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2016年11月16日 イイね!
デルタチューニングログ(その65)【チャオイタリア反省とか】

今回のチャオイタリアのレースを振り返って、反省することいっぱいすぎて、、、 スタートの失敗は今やデフォルトとなってますが、その他にもメカニカル系の問題が多く、そのほとんどが事前に分かっていながら、しっかりとした対策を怠ったために、肝心なレースでそれが露呈してしまったものが、結構あったんですよね、、、 今更今年のレースのことを言っても仕方ないですが、問題は検証して次回に向けてきっちりと対策することが必要だと韋駄天は考えます。

シフトリンケージかシフトレバーか、、、

エンジン載せ替えてからシフトが渋くなっていて、3-4のシフトアップで少し引っかかりがあったのですが、まあ、丁寧にシフトすれば大丈夫だろう、、と、特別に対策をせずにレースに挑んだ結果、見事にオープニングラップのバックストレートで4速に入らず失速、そこでディフェンディングチャンピオンのマシンに抜かれた訳ですが、あそこで4速に入っていたら、少なくともあの周回は抑えれたと思うので、その後のレース展開も大きく変わってきたのかな?って思います。

ってことで、以前からシフトリンケージのブッシュの変更等、いろいろとアドバイスを受けていたのですが、時間を理由にやってなかったんですよね、、、 ほんと、肝心なところでミスが出る、、 しかも分かっていた場所の、、、 何やってるんだ、、って感じです。 この問題は早急に対処しようと思います。 シフトアップがコンマ数秒速いだけで、サーキット一周のタイムは1秒近く変わってきますからね!

燃ポン? 配線?

それと燃料ポンプがストップした件ですが、直前に交換した255L/hの燃ポンが、実はレースの1週間前にいきなり止まったんですよね。。 その時はリレーかな?ってことで、バッテリー直結にしたら動いたので、リレーだと断定してリレーを交換して、、、 でも、思い起こせば少し疑問が残るというか、リレー変えてもしばらく動かなかったんですよね、、 テスターで、あれこれ調べてて、、、 そのうちに動き出して、気持ち悪いので今度は燃料ポンプ本体の不良を疑って、元々付けていたニスモの燃料ポンプに戻したんだけど、、 レースではそれが止まったんだよね。

結局レース後ピットで、燃料ポンプをスパナでヒットしたら動き出して、、、 配線か、、 アースか、、 今から考えるといろいろと怪しい節はある。  後で配線を軽く点検したのですが、燃ポンのプラス電源の接続部のギボシのビニールカバーがちょっと黒く焦げかけていました。 結構熱を持ったんだね。 熱を持つにはいろいろと理由がある訳で、そもそものリード線の容量が少ない(細い)か、接触が悪いか、、、 まあ、少し太いリードで配線は引き直そうと思います。 

もしかして電圧不足?

そこでちょっと思ったのは、バッテリーの容量。 韋駄天号のバッテリーは超小型のホビー用シールドバッテリーで、一時的に電圧が低下して、、、 とか、 電動ファンは回しっぱなしだし、昨年から導入してるツインオイルクーラーの1個には冷却ファンで強制冷却をしています。 韋駄天号はレースカーにしては電気を消費してるんですよね。。 ってことで、しょーもないとこでケチらないで、バッテリーはちゃんとしたものを使って、もう一度燃ポンを含めて配線を見直して、アースもしっかりと取り直そうと思いました。

とまあ、この辺のことはレース前に潰しておかないとダメな最低限な問題だったなと、今更ながらに思います。 

ラジエターの容量とエンジンの熱量

さて本題です。 実際のところ、上記の問題がなかったら、前回の投稿でも書きましたが、最悪大切なエンジンを壊していたかも知れない問題です。 水温が120度、、、 考えただけでも恐ろしいです。 さて、この画像は昨年のチャオイタリアの10周レース後のピークホールドと今年5周でリタイアした後のピークホールドの値です。  



左が昨年、右が今年です。 面白いですね、、昨年は水温は100度までしか上がってませんからね。 油温はおそらく10周走れば昨年並みには上がったのかも知れません。

なんで水温がそこまで上がったのか、、、 

思い当たる節はあります。 今回のチューンドエンジンはパワーがありました。 回せば回すほど、パワーが出ました。 ライバルと競り合っていたこともあり、無意識に7000回転くらいまで使っていたのかも知れません。 以前のノーマルエンジンは、6000回転も回せば頭打ちで、嫌嫌でもシフトアップしていたのですが、今回のエンジンは違いました。 恐らくこの上での熱量が半端なかったんだと思います。 おそるべしチューンドエンジンです。 レブリミットを6000回転に決めて、きっちりシフトアップすれば恐らく走りきれるんだと思いますが、そんな面白くないことをするつもりもありません。。

