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2016年11月16日 イイね!
以下、私の全く以って個人的で主観的な印象です。



【トヨタ】
万遍なく優れている。営業の力が技術陣をよく統制していてバランスが良い。即ち、営業の力が商品によく反映されている。
徹底的に最大多数のユーザーに照準を合わせている。
『こんな車を作ってみました、どうですか、お客さん』という感じ。
よくお膳立てされていて、抜かりがない。
それだけに、私としてはトヨタ車の運転席に座ると、『どうですか、お客さん』と言われているようで、どうにも落ち着かない。
それなりに個性的な車も作るが、やはり最大多数が優先されていて、私のようなマニアックな車好きは蚊帳の外に置かれている気がする。
人間に例えるとお坊っちゃま。



【日産】
ちぐはぐ、ぎくしゃくしている。エンジンはエンジン、室内は室内、足回りは足回り、で独自に主張していて、全体のまとまりがない感じ。どう見ても技術部が主導的で、技術部が作りたい車を作っている感じ。営業の声が聞こえない感じ。営業は何をやってるの?
『こんな車ができちゃいましたよ、お客さん』という感じ。
日産党の私としては、日産車の運転席に座ると妙に落ち着く。
特に、'80年代後半から'90年代前半の日産車は良かったなぁ~~~。パルサーもブルーバードもスカイラインも・・・。
どんな車も徹底的に安全・安定志向に作っている気がする。『誰が乗ってもスポーティにシュンと走れる車』をモットーにしている感じ。トヨタの照準から漏れ出た人を確かに救い上げてくれている気がする。私にとっては頼もしい味方だ。
人間に例えるとオヤジ。たぶん、サングラスをかけている。もしかしたら、パンチ・パーマかも・・・。



【ホンダ】
一点集中主義。或る一点だけガツーンとインパクトのある魅力的なポイントを用意しておいて、それを武器にして売る。それ以外は手抜き、もしくは堂々とコスト削減。
『ほれほれ、ここの箇所、すごいでしょ、お客さん』という感じ。
一点だけに目を向けさせておいて、それ以外の箇所で堂々とコスト削減をしている。
それゆえに、私はホンダ車の運転席に座ると、『素人だからってなめるなよ』と言いたくなる。
トヨタや日産のように、営業と技術という対立構図があるのではなくて、営業と技術が一緒の方向を向いていて、もはや一心同体といった感じ。同じ目標に向かって、それ行けドンドン。
人間に例えると、仕事がバリバリできる青年実業家。好青年。



【マツダ】
やはりニッチな感じがする。真っ向からの力ではトヨタ、日産に勝てないから、変化球で勝負するぞという感じ。
日産の次にマツダ好きの私としては、マツダ車の運転席に乗るとほくそ笑む。
やはりマツダ車はいいね、特にスポーツ・カーは最高!
かなり玄人好みで、すべての人を対象としている訳ではない感じ。尤も、これはRX-7やロードスターの印象が強いのだけど・・・。
『分かる人には分かる車を・・・』という感じ。
人間に例えると、居合の達人。なめたマネしてそばを通るとバサッと切られる。



【スバル】
小さな日産という印象。どうにも垢抜けず、武骨。どう見ても技術陣の力が強いように見える。
無口な営業マン、『・・・・・・・・。』という感じ。
縁の下の力持ちがたくさんいるに違いない。
私はインプレッサ大好き人間だが、やはりGC8が一番良かったなぁ~。ターボ車で8,000回転まで回るのはGT-Rとインプレッサだけでしょ。
レガシーは乗ってるヤツが偉そうなのがちょっとね・・・。なにせ、走り屋でもない一般人のレガシーに山道で散々追い回された記憶があるからね・・・。私もHCR32タイプMで頑張ったけど、レガシーは速かった・・・。最近はすっかり見かけなくなってしまったけど。
スバルを人間に例えると、オタク、かな。
オタクという言葉に悪いイメージを持つ人がいるかもしれないけど、私にとってオタクは誉め言葉だ。
私はスバル車の運転席に座ると、普通に馴染む。



