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イイね!
2015年07月15日

違和感??その3

ブッシュの続きです。

前回はハンドリングに影響すると書いたフロントの話でした。

今回もフロントですがブレーキングです。

ブレーキングの時に加わるタイヤへの入力は、ハブからベアリング、ナックル、ボールジョイント、サスペンションアーム、ブッシュ、メンバー、ボディと伝わります。

またフロントにはステアリングの機能の為にナックルからタイロッド、ステアリングラック、ブッシュ、メンバーへと力が伝わる系統もあります。

ブレーキング時、タイロッド、ステアリングラックから反対側のタイロッドのほうは基本的に直結ですが、サスペンションアームのほうはブッシュがありますので、ボールジョイントの位置がズレてトーが狂います。
タイロッドがタイヤ前側だろうが後側だろうが狂います。
基本、トーアウトになります。
※ノーマルはこのような状態でもトー変化が少なくなるように設計されています。(スクラブ半径を小さくする)
※※スクラブ半径とは、停止状態でステアリングを回したとき、タイヤの幅の中心とタイヤの回転中心のズレ半径のことで、大きいとテコの原理で路面のうねりの影響やブレーキング時の入力でハンドルが取られる症状が出やすくなる。


安定したブレーキングの為には、このスクラブ半径をゼロに近づけるか、少なくともサスペンションアームの片側1ヶ所(タイロッドに近いほう)はブッシュが硬くないとハイグリップタイヤやフェンダーツライチホイールではツラくなります。

ABSがガッガッガッと振動を生む昔のタイプでは、ABSが利くとハンドルが取られることになるので、スクラブ半径は重要な指標でした。

今時のクルマはタイヤサイズが大きくなっていますので、いろんな意味で問題ない設計になっていますね。


我々にとって深刻なのはブレーキングと同時にステア操作が必要なサーキット走行においてです。

左右(トー)だけでなく前後(キャスター)の剛性も正確なライントレースとタイヤを使い切る為に欲しいです。


サーキットでコーナリング速度を上げていってブレーキングも入ってくるとタイヤがうまく転がらないクルマは、負荷が大きくなった時、ブッシュの変形が増えてトーやキャスターがズレてしまって違和感になってる可能性があります。

タイロッドを調整してトーをいじったことがある人はご存知かと思いますが、タイロッドの1mm調整左右でトータルトー(っていうのかな)が、少なくとも5ミリくらいは変化します。
ブッシュはゴムですので、0.5mmとかはすぐに動きます。
そういうものですから、アライメント調整時でも走行状態とズレてることになります。

サスペンション形式でも違いがあり、ストラット式ではサスペンションアームには車重がほとんど掛かっていないのですが、サスペンションアームに直接ショックやバネが取り付くWウィッシュボーン式などは車重の一部がブッシュに掛かって変形させていますので、左右対称で変形量が逆方向なこともあり、走行時を考慮して静止状態でのトーはずらしておく必要があります。

アライメント調整でのトーやキャスターに対し、コーナリングやブレーキングを想定してわざとずらしてセッティングすることがノウハウだったりするみたいなので、ピンポイントな微調整が貴重なことのように扱われていますね。

そもそもブッシュを前提にしていて、ピロなら要らないノウハウなんですよね。
ブッシュがなければ理想値の範囲がピンポイントでなくゾーンとなり、他の数値、アッカーマンアングルやキャンバー、キャスターを大きく変えた時の設計値からのズレなどを修正することも、トーを少し合わせるくらいで問題ない程度に収まったりします。

ピロ化の経験上ですが、車高を落とした状態であればイニシャルでトーインにすることはなかったです。
トーインにするとたいてい引っ掛かってタイムダウンします。
基本トーゼロが問題なくて、インにはしない、のが私の流儀?です。


スクラブ半径の影響ですが、フロントは車幅変更なしで使える「はみ出ないちょっとワイドなフェンダー」などを使用すると10mmくらい外へ出せたりします。
さらにキャンバーを2~3度とかでサーキットのみスペーサー装着など、干渉なしで、場合によってはタイヤ幅中心で30mmくらい外へ出せます。

