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2013年12月28日 イイね!

年末も近いので…滑り込み弄り(?)

年末も近いので…滑り込み弄り(?)今日も自転車の話題です。その前に、スイフトの冬支度。3階からホイールを上げ下ろしするのが面倒なので、ギリギリまで交換していませんでしたが…重い腰を上げて、スタッドレスに交換。乗り心地が最高に良いです^^;



さて、今日も自転車の話。前回ドロップ化したJAMIS/ダカールですが、好調です。オンロード性能は劇的に良くなりました。…でも、オンロードに特化しすぎて、フルサスの利点を生かし切れていないなと。700×25Cのタイヤですが、フルサスのおかげもあり、それなりの砂利道もこなせます。林道スペシャルにして、オン/オフこなせる仕様にすると面白そう! で、調子に乗りすぎてタイヤサイドを切っちゃいました。



これで処分するのは勿体ないので、接着剤で補修…。白い紙はうまくくっつける為のサポート用。

オンロードの性能が良くなったとはいえ、所詮、フルサスのMTBがベース。ロードのような高度なオンロード走行性能はどう頑張っても出ません。でも、ロードに出来ずに、こいつで出来る事は…やっぱりオフロードでしょ! 道を選ばない、オン/オフ性能の両立が目標です。

前回も書きましたが、700Cのブロックタイヤはフレームに当たって入りません。MTB(26インチHE)のブロックタイヤではオンロードでの快適性が犠牲になります。細身のブロックタイヤも無いことはないですが、径が小さくなり、見た目が貧弱。

そこで、今、復活の兆しを見せている650Bに注目したわけですが、ランドナーで使用するような細身のブロックタイヤは絶滅状態…。

そこで、目を付けたのが、650A。パナレーサーで650A(26×1-3/8)のブロックタイヤがあるんです。リムはママちゃり用がメインになりますが、調べるとサンエクシードからダブルウォール(リムが二重構造で強度がある。ママちゃりは基本シングルウォール)があるとの事。年始はまた忙しくなりそうなので、何とか年内に形にしたかったので、急いで注文。



ここで、自転車のタイヤサイズの解説を少々…。自転車には一言に26インチと言っても、複数のサイズが存在します。20インチ等の小径サイズになると、同じサイズ表記でも、実はサイズが違う場合もあり、ややこしいので、より正確な表記としてETRTO(エトルト)というサイズ表記があります。表記方法は、「ビード座直径mm-タイヤ幅mm」。

650A…26インチ。ETRTO590。ママちゃりの26インチと同サイズ。ランドナーなどのツーリング車に使われますが、ママちゃり用以外は絶滅危惧種。

650B…26インチ。ETRTO584。650Aと同様にランドナーで使用されますが、これも絶滅危惧種。と、思いきや、最近MTBで採用され始めたので、意外と将来は安泰かも?

650C…26インチ。ETRTO571。小柄な女性向けのロードなどで採用が多く、タイヤは細め。これまたレアなサイズ。

650H…26インチ。ETRTO559。これは正式な呼称では無いと思いますが、MTBの26インチ(HEリム)でたまに見かける呼称。MTBでは最もスタンダードなサイズで、タイヤの種類は山ほどある。

700C…ETRTO622。主にロードレーサーやクロスバイクに仕様。MTBの29インチもETRTOは622なので、38C前後の太さであれば、700Cのタイヤが入ります。スポーツ車では非常にポピュラーなサイズ。タイヤの選択肢は山ほどある。


ハブはシマノXT。スポークはDT。650Aで組んでこうなりました。



なかなか良い感じ。650Aの難点はスポーツ分野での将来性が絶望的な事^^; ブロックタイヤの選択肢はパナレーサーのコルデラヴィ/パスハンティング一択。ダブルウォールのリムは今の所、サンエクシードのシャイニーリム一択。むしろ良く作ってくれているなと…。同じく絶滅寸前だった650Bが復活し始めたので、気が付いたら650Aはヒッソリ消えてもおかしくない貴重品…。今のうちにストックしておくかな…。



サンエクシードの元はALEX製。ポリッシュ具合がきれいです。本来ならランドナーに使用する人が大半でしょうね。ディスクブレーキの650Aホイールなんて、誰も組まないような…。



タイヤとフレームのクリアランスは十分。タイヤ周長は26×2.1と同じ。



フロント側。ちょっと余裕がありすぎかな。



帰宅ついでに試走。ブロックの感触が良い感じ。今度、久しぶりに林道探索にでも行きますかね!

Posted at 2013/12/28 23:22:47 | コメント(2) | トラックバック(0) | 自転車 | 日記
2013年12月21日 イイね!