前回の投稿ではファンを強化して熱交換効率を上げる作戦を考えましたが、そもそものラジエターの熱消費カロリーが変わらないのであれば、ファンを強化したところで、数周持つくらいで、やはりあの過酷なセントラルサーキットではオーバーヒートしてしまうような気がします。

なので、ラジエターをワンオフします!! 韋駄天号はインタークーラーが前置きになっていますので、純正インタークーラーの場所は空いています。 なので、広げれるだけ広げようかと。。 重くなるとか、鼻先の重量が、、とか、そんな高度なレース屋さんのようなウンチクはいりません。 韋駄天は草レーサーであり、車を壊さないことが先決です。 パワー上げて直線番長!ブレーキ強化して、コーナーは亀でもいいのだ。 これそ、草レースの鉄則だと韋駄天は考えます。 

事実、鼻先にインタークラーのような重いものを移設して、本物のレースに携わる人から罵倒された韋駄天号ですが、韋駄天のレベルではタイムにまったく影響しなかったですね。 なので、ラジエターを大きくして、水の量も増えて、さらにフロントヘビーになったとしても、水温を抑えることができて、エンジンを7000回転まできっちり回せるのであれば、そっちの方が断然速いし楽しいという結論に至りました。

どのくらいのラジエターにするかは今後ショップと相談ですが、韋駄天は以下の画像のような感じで行きたいなと。 ノーマルラジエターは青い部分。 これに黄色部分を増設して、青+黄でかなりの容量アップが実現できそうです! 



もしこれが実現したら、素敵だろうなあ〜、、、 なんて、妄想段階で、もう決まったことのように書いてしまって自分にプレッシャーをかけるのが韋駄天流です(笑) まあ、良く言う「イタチごっこ」なのかも知れませんが、弱いところを強化する! でもって、問題起きたらまた対処する! チューニングってその繰り返しなんだと思います。 トライ&エラーですね! そして、こうしてあーだこーだ考えてる時が一番楽しい訳で、、、 来年はチャオイタリアまでにユーロカップなんかも走ってみて、サーキットでのデータをしっかり取って、本番に挑みたいと思います。
Posted at 2016/11/16 20:55:24 | コメント(3) | トラックバック(0) | デルタ | クルマ
2016年11月03日 イイね!
デルタチューニングログ(その64)【デルタのクーリングシステム】

先日のチャオイタリアのレースで、水温がMAXになってしまいました。 5周しか走ってないのに、、、 パワーアップすると、熱が出る、、、 まあ、そうなんだろうけど、まさかこんなにキツくなるとは思ってませんでした。  いつも厳しい油温対策で、ツインオイルクーラーは効果絶大だったのですが、今度は水温が、、、 油温が引っ張って水温上がると思ってたのですが、違うんですね、、



上の画像は先日のレースでのピーク値。 怖いわぁ、、、 水温120度弱まで上がってる、、、 油温は110度、排気温は800度ちょいでどちらもサーキットでは想定内。 ブーストはちょっと踏み直したりした時に瞬間的に上がってますが、1.3barくらいで安定しています。 水温の120度弱ってエンジン壊す寸前だよね、、 ただ、全開時に燃ポンストップでコース脇に止めたから、そこで上がったのかも知れないけど、走行中から110度は越えてたんですよね、、 それは確認してたから、このまま10周走り切る性能は今の韋駄天号には無かったってことですよ。  悔しいけど、赤旗出てなくても、燃ポン止まってなくても、スローダウンせざるを得なかったってことです。

改めてデルタの熱交換システムについて検証してみましょう。

ターボハイパワーマシンのデルタの弱点はやはりラジエターファンの冷却面積の小ささなのかなと思います。 トップ画像はデルタのラジエターに付いた電動ファンですが、加給機付きのマシンにしてはファンもそれほど大きくなくシングルで、ファンシュラウドが小さすぎる感じがします。 ラジエター面積の70%以下じゃないかな? シュラウド無い方が抜けるとか言いますが、デルタは抜ける場所も無い上に、韋駄天号は大型のインタークーラーがラジエター前に鎮座しています。 ノーマルのクーリングシステムでは無理ですよね、、、

前置きやめたら?ってのは禁句です。 韋駄天のアイデンティティなんですよ、前置きは。 男は黙って前置きインタークーラー!! 韋駄天の夢だったんですよ、デルタに前置きって。 パワー落としたら?ってのも禁句です。 パワーアップは男のロマンですから(笑) 