【三菱】
もはやかける言葉がない。どうしちゃったの三菱!?
パジェロ、デリカ、ランエボ、など個性的で強烈なキャラの車がたくさんあったのに。
デザインが独特で興味深い。
でも、正直言うと、会社として特にこれといった印象がないなぁ~。
私に関係するスポーツ部門では、ランエボくらいで、あとは、あんまり走り屋の好む車がない気がする。GTOは恰好良いけど、走り屋はあまり乗らないし、FTOも良さそうだけど、シビックの陰に隠れちゃうし、スタリオンも恰好良いけど走りについての印象はあんまりない。
ランエボも興味あったのだけど、インプレッサに対して明らかに分が悪い。
昔、ディーラーに行った時、商談前提じゃないと試乗はダメと言われて、辛うじて運転席に座らせてもらったけど、明らかにいやそうな態度だった。しかも、軽くアクセルを吹かした時のレスポンスが非常に鈍くて味気なかった。かたや、スバルは商談前提でないと伝えたのに、是非是非試乗してみて下さいと積極的に勧められ、しかも、アクセル踏んでみて下さいなどと言われてぶったまげた記憶がある。乗れば欲しくなるのも当然で、しかも怪物インプレッサだからもはや言わずもがなだ。
ランエボⅤ~Ⅵの頃が異様に輝いて見えた・・・。
人間に例えると・・・う~ん、難しい、不祥事の時の記者会見の印象が強過ぎて、タヌキ親父しか思い浮かばない・・・。

Posted at 2016/11/16 23:43:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車徒然 | クルマ
2016年10月28日 イイね!
以前、我がサニー号のタイヤの規定空気圧が前後で異なっていたのを、『前後重量配分の違いによるもの』と結論付けて妙に納得した。
しかし、よくよく考えてみると、それでは説明し切れない事がある。


今一度おさらいしてみると・・・

まず、サニー号のタイヤの規定空気圧は下記の通りだった。

前 : 2.1 kg/cm²
後 : 1.9 kg/cm²


それなのに、自己流で勝手に下記の空気圧で走っていた所、

前 : 1.9 kg/cm²
後 : 1.9 kg/cm²

フロント・タイヤのみ偏摩耗を起こし、リア・タイヤは全く問題なかった。
結果は全くの理屈通り、リアは規定通りだったので偏摩耗を起こさなかったが、フロントは規定より低かったため、両肩減りを起こした。当然も当然と思われる。

そこで、前後とも同じ175/70R14 なのに、なぜ前後で規定空気圧が違うのだろう、と不思議に思った時、

前軸重 : 690 kg (63%)
後軸重 : 410 kg (37%)

・・・という前後重量配分の違いに行き当たった。
それで、『伊達に 前 2.1 / 後 1.9 と規定されていたのではなかったのだ ! 』と妙に納得した。

即ち、前後重量配分に合わせてタイヤの空気圧が規定されていると推測したのだ。



一方、スカイラインの空気圧を調べてみると、ちょっと事情が違う。
まず、前後重量配分を調べてみると・・・

前 : 750 kg (58%)
後 : 540 kg (42%)

全く以って噂通りのフロント・ヘビーだ。
ところが、規定空気圧を調べてみると・・・

前 : 2.2 kg/cm²
後 : 2.2 kg/cm²

なんと、前後同じ数値なのだ。




どうして?
なぜ?



サニーと違う点と言えば、
まず、タイヤの扁平率だ。

サニー : 175/70R14
スカイライン : 205/55R16

それから、駆動方式だろう。

サニー : FF
スカイライン : FR



あとは・・・・・・

サスペンション形式の違いがそれほど空気圧に影響するとは思えないのだが、果たしてどうだろう・・・。



もし、扁平率が理由だとすれば、
『 扁平率が低いタイヤはいつ如何なる時でもどんな条件でも常に一定の空気圧でよい 』
・・・という事になると思う。
う~ん、俄かには納得いかない・・・。

もし、駆動方式が理由だとすれば、
仮に、サニーの重量配分が今と全く同じだとして、

前軸重 : 690 kg (63%)
後軸重 : 410 kg (37%)

