生！新型Ｚ４を見た。

東京駅そばのグラントウキョウサウスタワーにて

●ブルーメタリック２３ｉ
●ホワイト３５ｉ

日本導入は23iと35iの２種類のみ。
【車両価格】
●23iは523万円
●35iは695万円

【オプション】
●Mスポーツオプション・23iは68万円(Mアダプティブサスペンション革シート、シートヒーターなど)
・35iは38万円(Mアダプティブサスペンションなど。35iは革シート、シートヒーターが標準だから38万円)
●HI-LINEオプションは38万円
(革シート、シートヒーターなど)

中央道・大月JCT～東富士五湖道路～御殿場IC

【4月12日(日)長野県松本からの帰り】
・中央自動車道・相模湖IC－八王子IC間が事故渋滞で2時間以上
(夜8時30分頃の情報)
・諏訪湖SA(上り)でこの情報キャッチ

【かねてから考えていたルート】
かねてから考えていたルートを実行しました。
・長野松本(長野道から中央自動車道)
　↓
・中央自動車道・大月JCT
　↓
・中央自動車道・河口湖IC
　↓
・東富士五湖道路
　↓
・東名高速・御殿場IC
　↓
・東名高速・横浜町田IC


【中央自動車との比較】(中央自動車道・諏訪IC－東名高速・横浜町田ICで比較)
１．すべて中央自動車パターン
中央道・八王子ICで降りて、一般道を横浜町田ICまで
・173.2km
・2時間41分(NEXCO中日本HPより渋滞が無い場合の所要時間)
・中央道・八王子まで1,000円

２．中央自動車道～富士五湖道路～東名高速・御殿場IC～横浜町田IC
・215.6km
・2時間59分(NEXCO中日本HPより渋滞が無い場合の所要時間)
・2,470円(中央道1,000円、富士五湖自動車道520円、東名950円＊)
　　＊東名は通常料金1,900円。2000円以下は半額のため950円)

【このルートは一般的？】
中央自動車の大月JCT以東が渋滞していたら、
このルートは一般的なのでしょうか？

ちなみに、諏訪湖IC～御殿場IC～横浜浜町田ICまで、「2時間半かからず」でした。

きょうは、「サッカーの試合」
「芝生」の上はきもちいい

「BMW Zオーナーズミーティング」で五味さんに一番聞きたかったのが、

●BMWは「直列6気筒エンジン」をつくり続けるのか？

【まず、一般論】
直列6気筒は、
　・構造が簡単、部品点数が少ない
　・回転バランスに優れている
などのメリットがありますが、クランクシャフトが長くなるため、
「軽量」でありながら
「高強度」、「高精度」のクランク・シャフトが必要になります。

【五味さんの回答】
BMWは、「軽量でありながら高強度、高精度のクランク・シャフト」を開発した。
将来的な目処もついた、
だから、「BMWの直列6気筒エンジンはしばらく生き残る」。

【くまちろの考えをまじえて】
クランク・シャフトについては、
「直列6気筒の3.0リッター・ターボエンジン」が販売されたことが
その証明だと思います。
(しかも、7シリーズ(740i/740iL)にまで、
「直列6気筒の3.0リッター・ターボエンジン」が搭載された)

現在、欧州メーカーの多くが加給器付エンジンにより、
エンジン排気量をダウンサイジングすることがすでに主流である。
ゴルフの売れ筋モデルである「TSIトレンドライン」と「GT TSI」は、
「1.4リッター(直列4気筒ターボ)」だ。
(DSG、直噴についてもあわせて考えるほうがベターだが、
この記事では「排気量、型式、加給器」についてのみ書く)

ターボチャージャーやスーパーチャージャーの加給器付エンジンで、
「省燃費・排ガス対策」になるとは
最初はイメージしづらいが、ポンピングロス低減や直噴により実現した。
(80年代、日本のターボ車の燃焼室内の温度抑制のため、
ガソリンを多く噴いていた時代とは、加給器付エンジンは大きく違う。)

「軽量でありながら高強度、高精度のクランクシャフトの開発成功」と
「省燃費・排ガス対策」のための加給器付エンジンによる排気量のダウサイジング。

この２つにより、
「BMWの直列6気筒エンジン」は、その寿命をさらに延ばしたといえる。

よしきさんの記事をパクりました。
「BMW Zシリーズ・オーナーズ・ミーティング」のときの五味さんとの３ショット画像です。
五味さんだけ顔消し無しだと、変だったので、五味さんの顔も消してます。