さて、デルタの電動ファンをよく見ると、羽断面は旧式で、現在の設計(ブーメラン型が主流)の羽形状よりも風量が劣るだけでなく、風速も低く、せっかく高効率のアルミラジエーターに変更しても、本来ラジエター能力を引き出せてないような気がします。



上の画像は韋駄天号の熱交換システムですが、青枠の部分がラジエターで、赤枠部分がインタークーラーです。 インタークーラーがラジエターの半分以上を覆っています。 これでも風が当たったら冷えると思ってたのですが、ファンが無かったら走っててもサーキットでは一瞬でオーバーヒートします。。 

韋駄天号は強制ファンスイッチで回しっぱなしですが、ダメでした、、、

で、韋駄天の結論として、基本的にデルタの熱量って普通のクルマよりも多く、ラジエターファンシュラウド面積の範囲が狭いのが問題かと。 街乗りでは十分でも、サーキットマシンでパワーアップしたマシンではまったく追いついてない冷却システムなんですよね、、、

で、解決法をちょっと考えてみました!

ラジエターを80%以上覆う電動ファンが必要で、ラジエターを限りなく100%覆うファンシュラウドが必要かと。 基本的にレース中はファンは回しっぱなしなので、可能な限りシュラウドはラジエター全体を覆いたい。

それと、デルタはシングルファンだけど、世の中のハイパワースポーツカーってほとんどがツインファンなんだよね、、、 

さて、サードパーティーのファンを物色してみましょう。

チューニングの世界では有名な和歌山のキノクニのカタログから見てみましょう。 韋駄天もこの店はめっちゃ活用させてもらってます。



いくつか種類がある中で、風量(CFMというエアフロー値)で行くと、TCIという電動ファンが一番良さそうです。 フィンの形状も、今風のブーメラン型だしね。

デルタのラジエターコアのサイズは360mm X 480mmなので、TCIだと2番目に大きいやつと言う事になりますが、韋駄天は風量に注目して、ちょっとはみ出るけど、一番大きいやつを付けたい感じですね! これだと1800CFM、2番目のファンが1350CFMだから450CFMも差があるんですよね。 これにラジエターコアを完全に覆うシュラウドを自作したら結構冷えそう!

などなど、妄想しつつ、他のファンを物色してたら、気になるファンを発見!!



風量2500CFM!! 最強ですね!! でも、横幅が広く、かなりはみ出る、、、 でも、上手く左右のシュラウドを作れば、縦は完全に覆ってくれそうだ! 

でも、結構高いね、、(^^;; 試しに買って、アカンかった時のダメージは大きいので、もうちょっと考えます。

ネット上にはいろいろとDIYの記事が乗ってます。 ただ、ほとんどがエアコンを効かせる為のファン強化なので、参考になるのか?って感じですが、冷却能力を上げるという点では同じと信じて参考にしまくってます。 結構ツインファンにしてる人は多く、それなりの結果が出てますね。 ただ、小さなファンの2機掛けはかえって冷却性能を低下させることもあるようですね。 シュラウドの有無は賛否両論ですが、やっぱり韋駄天号は前置きインタークーラーなので、シュラウドは必要と信じましょう!



エンジン回るようになったので、6500RPMまできっちり回したってのも水温上げた要因だよね。 装備しながら今回はウォーターインジェクションも使わなかった、、 なんか今年は準備不足だったね。 燃調のことばっかり考えて、パワー追求に走った結果、大切なエンジンを壊すとこだった、、 本末転倒だね、、 ちょっと反省しています。

本来こういうのをチューニングって言うんだよね。 韋駄天のいつも書いてるチューニングログは改造であって、チューニングってのとは違うのかな?と、最近なんとなく思っています。 まあでも、改良と改造ってことで、どちらもチューニングであることには違いないかなってことで、これからもチューニングログ、やって行きますよ。

来シーズンはこの辺をしっかり作って、ちゃんとテストもして、またレースに挑みたいと思います。

Posted at 2016/11/03 22:49:32 | コメント(1) | トラックバック(0) | デルタ | クルマ
2016年10月30日 イイね!
CIAO ITALIA 2016【波乱のレース! 3位表彰台!神ってた!!】

結果良ければすべて良し? って、今日の韋駄天の状態からすると、神ってました(笑)