それで以って、駆動方式だけFRだったとすると、
タイヤの空気圧は、

前 : 1.9 kg/cm²
後 : 1.9 kg/cm²

・・・ という事になるのだろうか。
う~ん、これも納得しがたい・・・。



今の所、分かっている事は、
『 規定圧通りだと偏摩耗しないが、規定圧と違うと偏摩耗する』
・・・という事だけですね。
Posted at 2016/10/28 22:32:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | その他 | クルマ
2016年10月12日 イイね!
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型式 : DBA-ML21S
年式 : 平成24年
グレード : 660 ハイウェイスター
ミッション : CVT
駆動方式 : FF
車両重量 : 930kg
前軸重 : 560 kg
後軸重 : 370 kg
ホイールベース : 2,400mm
エンジン : K6A 直列3気筒DOHC
排気量 : 660cc
最高出力 : 54ps/6,500rpm
最大トルク : 6.4kgm/3,500rpm
タイヤ・サイズ : 165/55R14
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スカイラインの雨漏り(2回目)の修理の為、代車をお借りした。
最初に結論を書いてしまうのだけれど、私はこの車に至極満足しており、もうスカイラインが戻ってこなくてもいいじゃないかと真剣に思った次第。
室内は広く、それでいてコンパクトな車体は取り回しも楽で気を遣う必要もなく、あらゆる操作も全く楽でストレスがない。まるで温泉に浸かりながら移動するような心地がして、極楽気分なのだ。
車に乗るのに何もそんなに苦労して乗らなくても、楽でいいじゃないかと思えてきたのは、恐らく私も年を取ったせいだと思われる・・・。心なしか少し切ない・・・。



<外観>
正直に言えば、街中で見かける軽自動車がすべて同じに見えてしまう。
スポーツ・カー以外はどれも同じに見えてしまう私であるから、この車の外観について云々する事ができない・・・。



<室内>
日産キューブも広いと思ったが、こちらも負けず劣らず広い。フロント・ガラスは遥か前方にあり、天井は遥か上方にある。横幅はさすがにキューブに比べてずっと狭いが、レイアウトが巧妙なのでそれほど狭いと感じる事はない。シートも、昔の車のように足を前に投げ出して座る感じではなく、ソファに自然に腰掛ける感じなので大変楽だ。
目線も高く、軽自動車でありながら、格上のセダンに乗る人を見下ろすのはちょっと不思議な感じがする。

だが、本当に感心したのはそこではない。

まず、シフト・ギアだ。
日産キューブはコラム・シフトだが、これがどうにも使いづらかった。今何速に入っているのか、さっぱり分からない上、操作するにもガチャガチャと異様に引っ掛かってイライラする。その点、こちらはコラム・シフトでもなく、フロア・シフトでもない、センター・コンソール(インパネ?)からニョキニョキっと生え出たタイプで、これが視認性も操作性も抜群なのだ。フロア・シフトのATよりもずっと小振りなレバーの大きさも絶妙だ。リバースもドライブも狙った所に一発で決まる。これは素晴らしい!
ひと昔前、シビック・タイプRのシフト・レバーがこんな位置にあった記憶があるが、その時は伝統的なフロア・シフトに固執する気持ちから何とも違和感を感じた。しかし、あれはもしかしたら最高の操作性だったのかもしれない。ATやCVTは所詮頻繁な変速操作はないけれど、マニュアル・シフトなら比べ物にならない頻度で操作するのだから、まさにマニュアルこそ重宝するはずだ。なにせ、手をレバーに近付けるよりレバーの方から手に接近してくれるのだから。

次に感激したのは、エアコンの温度設定する回転スイッチ(?)だ。今まで私が知っているのは、0.5度上げるのに必ず一回スイッチを押す必要があり、5℃、6℃も変える為には10回、12回と連続して押さなければならない。それがこの回転スイッチでは一瞬で、しかもアナログ的な人間の自然な感覚で世にも簡単に操作できる。しかも、その操作フィーリングが非常にしっとりしていて高級感があり、とにかく気持ちがいい。これには感激した。

リアの荷物スペースはさすがに猫の額のようなと言うべきか、雀の涙と言うべきか、とにかく狭い。リア・シートを倒したり移動させたりする事で何とか工面できるのだろうが、日常生活では幾らか不便に感じる事があるのではないかと思う。

それから、ちょっと嫌だなと思ったのは、運転席のメーター・パネルやセンター・コンソールのカー・ナビのライトが夜になると露骨にガラスに映る事だ。助手席側のドア・ミラーを見ようとするとカー・ナビの光に邪魔され、運転席側のドア・ミラーを見ようとするとメーター・パネルの光が映り込んで邪魔される。



<エンジン>
最初、『あれ、この車、長らくオイル交換していないのかな?』と思った。
音がうるさく、振動が大きい為に、ちっともスムーズでない。サニーやキューブ、マーチと比べても振動が大きい気がする。しかし、軽自動車はそもそも遮音の点で不利なので、こんなものだと思う。
ただ、ウ~ン、ウ~ンという唸るような音が聞こえるのは、不具合なのか正常なのか・・・。どこかの回転部分と思われる。明らかな異常音ではないので気にする必要もないのかもしれないが・・・。

