車の未来 3-1

車の未来 3-1

現状で普及してる最新のエンジンってHVとダウンサイジングターボかな？
EVやPHVは未だ未だ普及しているとは言い難い。

でもってHVとダウンサイジングターボ、エンジンの高効率化だのCo2減らして環境対応とか言ってますがユーザー目線で簡単に言っちゃえば早い話が燃費向上が目的。
HVはバッテリーでモーター回して内燃機関の補助。
後者は直噴にして圧縮比の向上と気頭数減らしてさらに排気量のコンパクト化に出力欲しい時はターボで高効率化を目指す。

日本ではHV全盛と言った雰囲気でしたが今年からトヨタもダウンサイジングターボをモデルチェンジに合わせて順次投入していく様子。

ヨーロッパで始まったダウンサイジングターボは日本でも其れなりに人気が出て追従の動きが出てきました。
日産はスカイラインでダイムラーのダウンサイジングターボ採用したし。

唯、一説によると2017年のヨーロッパの排気規制には現在の直噴エンジンでは対応不可能。
というのは現状、直噴エンジンはPM2.5問題が未解決。
現通常のポート噴射に比べて10-50倍のススが出る。
直径2.5マイクロミリメートル以下の極小のススの事らしいのですが、このままではPM2.5排出量が厳しく規制されるであろうと言われる2017年のヨーロッパの新排気規制に通らない？

ポート噴射に比べて直噴は混合気が燃焼室で均等に混ぜ合わせる事が出来ずに燃焼ムラが生じやすい。
燃焼ムラはそのままススの発生に繋がるという事のようです。
このままでは、ディーゼルエンジン見たいに触媒付けてPM2.5を減らすといったような対応せざるを得ない。

じゃあ、直噴やめて全部ポート噴射にしたら良いのでは？
唯、これだとガソリンエンジンの高効率化に必須の高圧縮率化が不可能。
HVの弱点の一つがバッテリーやモーター等の価格の高さですが、ダウンサイジングターボも新規触媒等で価格上がるならHVに対する価格アドバンテージは無くなってしまう。
最新のコモンレール燃料噴射機の採用でもこの問題は未解決だったんですね。

今後は、燃料噴射機技術の更なる進歩と燃焼室の形状改善等でPM2.5問題は改善する可能性は多分に有るかと思いますがやはりディーゼル見たいに触媒プラスが必須か？

ダウンサイジングターボに先鞭をつけたVWや後追いしたトヨタがこの問題をどう解決していくのか大変興味深い状況になってまいりました。

日本メーカーがダウンサイジングターボやらないのは近い将来の欧州のPM2.5規制の強化に直噴エンジンが対応不可能だって分かっているから・・・。
あくまでも一時的なエンジンで、短命な技術とか言ってる人がネットにいてなる程とか思ってたらトヨタもとうとう始めちゃいましたもんね。
ホンダも此れから追従すると言う話も聞くし。
フォードだって今は新しいエンジンは皆、エコーブーストだし。
この話はタダのガセの様子。

開発費は別にしてダウンサイジングターボって言うのは手っ取り早くエンジンの高効率化が出来る。
気頭数減らして排気量も落とすわけなので当然価格的にもアドバンテージが有るって事なんでしょう。

直噴エンジンのPM2.5問題だってトヨタやホンダが本気出せば何とかしちゃうでしょう。

MBはこの辺はどうも進んでいるとは言い難いらしい。
一説によると、高効率化目指して圧縮比の更なる向上とディーゼル見たいなプラグを用いない着火にマンパワーも時間もかけ過ぎた。
そして現状でも未だ実用化の目処が立っていない。
其れにかまけてダウンサイジングターボではVWに完全に先行されてしまった。

直噴ダウンサイジングターボが一時的なもので高圧縮、自動着火ガソリンエンジンの実用化迄の繋ぎ的な物だってダイムラーも思っていたことの証左でしょう。

ですが、そんなエンジンは今でも誰も実用化は出来ず、欧州車はダウンサイジングターボとディーゼルだらけ。

HVじゃトヨタやホンダに敵わない。
じゃあどうやって燃費向上させる？
取り敢えずできちゃう事から始めたVWに先見の明が有ったという事でしょう。

でも、その先にあるポスト内燃機関の片鱗がようやくチラリと見えてきた。