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再建の三菱自動車、次は日産との合併？長い業績低迷脱出で、業界再編勃発か

「もう一度、技術とデザインで三菱自動車ブランドを構築したい。他社がやれないことをやれと育てられた。この気持ちを復活させたい」。6月25日の株主総会後に社長へ昇格が決まった三菱自動車工業の相川哲郎常務取締役は、技術屋の心意気を示した。

　相川氏は根っからの“自動車野郎”として知られている。1954年4月生まれの59歳で、東京大学工学部を卒業後、1978年に三菱自に入社した。相川氏は「大学3年生のとき、三菱から初代ギャラン・シグマ、ギャラン・ラムダが発売された。当時としては画期的なデザインで感銘を受けた。三菱は他社よりも格好よいクルマを出すメーカーだと思ったことが（入社の）きっかけになった」と入社の動機を語った。

　軽四輪事業本部プロジェクトマネージャー（2000年4月～）、乗用車開発本部プロジェクトマネージャー（01年6月～）を歴任し、車両開発の責任者として第一線で活躍した。軽自動車では初代eKワゴンの開発を手掛けたことで知られる。相川氏は「若い技術陣の力を引き出していく」と宣言し、「デザインは会社の規模に関係なく勝負できる（分野）」と言い切る。三菱自が得意とするスポーツ用多目的車（SUV）と、業界内で先頭を走ると自負する電気自動車（EV）で勝負を挑む。

　今回、相川氏の社長昇格で注目されたのは、相川氏が、三菱自の大株主である三菱重工業元社長で現相談役の相川賢太郎氏の長男だったからだ。社長、会長の任期はそれぞれ4年と決まっているが、賢太郎氏は社長・会長を合計で10年務め「三菱重工の帝王」として君臨した。三菱自は三菱重工から分離した会社であり、相川氏は三菱自生え抜きのプリンスとして大切に育てられてきた。

●再生に一定の区切り

　三菱自は00年と04年に大規模リコール（無料回収・修理）隠しが発覚。資本・業務提携先だったダイムラー・クライスラー（現ダイムラー）が支援を打ち切り、深刻な経営危機に陥った。05年1月、三菱自は「三菱自動車再生計画」を発表し、会長に三菱重工出身の西岡喬氏、社長に三菱商事出身の益子修氏が就任した。三菱重工、三菱商事、三菱東京UFJ銀行の三菱御三家を中心とした三菱グループ各社に4000億円に上る優先株を引き受けてもらうなど、物心両面の支援を受け、再建を進めてきた。

　そんな三菱自は14年3月期、コスト削減と円安の追い風を受けて当期純利益は過去最高の1000億円となる見込み。今年1月に2400億円の公募増資が完了して、長年の悩みの種だった優先株を処理し、復配のメドも立った。昨年11月には中期経営計画を発表し、今後の経営の方向性を示した。そして、再生に一定の区切りをつけたことから新体制へ移行することになった。

　益子社長の後任候補には、3人の名前が挙がった。相川氏のほかに、コルトの開発に携わった中尾龍吾常務（商品戦略・事業化統括部門長兼開発統括部門長）、三菱商事からきた一寸木（ちょっき）守一常務執行役員（第二海外営業統括部門長）である。

　一寸木氏は三菱商事で「もっと出世してもおかしくない人材」と評されてきた。13年4月に三菱自動車に転じたとき、社長含みの人事とささやかれたが、三菱自では執行役員からいきなり社長というサプライズ人事はない。まず、今年の株主総会で取締役に昇格するのが先決ということになり、一寸木氏の線は消えた。

　三菱自関係者によると、益子社長は当初、自分の後任として中尾氏を第1候補に、相川氏を第2候補に考えていたフシがあるという。相川氏は根っからの技術屋だが、中尾氏は技術だけでなく経営にも詳しいオールラウンドプレーヤーだからだ。「中尾氏を社長に据えた場合、益子氏は経営から身を引き、全権を委任するつもりだった」（同関係者）といわれている。

　結果は「益子会長兼CEO（最高経営責任者）・相川社長兼COO（最高執行責任者）」という体制になったが、この人事は前出の三菱御三家の意向で決まったとされている。CEO、COOは今回、新たに設けられたポストであり、技術屋である相川氏の経営手腕が未知数であるため、益子氏に引き続き経営の最高責任が委ねられた。

●業界再編の台風の目に

　三菱自は長年、業績不振が続き、トップが次々と替わり、10年間で計6人が社長に就任した。益子社長だけが異例で9年間もった。三菱御三家は優先株という「負の遺産」を処理した後も、普通株式の33.9％を保有し、会社の重要決定に拒否権を発動できる。もちろん三菱重工が筆頭株主だ。

　再生を果たした三菱自の次なる課題は、合併相手を探すことだ。自動車メ－カーとしては規模が小さく単独で生き残るのは厳しいため、三菱自は自動車再編の台風の目になる。三菱自は現在、日産自動車と軽自動車を共同開発しており、日産はOEM（相手先ブランド供給）で三菱自から軽自動車を調達しているが、今後、日産独自で軽を生産するプランが浮上している。こうしないと、日産は「国内100万台」という生産体制を維持できないからである。「三菱自の合併先は、経営が迷走している日産以外にはなさそうだ」と言い切る自動車メーカー幹部の声も聞こえる中、当分、三菱自から目が離せない状況が続く。
（文＝編集部）

