クラゴン親方のブログ一覧

はいどんどん行きますよー。

フェアレディＺに続いて、ユーロシビックです。

正式名称はシビックタイプＲユーロですが、アコードユーロＲに近いイメージがアレしてしまうと思いまして。

そもそもタイプＲはベース車があって、そこに対してのタイプＲですから、シビックタイプＲのユーロＶｅｒ．ではなくて、ユーロシビックのタイプＲの方がシックリ来ます。

ニュルブルクリンクでは２００７年～２００９年にかけて２４時間レースを３回やってまして、個人的にとてもお気に入りのユーロシビックＲです。



何がイイかというとボディのサイズ、サスの硬さ、エンジンはＫ２０Ａだから問題なしだべ。

衝突安全とか今の条件に合わせたタイプＲだと思いますよ。

プラットフォームがフィットとか、リアがトーションビームとか、イロイロなアレはありますが、そういうディテールは置いておいて、トータルのアレでいいクルマです。大切なのはサス型式よりも、どこまでちゃんと作るかだから。

ＢＭＷのフロントサスがストラットだからダメだということにはならないアレです。

このクルマに関しては、減速側でも利くＬＳＤが入っていて、これだけタイトなコーナーでは進入で邪魔をしてしまいます。

エンジンブレーキがかかったときに、タイヤのグリップを減速側に使われてしまって、横方向が減ってしまう。結果としてアンダーステアになりやすいです。

こういうときどうすればいいかというと、エンジンブレーキがかからない程度にアクセルを踏めばＯＫ。

そんな細かいコントロールするのかといえば、するんですよ。だって必要なんだもん。

ＦＦでもリア駆動でも、デフの問題は利かないことよりも利きすぎることがほとんどです。

立ち上がりでちょっとホイールスピンするかなーと思いながら、純正のトルセンあたりで乗ってるのが、一番間違いがないと思ってください。


あともうひとつはクルマの問題で、電スロがとにかくよくない。

アクセルを戻してもスロットル（たぶん）が戻るのが遅い。そして少し踏んだらポンッとスロットルを開けてしまう。

Ｋ２０Ａみたいな速いエンジンで、立ち上がりのトラクションが抜けやすいＦＦで、このセッティングはないな。このクルマをテストした人はアクセルコントロールをしないんじゃないかな。

モノの問題ではなくてセットアップのプログラムの問題なので、本当に惜しいところです。車体は正しい意味＝公道レーシングカーのタイプＲなのに、操作系が合わないのはもったいない。

この電スロさえ何とかなれば、インテＲの次のクルマ候補に上がります。

夏場所の弟子カーの車載映像です。

まずはクラゴン部屋ではめずらしい（なんでだべ？）フェアレディＺさんから。

大きいサーキット向けのセットアップで、リンクサーキットみたいなコーナーのＲが小さくて、路面の厳しいサーキットではちょっと難しいです。変態親方にしては修正も多めです。



リンクサーキットで走るなら、もっとサスストロークがあって、ロードホールディングがいいといいな。

短いストロークの中でサスは動いているので、よくある単純に硬いサスというわけではないです。なんですが、ストロークが短くてバンプタッチしてる時間が長めでもあります。たぶん。

目的からいえばリンクサーキットに合わせるクルマではないと思うので、路面がフラットで大きいサーキットのタイムとトレードオフということですかね。

そのぶんドライバーにとって難易度が高いともいえます。

まずはＳ２０００の模範走行車載から行きますかのう。



フルブレーキからの一連の流れがスムースに進行しているのが特徴ですかね。

どこかでクルマに無理をさせているとか、タイヤをコジッて曲げているとか、そういう部分はあまりないと思います。コレは参考にしてもらって大丈夫です（笑）。

あとステアリング操作は１コーナー、Ｕコーナー、Ｖコーナーでそれぞれちょっとずつ違たりもするので、違いのわかるみなさんはよーく見ておいてください。

ちょっと自分の練習をしているカンジもありますが、それだけ本気ともいえますいえーい。



ニュルブルクリンクに行って、いつも１年ぶりのニュル、１年ぶりのレーシングカーじゃないですか。

その間、サーキットを走っているのはほぼクラゴン部屋です。クラゴン部屋の鍛錬にはニュルの最速クラスで即運用できるくらいのアレがあるということですよ。

動画はまだまだありますのでお楽しみに！

夏場所というか、クラゴン部屋のコーナリングは、基本的に早く曲げて速く加速しようぜヒャッハーという流れです。

細かくいうなら、コーナーの手前１／３で曲げたい。

そうすると、進入～定常円～加速のナイス３分割になります。

進入～立ち上がりの２分割ではないです。なぜ２分割ではないかというと、ほとんどのケースでコーナリングの最低速度が下がりすぎるから。別の表現をすると、タイヤの横を使えていないともいえます。

進入と立ち上がりの２分割だと、真横に使える時間はほとんどないから。

そうすると最低速度が落ちる。コーナリングの最低速度はストレートの初速でもあるので、要するに加速が遅いということです。

ストレートを速くするためにコーナリングを遅くするという考え方もありますが、それは基本的に間違いです。最速のコーナリングが最速の加速につながります。

「コーナリングを遅くするとちょうどいい」ということは実際にあるわけですが、そういうときはそもそも最初の認識がオーバースピードなので、「遅くする」ではなくて「適正な速度」に基準を変更しましょう。



ここはリンクサーキットのＶコーナーというかなり小さいコーナーです。１速使いたくなるくらい。

写真はほぼ同じ画角で、クルマだけが移動しています。だいたい２台ぶん、１０ｍくらい進む間に、クルマの向きがキュンと変わっております。胸キュンコーナリングです。

普通のコーナリングではこうはなりません。ハンドルだけバキッと切ってもドアンダーで終了でしょう。このちゃんと手順がありますので。

コーナーのこのあたりでこれだけ向きを変えられれば、加速区間を長く取る、というのがわかってもらえるかな。

当日お越しのみなさんはそういうことで。

夏場所写真をアレしまーす。

例によってご自分の写真に限り転載可です。ブログやＳＮＳなどお使いください。人の写真は使っちゃダメですにょ。

お越しくださった弟子のみなさんへのサーヴィスということで。全員は撮れてませんが。