なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

リアロアアーム内側も、４ヶ所、ピロにしました。
トーコンロッドはそのままです。

で、いつものＡＬＴ実走テスト。

だいぶ気温は下がってきましたが、今日は１６度くらい。

公道ではほとんど違いを感じなかったのですが、
サーキットではよく分かりました。
トーコンキャンセラーを付けたみたいに、腰高なフィールが。
トーコンキャンセラーと違うのは、限界が少し上がる事。
キャンバー剛性、必要なんですね、リアも。　ナックル側もやろうかな。

で、タイムは３１秒を切って、３０．９３０でした。

次回は空力の予定。
ベリーのサイドステップとリアスポイラー。
間に合えば羽も付けます。

※画像は本文と関係ありません。

こんなエンジンがあります。
ラジコンバギー用です。

たった３．４６ｃｃから２．４８ｐｓも出てます。。。

燃料はというと、アルコールです。
調べると、ここに詳しく書いてあり、色々とビックリしました。

成分は、最近はメタノールと潤滑油だけではなく、ニトロメタンを２０～３０％も混合し、パワーを
出してるそうです。

面白いのが混合比。
ガソリンでは、１４．７：１という理論空燃比がありますが、メタノールの場合は６．４５：１、ニトロメタン
の場合は３．９６：１だそうです。
かなり濃いと思ったりしたのですが、さらに濃い状態でも燃焼できるそうです。
ガソリンは意外と燃え難く、正確に空燃比を調整した混合気でないと燃えなかったり（失火したり）
しますが、メタノールはガソリンの６倍もの燃焼範囲を持ち、パワーを出すために濃い混合気でも
問題なく燃焼するらしいです。
ニトロメタンは１００％ニトロメタンでも燃焼可能だそうで、アメリカのドラッグレースのトップフューエル
で使用してるのはこれの事のようですね。

さて出力。
２ストのレース用エンジンだとリッター当り４００ｐｓくらい（５００ｃｃで２００ｐｓ）出たりします。
４ストの最高峰はＦ１のリッター当り２５０ｐｓくらい？
このラジコンエンジン、３３０００回転で、リッター当り７００ｐｓオーバー。さらに４万回転まで・・・

グロープラグという成り行き点火、スロー系もない陳腐なキャブで、です。

アメリカでは上記のドラッグレース以外にも、インディシリーズがメタノール燃料ですね。

濃い燃料を燃やすのに強い火花が必要だからＭＳＤのＣＤＩはあんなに強烈なエネルギーを持つ
タイプをラインナップしてるのでしょう。

バイオフューエルとかいってアルコールを生産、ガソリンに混合する事が環境にやさしいと言われて
います。

排ガスは成分上基本的に同じようなものだと思いますが、実際どうなのか調べられませんでした。


クルマが電気で走ることが当たり前になって、メーカーがエンジンを作らなくなっても、２ストエンジン
なら簡単に製作が出来、また、メタノールであればどこでも作れ、適当なキャブで回ります。

エンジンがなくなることはないでしょう。（いいのか、そんな結論で（笑）

こんな会社もあるんですね。メガネ２１です。
テレビなどでも紹介されてるので、知ってる人も多いかも。

「利益は会社に金を残さず、社員とお客様に還元」
「銀行から金を借りない」
「株は１００％社員で」
「企業の格付けは、投資家のため」　アメリカ型の株売買は投資ではなく投機（金儲け）

など、本来の需要と供給の原理を守るスタイルですね。
製造業がこれを実践できるとは思いませんが、考え方として正しいと思います。
また、「グローバル化」という名の「世界への浸透」は、現在の不況化において、何の武器にも
なりませんでした。
結局労働者は労働者以外何者でもなく、経営側のジレンマは今後も続きそうです。