さて、加速について。
一言で言えば、ひとたびブレーキを踏んだら最後、もう二度と加速しないのではと思われる感じ。スカイラインに乗った後にキューブに乗ると全く加速しないように感じられるが、この車に乗った後にキューブに乗るとものすごく加速が良く感じられる。しかし、軽自動車はすべてこんなものだと思うから、こればっかりは致し方ない。私が今まで乗った中で、マーチやヴィッツほどにも加速する軽自動車は一度も見た事がない。
それに、このような加速のなさはすぐに慣れてしまう。それどころか、なにも焦る事はないじゃないかと思えてきて、却ってゆったりした気分で運転できて良い。これは一種の断捨離かもしれない。思い切ってモノを捨てて執着から解き放たれると、人間、すがすがしく楽になると言う。私はこの車で加速というものを捨て去った事で、むしろ加速の優劣という尺度から解き放たれ、今や200馬力も300馬力も超越したような気分になった・・・。

メーター表示では、走っていると燃費が20km/ℓとか30km/ℓとか、さらには40km/ℓとか表示されるが、それにしては見る見る内にガソリンが減っていくのはどういう事だろう・・・。




<駆動系>
個人的にCVTはATよりも好きなのだが、この車に関してはCVTである良さが余り感じられない。ATだったとしても大して変わらないのではと感じてしまう。
特筆すべきは、右折や左折時の制御だ。
交差点が近付き、ブレーキを踏んで減速すると回転数は下がりATと同じようにギアが上がったような状態になる。ハンドルを切り始めて車も曲がり始め、さて、クリッピング・ポイントを過ぎた辺りから加速しようとアクセルを踏む。すると、突然ギアが下がったような状態になり、回転数は急激に上がるが、突然ブレーキが掛かった状態になり、前につんのめってしまうのだ。マニュアル・シフトでは、ギアを落とした際に回転数が足りないとやはりこういう状態になる事はある。しかし、こちらはCVTでギアがないはずなのに、同じような事が起こるのだ。余りに不自然な動きなので、これは間違いなく欠陥だと思う。もしかしたら、この個体固有の問題という可能性もある。アクセルを踏んでいるのに急激なブレーキが掛かるので、これによって後ろの車に追突されそうになる事もあるのではないかと心配になる。スポーツ・モードだとこのような現象は起きなかった。




<ブレーキ>
初めての車に乗る時、気を遣うポイントの一つがブレーキだと思う。それは車によってブレーキの効きやフィーリングが全然違うからだ。この車も、最初に乗った時は、ブレーキ・ペダルがどこまでも奥に行ってしまうので、ブレーキが効かないのではないかと思って一瞬ひやっとした。しかし、勿論、全く問題はない。ブレーキ・ペダルのストロークがものすごく大きくて、その長いストローク全体を使って効き具合を調節できる感じだ。その為、慣れない車を乗る時に必ず起こるカクンという動きが一度もなかった。
スポーツ走行をする時にこれだけ大きなストロークがあったのでは幾ら冷や汗を流しても足りないが、街中での操作には気を遣う必要がなくて良いと思う。急な操作をしても、車が勝手にマイルドな動きに変換してくれる。




<足回り・ハンドリング>
足回りは相当に柔らかい。乗車位置が高くふわふわしている上、横幅が非常に狭い車の為、大きくロールさせると横転しそうで怖い。こういう車に慣れている人には何でもない事だろうけれど、今まで足回りの硬い車しか乗ってこなかった私としては慣れるのに相当の時間が掛かりそうだ。
これだけ車体が軽くてホイールベースの短い車なのだからハンドルを切ればすぐにヨーが立ち上がって鋭敏なコーナリングが楽しめると期待したが、そうではなかった。とにかく足回りが柔らか過ぎて、すべての反応が時間差でやってくる。まるでいっこく堂の声と唇の動きがずれる時間差腹話術のようだ。とはいえ、そもそもが軽い車なので、動きそのものは軽快でストレスがない。
操作がうまく決まるとバシッと姿勢が決まるが、相当に柔らかい足回りの為、操作が悪いとなかなか思うように姿勢を決められない気難しさもある。最近の車はただハンドルを切るだけでレールの上を走るように簡単に姿勢が決まると思っていたが、この車はそうでもないようだ。
いずれにしても、とにもかくにも足回りが柔らか過ぎて、コーナリングを楽しむような設定ではない。勿論、そもそもがそういう目的の車ではないのだけれど・・・。ただ、乗っていて強く感じるのは、こんなにフニャフニャの足回りだと、急ブレーキ、急ハンドルで簡単に制御不能に陥るのではという不安感だ。例えば、高速道路で相当のスピードを出していて、(運転の下手な人が)車線変更をしようと急ハンドルを切っただけで壁や中央分離帯に向かって飛んでいってしまう事は簡単に起こり得ると思う。少なくとも私は怖くて一定以上のスピードを出す事ができない。でも、実際には高速道路を走っているとこのような軽自動車でも相当のスピードで走っている人をたくさん見かけるし、街中でもビュンビュン飛ばしている。長らく乗っていて慣れてくるとそんなものなのだろうか・・・・。
恐らく車体が軽い分乗り心地を良くするにはそれなりに足回りを柔らかくする必要があるのだろうが、乗り心地と操縦安定性を両立するのはなかなか難しい事なのだろうと思う。