予選から、なんとなく今日は波乱のレースになるのとちゃうかな?って思ったので、インラップ後の2週目からアタックかけて、、、 そうしたら3ラップ目に赤旗終了ですよ! 結局みんなタイヤを暖めている間にアタックした2週目のタイムが生きて2番手一列目スタート! フロントローって、多分人生初だわ。 コンマ数秒でポールポジションだったのですが、、まあ、それはまたの機会に取っておきます。

決勝では緊張で吐きそうになりながらのスタート、、、 大失敗(>_<) フロントロー2位スタートなのに1コーナーを抜けたら7位(^^;; でもそれで我に返って冷静になれたね。 ゾンビのように一台ずつ抜かして、3位になったとこで、最終コーナー立ち上がったら急にエンジン停止、、、 結論から言うと燃料ポンプが止まってストレートエンド脇の芝生に止めて韋駄天の2016チャオイタリアは終了しました。

そこで奇跡が起きた訳で(奇跡っ言ったら失礼かも知れませんが)、その周回でオイル吹いてコースオフした車両がいて、赤旗中断、そしてレース終了となって、その前の周のリザルトが決勝順位となったんですよ(^^;;



リタイヤして3位表彰台も神ってますが、実は今回はチューンドエンジン搭載で、パワーを上げて挑んだ訳ですが、予想以上の熱量で、3周目には水温が110度を越えてしまって、、、 あのまま10周も走ってたら大切なエンジン壊してたかなって、、、 このままだったらエンジン壊れる!!って思ったクルマが燃料をカットしたのかな?って思います。 

いやはや、いろんな風が韋駄天に吹いてくれたお陰で、表彰台に登る事ができました。 チャオイタは2010年の6位以来の入賞でした。 



今回でまたチューニングの課題がいっぱい出来たので、当分楽しめそうです。 止まった燃料ポンプはバールでヒットしたら息を吹き返しました。 どうやって帰ろうかと途方に暮れてたのですが、ここにも神様が!

で、昨日はセブンイレブンの安物でしたが、今日はF1シャンパンファイトでお馴染みのマム・コルドンルージュで一人祝勝会です☆

でも残念なことに、車載ビデオが撮れてませんでした(>_<) せっかくニューアクションカムを購入したのに、、、 なんでやねん。。 まあでも、今回は良しとしましょう! 密かに目標にしてた30秒台は無理でしたが、この状態で決勝で自己ベストの31秒台も出せたしね!

それでも代償はそれなりに、、 ラジエターからの水漏れ、燃料ポンプも交換しないとアカンだろうし、牽引された時にバンパーステーが曲がったり、、、 まあ、そのくらい、いいけどね(^_^)

参加したみなさん、お疲れさまでした!!! M野さん、チャオ連覇おめでとうございます!! 凄いですよ!  いわっちポール&決勝2位おめでとう!! 

それと、ブログ読んでます!韋駄天さんを応援してまるよー!!とかって数人から言われたりして、嬉しかったぁ! もう止めようかな、、って思ってたけど、これからもデルタスペシャルブログを続けて行きたいって思いました。

さあ、今日は本当に楽しかった! やっぱいくら忙しくなってもこれだけは辞めれない! 余韻に浸りつつ、ゆっくり飲みましょう!!
Posted at 2016/10/30 20:27:00 | コメント(3) | トラックバック(0) | レース | クルマ
2016年10月25日 イイね!
今週末はCIAO ITALIA!!【チャオ・イタリア2016】

今週末はイタリア車の年に一度のお祭りです。 韋駄天は今年もランチアレースに参戦です! が、しかし!!韋駄天が所属するチームですが、様々な理由で今年の参戦は韋駄天以下数台、、、 なんとも寂しいのですが、そんなことをウジウジ言ってても仕方ありません! 全力で挑むのには変わりありません!

今年も東の方からも猛者達が押し寄せて来るようですが、関西勢劣勢です(>_<) なんとか一矢を報いたいところですが、、、

追い討ちをかけるようにこのタイスケ!!! なんでやねん?? 7時ゲートオープンで、受付して7時半からブリーフィング、、で、8時からいきなりの公式予選って、タイヤ交換する時間も無ければゼッケン貼る時間も危ういやんか!! 毎年あるテストランも無いし、、、 F1が3回も走るかタイスケがキツいのは分かるけど、なんか伝統のランチアレースが端っこに寄せられるのは悲しいですね。。 まあ、全盛期に比べたら台数も減って、寂しいレースではあるんだけど、レベルは当時とは段違いで、結構見応えのある真剣勝負だと思うんだけどねえ、、、 



ただ、走り慣れてる人が有利なタイスケって考え方もあるね。 初めての人は、ちょっと厳しいかな、、 なんて、まあ、お祭りなんでとにかく楽しく走ろうかなと! 今回初めて会える友人もいるし、レース以外でもいろんな意味で楽しみだ。

泣いても笑っても今週末! こんな時ですが、僕は本日午後から中国に出張と言う、、、orz..