自転車の話題もこっちに…

自転車の話題もこっちに…ミッションOH以降、スイフトは好調です。今のところは…^^; とりあえず、あの後、しばらくしてからミッションオイルを交換しておきました。

さて、自転車の話題はあまり書かなかったのですが、こっちにもチマチマ書き溜めようかと。最近は体力維持の為、職場までの片道1時間弱をたま~に走るくらい。特にネタになるような走り方をしていないんですが…。

自転車は複数台所有していますが、全体的に時代遅れなスペックになってきました。という事で、近代化改修を進める予定。ただ、複数所有していると、其々に資金がまわらない上に、稼働率も低下するので、車種を絞って弄ろうと思います。

で、今回はこれ。JAMIS、07’DAKAR XCR COMP。今日は興味の無い人にはちょっとマニアックな話題かも…(だから今までみんカラには書かなかったんですが^^;)。



オフロードに入ってしまえば、フルサスのアドバンテージが得られますが、リアサスにロックアウトが無いこともあり、鈍重。山に行く前にバテてしまう…^^; そんなわけで、稼働率はかなり低かったです。MTBはもう一台あるので、山はそちらに任せて、こちらはもうちょっと汎用性を持たせることに。



内容としては…
①ドロップハンドル化
②ドロップハンドル化に伴い、STIの都合上、リア9速から10速(シマノ/ダイナシス)へ変更
③700Cディスクブレーキホイール(暫定)
④ワイヤーで引ける油圧ディスクブレーキを採用(←ここポイント)



STIは105(ST-5703)で10速を採用。リア9速が最新だったのは、もう結構前のこと…。MTBは10速(シマノ)が最新。ロードは11速。スラムはMTBで11速を出してきたので、ひょっとすると数年の内にシマノのMTBコンポも11速化するかもしれませんね。

あっという間に時代遅れになっても困るので、いっそのこと、シマノのアルテグラで11速化も検討していました。これまでは、MTBとロードのパーツには互換性の壁が色々とあったんですが、ここ数年でシクロクロスがメジャーになった事で、その障壁は無くなってきている気がします。ロードのスプロケも32Tがある上に、アルテグラのクランク(ST-6800)も46T-36Tの設定があります。この辺を使えば、これまでの互換性の障壁が低く、比較的容易に11速化できます。ただ、手持ちの700Cホイール(ハブはSLX)のフリーハブが使えないんです。

これまでシマノはリアのスプロケットの段数が増えようとも、フリーの幅は長年変更しませんでした。ギアを薄くし、チェーンを薄くして、その幅を維持した結果、8/9/10速は全て同一のホイールでOKでした。一時は10速専用なんて迷いもありましたが…。

11速はどうなったかというと、フリーの幅がこれまでより1.85mm広げられています。そんなわけで、これまでのホイールに11速スプロケットを入れようとすると、11速目がはみ出して固定できません(RECONで10速フリーに使える11速スプロケがありますが高価すぎる)。

シマノのフリーハブの展開図を見ると、フリー固定部分の形状が10速と11速とでは違っており、フリーだけの移植では駄目みたいです。おそらく、メーカー側で意図的に出来ないようにしているんでしょうね…。

ハブをSLXから11速ディスクブレーキ対応のCXに交換すれば良いのですが、面倒な上にコストも掛かるので、断念。

ちなみに、9速になったSORAを使えば、安価にドロップ化できますが、近代化が目的なので、今回は除外。



クランクは10速XT(FC-M780)。歯数は42-32-24T。以前はフロントトップで44T。フロントディレイラーはケチって44T用なので、取り付け位置がちょっと高くなっています。

以前はMTB用でフロント48Tがありましたが、実際、山で48Tは踏めない…ってことでラインナップからも消えているようです。その代わりにトレッキング用にラインナップされています。ギアの歯数差が少なくなる事で、フロントトップからミドルに変速した際、リアは今までおおよそ2段戻しだったのが1段戻しで適切なギアになるようです。言葉で説明するとイメージしにくいですが、実際にオフで乗ると結構違います。オンロードでその恩恵は感じづらいので、今回はあまり意味は無いかな・・。



Rディレイラーは9速用のまま。MTB10速用(ダイナシス)Rディレイラーですが、今までロードもMTBも全て同じだったワイヤーの引き量が違うようで、うまく変速しないようです(明確な数値はありませんが、1.5倍ほど可動するようです)。ロード用10速のRディレイラーはOK。11速Rディレイラーは未確認。