また、〇〇電力。

グループ会社には、〇ーエ〇ックや〇里奈のＣＭの会社など、子会社、グループ会社が
３０社以上あり、どれも大きな会社ではないので公表してる内容が少なく、天下り先の匂いが
プンプンします。（お勤めの方もいらっしゃると思うので、一応伏字にて）
役所、役人だけではなく、国が絡むインフラ系企業も全て怪しいんでしょうね。
〇〇電力の株主は金融機関が４割以上を占め、グループ会社はほとんと親会社の〇〇電力。
ま、こういうのはどの大企業も似たようなもの？
トヨタの売上は２０兆円超え。従業員３２万人。〇〇電力はこの１０分の１の規模。


神戸製鋼

阪神淡路大震災を契機に、電力事業に乗り出したとのこと。
自社需要だけでなく、神戸市のピーク時の７０％を供給可能ということで電力を売ることで利益も。
２０００億で作った施設は石炭火力発電。電力の売上は８００億とか。利益も２０％出てるそうで。
家庭用ソーラー発電より簡単にペイできちゃいますね。
なんでトヨタはやらないんだろう？
年間何十億も電気代を払ってると思うのですが。
浜岡原発の発電能力は、一基で１００万ｋＷ強。現在１、２号機が廃棄待ち？で３、４号機が稼動。
５号機は先日の地震で点検中です。　高速崩落より実はこれが一番ヤバかった？
神戸製鋼発電所は１４０万ｋＷだそうで。


というわけで、原子力発電

最近ＣＯ２削減で世界中で数多くの建設計画があるそうです。
先日ＮＨＫでやってた説明では、原子炉には寿命があり、解体が問題であるとのこと。
廃棄物の処理も困難で、先が見えてないのに、さらなる建設は「異常な判断では？」と。
電気自動車が増えていく見通しがあるのに、こんなことでは不安ですね。



ま、私がどうこう言っても何も変わらないのですが。

自分は、冬のボーナスが予定よりも少なそうで、ヘコんでます。。。
もらえるだけマシなのは重々承知してますが、アメリカの経済ニュースを見るとイラっときますね（笑

また、民主党が政権を取ったことにメディアでも困る人が多いのか、逆風を一生懸命煽ってる気が
します。
好きだった番組も嫌いになるくらい（笑
とりあえず、全部クリアに見せる事さえ出来れば、みんな納得できるのにね。
そっちにいかないように焦らせてるようにしか見えなくて。
国の機関を民営化すると、政治が介入しにくくなるので、その前にハッキリさせて欲しい。

子ども手当て。個人的には大賛成です。
農家への補助も賛成です。
〇Ａが要らなくなるくらい補助して欲しいです。

日本からお金がどんどん流出しています。
こんだけ貿易黒字出しつづけてきたのに、金がない日本。
どーゆー外交のカラクリなのか、誰か教えて（笑

取り戻すのは個人だと考えます。
役に立たない保護の名の無意味な受け皿の用意にお金を掛けるのは、大きなお世話です。
個人の自立のために本当に必要なもの、教育、文化。
メガネ２１のように決裁者が社員全員、国民全員であるような仕組みが必要ではないかと。
学力低下とか言ってるけど、日本人は得意なのは勉強じゃない。
答えが分かってることを答えるのに学力は要らない。記憶力だけ。
問題点を問題点として捉えられる能力。これは日本人だけが持つ力と考えます。
ドイツ車が高いのは、不良品を捨てる数が多いかったり検査に金掛けてるだけ（笑

トヨタがバルブマチックを出しましたね。
スロットルの不要なヤツです。ＢＭＷのバルブトロニックの２番煎じだと言う人も居るかもしれません
が、ＷＩＳＨの安いやつでは２００万円しないので、「別物」として考えるのが正。
特許を回避しつつ量産に合わせ問題点を対策。
コスト、品質、性能を正確にバランスさせて、生産。
他の国では絶対出来ませんね、こういうのは。
トヨタも最近は技術的に少しヤバいようですが。。。