それではみなさん!! 週末、セントラルでお会いしましょう!! 



写真は数年前のランチアレースの画像。 2014かな?


P.S. 当日韋駄天を見かけましたらバンバン声をかけてくださいね⭐︎
Posted at 2016/10/25 11:00:26 | コメント(2) | トラックバック(0) | レース | クルマ
2016年10月18日 イイね!
デルタチューニングログ(その63)【チューンドエンジンの実力】

燃調でちょっと沼にはまりかけてる訳ですが、そう言えばこのチューンドエンジン、ほんまに速くなってるんか?って疑問が先日のテスト走行で浮上した。 エンジン自体は素晴らしいのは分かっている。 鍛造の軽量ピストン&コンロッドをその道のスペシャリストが組み上げたエンジンは中古とは言え、測定の結果圧縮も綺麗に揃っていて、申し分ないエンジンであることは分かっている。

ただ、燃料ポンプを交換して、燃圧を上げてのテスト走行で、韋駄天の感覚は『速くなった!!』だったのだが、データから見る加速度は落ちていた。 レーシングドライバーとしてこの鈍感さにリアルに凹むとともに、前の方が速かったってことはないよな?なんて思ってしまった訳で、、、

そもそも今のチューンドエンジンはフルコン(モーテック)制御で、完璧に仕上げた車に載っていた訳で、それをノーマルエンジンを制御していたノーマル書き換えROMなんかで動かしてる訳で、、、、 考えれば考えるほどその疑問は大きくなってきた訳で、、、

そこで、過去のログデータが残っていることに気付き、先日のデータと重ね合わせることによって、違いは少なからず見えるかな?と思った訳で、、、 まあ、条件(気温とか燃圧とか、、、)が違うので、どうなのかな?って感じですが、適当なやつを見つけたので比べてみた。

まずは3速全開データ。



5070RPMからの全開加速です。 実線がチューンドエンジン、点線がノーマルエンジンです。 チューンドエンジンのデータは、2速で引っ張って3速に入れて踏みなおしてますので、最初の方はブーストが点線よりも低いですが、ほぼ同じ加速をしています。 ブーストが上がり始めた辺りから加速に差が出てきて、ノーマルエンジンが6300RPMを超えた時にはチューンドエンジンは既に6500RPMを超えています。  

5070RPMから6310RPMまでの1240回転の間だけでも到達時間にしてノーマルエンジンは3.44秒、チューンドエンジンは2.87秒で到達しています。 

点線の空燃比を見ると、かなり薄い状態なので、多分冬場のデータで、燃料足りてなかったんかな?なんて思いますが、それにしても3速のパワーバンドでの加速はチューンドエンジンはなかなかの実力だと分かってちょっとほっとしました(笑)

続いて4速ですが、さらに差が開く結果になりました。



5200RPMからの全開データですが、こちらもブーストがかかり始めの頃は同じ加速ですが、上がりだした頃から差はグングン離れて5880RPMまでのわずか680回転でノーマルエンジンの到達時間は5.32秒、チューンドエンジンは3.27秒、なんとその差2.05秒! ノーマルエンジンが5880RPMに到達した時、チューンドエンジンは既に6270RPMに達しています。

最初に書いたように、条件が違うので比較対象にならないかもですが、ここまで差が出てると嬉しいですよね。  低速ではなく高回転、低いギアより高いギアで差が大きくなる傾向があるようです。

ノーマルエンジンでセッティングしてあるHKSのEVCも、再度今のエンジンでセッティングし直して、立ち上がりを鋭くしたらもっと差が出そうですね。 あとはひたすら燃調の調整ですね。 ログデータを取りながら、少しづつ燃圧を変えて行って、一番パワーの出てるとこを探す感じですね。

今月末まであと少し、なんとかベストな状態まで持って行きたいと思います。


注)一連の走行データは過去にサーキットで試したデータを元に比較検討し、改良を加えています。 
Posted at 2016/10/18 10:23:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | デルタ | クルマ
プロフィール
「デルタチューニングログ(その65) http://cvw.jp/b/476254/38864441/
何シテル?   11/16 20:55
ランチア・デルタに乗って20余年。 1996年に買ったデルタ16Vを11年目に亡くし、2007年からエボに愛情を注いでいます。 もろもろの理由でモチベーションも...
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