もともと5mm程度でしかなかったスクラブ半径が数倍になるので、それはそれは盛大にハンドルを取られます。

ブッシュがピロになってれば、ステアリングをしっかり握ってればまっすぐ走れるし止まれますが、ブッシュのままだと路面のうねりの影響でどれだけしっかりステアリングをしっかり持ってても、クルマ自体がどっかへもってかれます。
NA型のロードスターなんかはトーインをかなりつけておかないと、雨で水溜りが多い時とか60km/hで走るのも恐くなるくらいです。

実は私のピロ化の最初の動機はそのNA6型ロードスターの雨対策でした。
サーキットのためじゃなかったんですよね。
当時ポルシェ968と2台所有していて、同じFRスポーツでも968は土砂降りの高速道路で問題なく、NA6は下道の雨の60km/hが恐い。
軽いクルマが雨に弱いこともありますが、ブッシュの設計値と空力のレベルの違いを体感しました。
ちなみにNA6ロードスターは1989年発売、968は1991年発売。

空力はそもそも100km/h設計と250km/h設計なので仕方ありません。
そうはいっても、前上がりのアシの動きが良いからといって高速コーナーでフロントが浮いちゃうのは嫌なので、リアタイヤ外径をワンサイズ上げてアシとボディのバランスを考えて乗ってました。
15年以上前の話です。

それらの経験があり、2台目のロードスターは空力が飛躍的に良くなったNB型にしたのです。


おっとブッシュの話です。

前述の通り、今時のクルマならキャスター剛性だけ気にすれば良いと思います。


正確なタイヤの位置決めが正確なライントレースとタイヤを使い切るための第1歩となり得ます。
(バンプタッチでのクルマの急な動き:リアクションはブッシュのせいでもあります)

変な話、ピロ化したNA6の時、NA用アッパーマウントのゴム製バンプラバーにゴンゴン当ててコーナリングさせてました。
スッとロールさせてゴム製バンプラバーにグッと当てて、荷重を安定して掛けつつコーナリング。
もちろん速くは走れませんが、危ないとかはないですね。
乗り心地は悪いですけど。
その後NB型用のウレタン製に換えて飛躍的に向上しましたね。


また、サスペンションのブッシュだけでなくステアリングラックのブッシュ、ステアリングシャフトのブッシュも影響しますので、こちらも強化品が売られています。

パワステはステアリングラック内のラックそのものを押す仕組みなので、ステアリングシャフトのブッシュはクルマの走りへの影響は少ないと言えます。

正確なハンドリングの為には一考の価値はあります。

FF、4WDは駆動もありますので複雑に思えますが、実は加速時にフロントタイヤが駆動することは非常に良いことで、ブッシュの負担も少なくなります。
ブレーキングはフロントの負担が大きく、加速時はリアの負担が大きいためです。

特に雨の路面での運転は安定しますね。安心感が全然違います。

また、もともとフロントが重いこともあり、ブレーキング~コーナー進入であんまりがんばっても結果への影響が少ないことも功を奏します。
加速で曲げることがメインなので安定方向でもあります。

ロードスター、’73 911、インプレッサ、R32GT-R、オプティでブッシュの対策をしました。

ポルシェはピロ化が難しく、ゴムのブッシュからテフロンで作ってもらったブッシュを使用してました。

オプティは軽いこともあってピロは未使用でしたが、アームの取り付けボルトサイズがM10と細かったのも無理させなかった要因でもあります。
フロント軸重が500kgとロードスターと大差ないのに要のボルトが細いのです。以降、軽自動車は私には不向きと判断しています。

オプティのフロントサスペンションは、片側だとスタビを固定するM8ボルト2本とサスペンションアームのM10ボルト1本だけです。
ピロにしたらすぐにどっかが折れそうです。。。

NC型ロードスターはわずかな車重増に抑えつつも旧型のM12からM14へサイズアップしていますから、マツダの設計者、メーカーの意志に対し尊敬しますし、ダイハツの場合はちょっとだけ軽蔑します。
ボディ自体は良かったので残念です。


次回はいよいよリアのブッシュです(笑
FRと他ではリアの考え方が大きく違います。
お楽しみに・・・

相変わらず読みにくいとは思いますが、ご了承ください
ブログ一覧 | サーキット | 日記
Posted at 2015/07/16 02:30:07

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この記事へのコメント

2015/07/19 09:41:22
まいど♪

>(バンプタッチでのクルマの急な動き:リアクションはブッシュのせいでもあります)

・もちろん私も知ってます。嫌という程自分のクルマで体感しましたよ。


>変な話、ピロ化したNA6の時、NA用アッパーマウントのゴム製バンプラバーにゴンゴン当ててコーナリングさせてました。
スッとロールさせてゴム製バンプラバーにグッと当てて、荷重を安定して掛けつつコーナリング。
もちろん速くは走れませんが、危ないとかはないですね。


・ピロブッシュが前提の話ですね。

以前オイラが危ないと言ったのはリアの話ね。ク○コのZ○ROシリーズのリア。伝わってます?アレのバンプタッチの酷さはご存知ないですか?って話です。知らない訳ないですよね?