スプロケはXT(CS-M771)。11~34T。正直なところ、オンロードで乗るならワイドギアでなくて28Tか25Tくらいのクロスギアが走りやすいです。。ワイドギアを選んだのは、将来的に細身のブロックタイヤでシクロクロス風にしたい為。このまま、700×35C前後のシクロ用タイヤが履ければ良いんですが、



リアのクリアランスがNG。HEの26インチで細身のブロックタイヤでも良いんですが、タイヤ径が小さくなる上に、見た目が貧相。

ってことで、MTBで再ブレークしかけの650Bのホイールを採用したいと思っています。ただ、まだタイヤが無いんですよね…。全部MTBようのぶっといタイヤばかりです。ランドナー用でブロックタイヤがあるんじゃないかと思っていましたが、もう絶滅寸前で、650A(ママちゃりの26×1-3/8と同じ)でのラインナップのみ…。

フルサスでダッシュが効かないので、完全オンロード向けのタイヤでは中途半端で面白味に欠けます。フルサスを生かして、オン/オフをアグレッシブに乗れるようにするには650Bが決め手になると思っているんですがね。もっと650BMTBがメジャーになるまでは無理かな…。



今回、一番試したかったのはこれです。MTBではもはや当たり前になったディスクブレーキ。最近はシクロクロスにとどまらず、ロードでもディスクブレーキを採用する流れが出てきました。天候に左右されにくいディスクブレーキの安定性や、カーボンリムとの相性などを考えると、あと10年もすればロードもディスクブレーキが主流になると個人的には思っています。

シマノでも油圧ディスク対応のSTI(ST-R785)が出ますが、問題はシフトが機械式ではなく電動(DI2)なんですよね。電動だからこそ、狭いSTI内部に油圧の機構も押し込めたんでしょうが、現段階ではDI2対応の変速機も合わせるとコストが掛かりすぎます。電動シフトも将来性はあると思うんですがね。機械式と比較すると、ただのスイッチな分、レイアウトが自由自在ですし、ワイヤレス化されれば更にその発展性が望めるかと。



前置きが長くなりました…。今まで、ロードのレバーで引ける機械式(ワイヤー式)ディスクブレーキはありました。油圧はMTBでは当たり前にありますが、ロードでは変速機との兼ね合いもあり、まだまだ未開状態です。

機械式のメリットは輪行(りんこう)(ばらして電車などに乗せる事)の時に不意にパッドが押し出されるなんてトラブルが無いこと。アウター交換などのメンテナンスが容易な事でしょうか。

逆に機械式の難点はブレーキの引きが重いこと。ロードのキャリパーブレーキと比較しても相当重いです。かといって引きを軽くすると、ブレーキのワイヤーがフルアウターって事もあり、ブレーキの戻りが悪く、気持ち悪い感触のブレーキになります。MTBでワイヤー式を使うと、下りで腕がパンパンになります。まぁ、自分が下手なだけなんでしょうが^^;; 

操作性を考えれば断然油圧です。パットが減ってもピストンが出てきて自動調節されますし、普段のメンテナンスはワイヤーよりむしろ楽。

これまで、油圧に変換するアダプター(TRPのパラドックスなど)もありましたが、ごつくて重い上に、取り付けも面倒でした。



また、前置きが長くなりました。。。で、このブレーキ。TRPのHY/RD。ワイヤーが固定されていますが、なんか変です。キャリパーまでは機械式なんですが、キャリパー本体は油圧なんです。

本来はブレーキレバーにくっついているマスターシリンダーやらなんやらが全部キャリパー本体にくっついています。ってことで、ブレーキは買ってきたらポン付けでOK。MTBでこの構造は熱がヤバそうですが、シクロクロスやロードでは問題にならないってことでしょうか。

機械式のレバー対応で、尚且つ、煩雑な取り付けが無くポン付け出来るってのは、かなり革新的だと思います。シマノも電動ではない機械式のシフト+油圧ディスクの
STIは技術的にまだまだ出来ないと思います(そもそも長期的に見れば電動がメインになって、機械式シフトは作らないかも)。ただ、このシステムであれば、レバーのメーカーやグレードは問わず、機械式であれば使えるので、中期的に見れば、結構他メーカーでも採用されるんじゃないかと…。

引きは油圧の軽さがしっかり出ています。ワイヤーの抵抗は組み付け次第ですが、今回は非常に良好。効きはカツンとしていて強烈すぎかも…。コントロールがちょっと難しい感触。シマノのようにサーボウェーブアクション(パットに当たるまでは素早く、パッドに当たってからはレバー比が変わってジワジワ効く)のような味付けがあると個人的には良いのかなと。あとは慣れ次第か。



Posted at 2013/12/21 18:49:10 | コメント(3) | トラックバック(0) | 自転車 | 日記

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