Posted at 2016/10/16 11:03:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ
2016年02月21日 イイね!
ホイールのスポークに扇風機のフィンみたいに角度を付けて、走る程にブレーキに風を送るってアイデアはどうだろう・・・

ブレーキ踏む頻度が少ないと冷やし過ぎてしまうかも知れない。

でも、そもそも高速で走ってる時に扇風機みたいに空気を拾えるんだろうか・・・!?
Posted at 2016/02/22 00:04:37 | コメント(0) | トラックバック(0)
2015年07月26日 イイね!
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型式 : BNZ11
年式 : 平成17年
グレード : 14S FOUR 4WD
ミッション : 4AT
駆動方式 : 4WD
車両重量 : 1,140 kg
ホイールベース : 2,430 mm
エンジン : CR14DE 直列4気筒
排気量 : 1,400 cc
最高出力 : 97 ps/5,600 rpm
最大トルク : 13.9 kgm/3,200 rpm
タイヤ・サイズ : 175/65R14
*****************************

家の近くの中古車屋さんで先代キューブ(中期型)を見る。

外装面では、ゴム類が経年劣化しているのが見て取れるが、年式を考えるとこれは何とも仕方がない。それを思うと、我がサニー号を購入した時は(そして今も)何とも信じられない程に状態が良かった。
運転席に座ると、最近の車の傾向として、尻の位置が高い。足を前に投げ出して座るというよりも、まるでソファか椅子に座るように足を自然におろして座る感じだ。これにより、ハンドルも自分の胸の前にぴったりと来るので、運転姿勢はバッチリ決まる。非常に運転しやすい。おまけに乗り降りも非常に楽なのだ。

さて、いざ走らせてみる。

滑り出しはまずまず。サニーと比べても遜色ない。しかし、ちょっとアクセルを深く踏み込んでみると、サニーと比べても加速は鈍い。踏んでも踏んでも加速する様子がない・・・。排気量、馬力、車重など、スペックを比較すれば容易に予測できた事ではあるが、全くの予想通りだった事にむしろ驚く。
町乗りでは不便しないだろうが、坂道や追い越しなどはさすがに苦しいだろう。だが、町乗りという前提で考えれば、これで充分とも思う。
足回りはサニーよりも軟らかい感じ。というよりも、重心が高くてぐらぐらするから、そのように感じるのだと思われる。その証拠に、決して路面の凹凸を秀逸に吸収している訳ではない。足の硬さはサニーと同じくらいかもしれない。
違うのは何よりも重心が高い事だ。セダンに慣れた身には、まるで高層ビルの屋上から外を見ているようだ。ピッチやロールが起こるたびにぐらぐら揺れるのだが、それがまるで自分の体が竿の上の方にいるような感じがするのだ。このぐらぐらして安定しない状態に、私は却って車酔いしそうな錯覚に陥る。
しかし、その一方で、車の動き、即ち、荷重移動が凄まじくはっきりと分かりやすくて思わずもほくそ笑む。ロール、ピッチ、どれを取っても、今どこに荷重が掛かっているのか、火を見るより明らかなのだ。サニーでも随分分かりやすいと思ったが、こちらはその何十倍も大袈裟な反応を示してくれる。
う~む、これはこれで運転の勉強になるぞ!

正直、スポーツ・カー好きとしては、重心が高くてぐらぐら浮いている感じが、文字通り歯が浮くような感じがして、どうにもこうにも落ち着かない。荷重移動の勉強にはなるけれど、そして、馬力のなさや加速の悪さは我慢できるけど、これだけはどうにもこうにも気持ち悪いよう~~~・・・。
でも、こちらは妻用の車の予定なので、これも全く欠点とはならないのだ。
Posted at 2015/07/26 20:21:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ
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「コメントとメッセージを受け付けない状態になってた・・・・・・」
何シテル?   10/26 20:58
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