつかむのを見ると、真上からガバッとつかんで好きに動かすことが多いじゃないですか。その持ち方自体がワガママ操作につながるような気がしませんかね。ちゃんと検証したわけではありませんが。

というのを前提に、クラゴン部屋っぽい話(笑)をしましょうか。

シフトを入れる瞬間に、金属の擦れるカンジがわかるといいと思います。

そこがシンクロを使ってる部分で、その先でスコッと入る。そこを無視してドカーンとシフトしても入るのは入るけど、ミッションやシンクロの寿命は短いです。だからミッションを壊す人は操作を見ればわかります。本人は「壊れた」と思ってるけど、実は「壊した」なんだよね。

ちなみにオレが乗ってる最中にミッションが壊れたことはありません。はい自慢です(笑)。もちろん腕のいいメカさんたちに恵まれてのアレです。


わかりやすいのは止まっているとき。

アイドリングでクラッチをつないだまま、シフトをニュートラルからゲートに押し付けてみてください。ちょっとエンジンの回転が下がると思います。

たぶんコレがシンクロの作用だと思うんだけど、その入りはじめのところを感じるようにシフト操作すると、たぶんミッションの寿命が伸びて、しかも上手いドライビングになるでしょう。

シフト操作に限らず、なんかすんごいアクロバティックな方法を探すよりも、細か~いところを気にして、クルマに対する感度を上げていくといいと思います。
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Posted at 2013/08/22 15:07:52 | コメント(4) | トラックバック(0) | サーキットに行こう! | クルマ
2013年08月21日 イイね!

サーキットのヒール&トウ

サーキットのヒール&トウ一般道編が好評につき、サーキット編もアレしましょうか。

サーキットだからと特に変わることはありません。

■回転をバッチリあわせる。

■ブレーキに影響なく。

です。

エンジンブレーキを使うとよく聞きますが、個人的にはあまり気にしたことはありません。エンジンブレーキよりもフットブレーキの方が圧倒的に強いから。大勢には影響ないです。

フルブレーキで目標ポイントまでに必要な減速ができて、加速するにあたって必要なギアに入っていればいいんじゃね、というカンジですかね。

ニュルブルクリンクで遊んでもらっているドイツ人チームメイトの多くはヒール&トウはしません。で、どうするかというと、ブレーキで減速~半クラで加速ギアにブッ込みます。

でもポルシェGT3のレースカーには自動ブリッピング装置がついているくらいなので、回転は合わせた方がいいでしょう。たぶん。

オレとしては半クラの荷重変動が許せなくて、ヒール&トウをやってます。


あとポイントはといえばシフトダウンの操作をするタイミングでしょう。

速度が落ちないとシフトダウンはできない。でもあまり遅いとターンインのタイミングと重なってしまう。

なので結論からアレすると、オーバーレブしない速度かつ、ターンイン(ステアイン)よりも前ということになります。

本来はターンインしたいタイミングでシフトダウンをしている人はけっこう多くて、そのぶんそこから先の操作が全て遅れます。なぜかクリッピングにつけない、突っ込みすぎになりやすいという人は、シフトのタイミングを工夫してみるといいかもしれません。

オーバーレブにはくれぐれも気を付けてどうぞ。
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Posted at 2013/08/21 22:29:46 | コメント(2) | トラックバック(0) | サーキットに行こう! | クルマ
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