※画像は三菱自動車工業本社（「Wikipedia」より／Aimaimyi）

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真実であれば、過去の愛車スカイライン(日産)・ギャランVR4(三菱)・ランエボ2(三菱)・インプレッサWRX(スバル)・ランエボ4(三菱)・ランエボ7(三菱)・コルトVR(三菱)と、車歴がほぼ三菱である当方と致しましては、甚だ残念であります。

ただまぁ、サイゾーだし、９割方ウソなんでしょうけどね。

ただディアマンテ以降、ず～っとパッとしない・・・・・長い冬のトンネルを潜り続けている三菱としては一筋の光明かもしれませんな。

パッとしない泥沼で、時折輝く輝石を拾うのが好きで乗ってたんだけどねぇ。

【ケータハム セブン160 発表】軽四登録でも加速性能はトヨタ 86並み、価格365万円
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ケータハムカーズは、4月1日より『セブン160』を日本でも発売を開始すると発表した。価格は365万円（消費税除き）。

ケータハムカーズの現状について、ケータハムUKチーフコマーシャルオフィサーのデイビッド・リドリー氏は、「現在、ケータハムを真のグローバルブランドにするために、市販車のレンジをより大きく広げようとしており、最新のフラッグシップとなるスポーツカーを開発中だ。また、SUVやシティカーも未来に向けて開発、努力を続けている」という。そのうえで、「我々のルーツである、伝説的な、そして、象徴的な“セブン”に関する開発は、まだまだこれからも継続をしていく」と述べる。

ケータハムカーズは昨年、485と620Rを発表した。「620Rは、筋金入りのスポーツドライビングエンスージァストの方々に向けて作ったクルマだ。しかし、多くのドライバーが、もっとユーザーフレンドリーで、日常の生活に使えるものが欲しいという声があることも我々は忘れてはいない」とし、そこに当てはまるのがセブン160だとする。

リドリー氏は、「このセブン160はダウンサイジングという考え方をさらに突き詰めたもので、最も効率がよく、最も環境にやさしいセブンだ」と話す。エンジンは、スズキが製造する660ccのエンジンを搭載しているからだ。

また、「セブンに小さなエンジンを搭載し、ドライブアクスルをリアに装着することによって、サスペンション、そして、ドライブトレインなどを大きく変更することになり、その結果、セブンが有名になった、古典的なハンドリングを改めて再現することが出来た」とリドリー氏はセブンとして重要なポイントをセブン160が供えていることを強調する。

そしてもうひとつ、日本では重要なこととして、「セブンが初めて軽自動車のカテゴリーに収まるようになったということだ」と語った。

セブン160のボディサイズは全長3100mm × 全幅1470mm × 全高1090mm。エンジンはターボ過給される「K6A」で、最高出力58.8kW（80PS）/5500rpm、最大トルク107Nm（10.9kgm）/3400rpmのパワーを発揮。最高速は160km/hにとどまるが、0-100km加速は6.9秒と、トヨタ『86』（同6.8秒）並みの加速性能を持つ。
(MSN)

久々に車の話題であります。








高いわ、バカ。

何が、「セブンが初めて軽自動車のカテゴリーに収まるようになったということだ」だよ。

収まってねーよ。

それだけの予算を用意すれば、100万でカプチーノ買って、100万かけてレストアしたって、１６５万残るじゃねーか。

おい、リドリー。

テメーは数字に弱いのか？

どうせ趣味の車なんだから、「オーナーの手で組み立てて下さい」って事にして１７０万前後にキット化して売ったらどうなんだよ？

車検等、事後手続きが面倒臭そうだけど、こんなの買う奴は気にしねーだろ。

自分の手作りって事で愛着も涌くし、一石二鳥じゃねーのか？

こんにちは。

既にネットを賑わしているWRX STIであります。

流出とか何とか言ってますが、意図しものでしょう。

独立した車種にする旨は風の噂程度に知っていましたが、まさかインプレッサと決別するとは思ってませんでした。

思い切った事をしたものです。

さしづめ、レヴォーグ・セダンと言った所でしょうか。

ただし、ゴチャゴチャした造型がカオスな感じなので、次のマイチェンではスッキリとシンプルにさせて欲しいですね、特に顔なんか。

これだけデカくて重いと、全く購入対象にならないのですが、それでもこんなスポーツカーを市場投入する意気は素晴らしいです。

この記事は、シビック タイプR 次期型、開発テストをスクープ…自然吸気で230psかについて書いています。

猛烈に格好悪い。
エンジンは相変わらず素晴らしいのだろうが、しかし今更高回転高出力を謳ったところで、何ら褒められた技術でもなかろう。

時代は、エコノミーなのだから。

低加給ターボを、少排気量ハイコンプ直噴エンジンに組み合わせるのがこの先数年のスポーツモデルのトレンドだろうが、ホンダは昔ながらのNAスポーツバカで通すつもりなのだろうか?

トレンドに一石を投じる程のパワーがあればいいのだが、さて・・・・・・。

岩をも貫く信念であれば、ぜひ成就してほしいものだが、所詮は朝令暮改なのだろう(笑)

新型オーリス

コンセプトは現行型と同じく『デカ・ヴィッツ』なのだろうか。
精悍なエクステリアは好みの範疇だが、まぁ・・・・・・・・・・・・あまり売れんだろうなぁ。