バンプタッチをさせる仕様で典型的なコントロール性のみの脚なんて話も以前してましたが、そのクルマ達はピロブッシュですか?違うでしょ。

バンプタッチをした瞬間に予測ができない動きをする。これってコントロール性がいいとは言わないですよね?コントロール出来ないんですよ。

だから危ないって言ったんです。

ドラテクの向上の為に敢えてバンプタッチをさせる仕様にするのならば、是が非でもピロ化も一緒にさせるべきじゃないんですかね?ゴムブッシュのままでいくのならバンプタッチは避けるべきじゃないですか?あの脚を人に勧めはしないですよね?


なんかねぇ、なかおサンの発言はブレまくってるんですよね。自らの保身の為に弁解を繰り返してるだけにしか見えませんわ。痛々しくて見てらんないですよ。

オイラはねぇ、なかおサンには義理を感じてたんですよね。だから御節介とは思いつつもゴチャゴチャ言ってきたんです。


だがそれももうこれが最後です。


このエントリはたかくらに対しての当て付けであると理解しました。


自宅まで押し掛けて、膝を突き合わせて話してもいいんですけどね。
あなたの言うように「速い遅いはサーキットで語ろうじゃないですか」

ご自身の理論の正しさはご自分のクルマで、ご自身のドライブで証明して頂きたいと願います。

あなた自身が言うように、あなたは「下手クソ」なんでしょ。まして「走りもしないヤツ」の言うことなんか走るヤツらは誰も相手にしませんて。

どんな形であれたかくらは走り続けます。ALTでお会いしましょうや。

お待ちしておりますよ。
コメントへの返答
2015/07/19 12:49:53
あの人についてはその前に使ってたものがもっと使い方に合わないものだったので、私の答えとして薦めたものではなく、市販されているものの中から長い間相談した結果選択したものです。

購入も取り付けも私はしてません。

その後レートアップした時は一緒に作業して、自分でこれくらいはやれるようになって欲しいと伝えました。

で、しばらく乗って、次の段階を院長殿にしてもらった結果、バンプタッチの悪さを体感したということになります。

まだまだ私の答えではありません。

本人にとってはとても順調なステップを踏めていると思っています。

余計なことはしてませんし、余計なことをされたとは思っていません。

バンプタッチはタイムを出す為には邪魔ですが、経験として無駄ではありませんし、ロードスターであれば危険というレベルではないと思っています。

実際、出来ているロードスターに試乗した後、本人がそうして欲しいという希望もなかったです。

ここでの文章でも直接話しても、私は自分の考え方を主張しますが押し付けはしません。

ただ、賛同してくれる人でも、たいていは少しずつステップアップすることを望み、順番も人それぞれです。


私の考え方は私自身のクルマでしか表現は出来ません。

たかくらさんはそれに乗ってタイムだけのクルマは要らないと言った以上、話すことはないと思います。
乗ったのがインプレッサだったらまた違ったかもしれません。

もう仕事として他人のクルマをイジることもないので、関わる理由もありません。


出来れば私みたいな酒飲んで昔話で管巻いてるウザイやつなんか相手してないで、おがたさんや、の。さんのような走りを純粋に楽しんでる人と仲良くするといいなと思います。



ちなみにNCやBRZなどはバンプタッチしなくても限界時の挙動が唐突です。

私は下手なのでスピンさせてしまい、アドバイスは一般的でない内容になってしまいます。

NAやNBロードスターでは185タイヤで逃げることも出来ますが、純正で17インチでは危険なままです。

他人のクルマにとやかく言うのであれば、彼らのも何とかしてあげてください。。。

NCのアシをやっているのは、関東のたかくらさんクラスの人から、危なくてどうにもならないって以前真面目に相談されたからです。
仕事でも啓蒙でもなく、個人的な研究です。
協力者にはとても感謝しています。
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