今週もテストに行ってきました。

前回リアのアシストを６Ｋにして、アンダーでした。
アシストは、レートだけでなく密着荷重が重要です。
ロドスタのリアの場合、１輪当りおよそ２４０ｋｇの重さに対し、レバー比を掛けて、約３２０ｋｇの荷重
がバネに掛かります。

スイフトの５Ｋアシストの密着荷重は２１０ｋｇ（カタログ値）。
アイバッハ６Ｋ（アイバッハの名称はテンダースプリング）は２４５ｋｇ（カタログ値）。

６Ｋのほうが早めに密着から離れますので、２次レートへ以降するタイミングが早くなります。
そのため、アンダーになる、という現象になります。
意外と早めに離れるんですね、たぶんですが。

今回はアイバッハの７Ｋで、密着荷重は２８０ｋｇ。
試したかったのは、２次レートがどういう影響なのか、です。
そのため、筒とフランジを溶接したものを作製し、アシストに被せて、アシストスプリングが密着する
前に、アシストのストロークをストップさせ、１次レートになるように細工をしました。
（画像がないのでよく分かんないと思いますが。。。）

設定は、３０ｍｍでストップです。７Ｋなら２１０ｋｇで、５Ｋアシストと同じになります。
密着荷重を合わせて、２次レートのみの変化を確認します。


結果・・・５Ｋアシストと大差なしでした。
３１秒１でベスト更新ならず。

逆に密着荷重をもう少し少ないほうへのテストもしてみようと思います。
現在の密着荷重２１０ｋｇという設定は、１７８天狗がコーナーの姿勢からベストなタイミングだろうと
算出した数値です。
羽付けて、アンダーになったらやってみましょうかね。


パワーがあれば内輪のグリップの比較が出来たのですが、５Ｋでも内輪の空転がないので確認
出来ません。


というわけで、密着荷重の調整は重要、ということが分かりました。
パワーが出てきたら、２次レートでの変化も再度確認してみたいと思います。


ちなみに２次というのは密着が離れてる時のアシスト（５Ｋ）とメイン（１４Ｋ）の合算バネレート。
計算は、１／５＋１／１４＝１／Ｘ　となり、Ｘが２次レートです。
（スイフトに早見表があります）
５Ｋ＋１４Ｋでは、３．６８ｋｇ／ｍｍ。
７Ｋ＋１４Ｋでは、４．６７ｋｇ／ｍｍと約１Ｋ増えます。
この増えた分は、ダンパーを伸ばす力、スタビに逆らう力になります。

なので本当は、密着荷重が同じなら２次レートが大きい７Ｋのほうが若干オーバーになるはずなん
ですが、ほとんど差は感じませんでした。
フロントが１６Ｋなので、３．７Ｋ⇒４．７Ｋくらいでは分かんないのでしょうね。
市販されてるアシストは７Ｋまでなので・・・

こちらで１５Ｋとか２０Ｋとかもありますが・・・１７８天狗が買ってみると言ってました。

実際に現在の１Ｇ密着での使用法だと、１５Ｋではメイン合わせて１５ｍｍ程度しか２次レート領域が
なく、、、どうなの？って感じです（今は、です。）
１５Ｋアシストなら、２次レートは７．２４ｋｇ／ｍｍまで上がります。

一応検討では、アイバッハの１０Ｋ－８０ｍｍというバネをアシストとして使用すれば、２次レートの
最大は５．８３ｋｇ／ｍｍまで大きく出来ます。
この場合、メインのバネが１００ｍｍでないと、ロドスタのリアには収まりません。。。
なので、リアは１６Ｋ以上にレートアップの予定です。
フロントを１８Ｋ（１７．８６Ｋ）にする予定なので、もしかしたらリア１８Ｋも有り得ます。

現在Ｊｕｎｋｉｅ内で主流？の１４Ｋ１２Ｋ＋５Ｋアシストでは、コーナリング前半で、内輪のバネレートが
１４Ｋ３．５Ｋとなります。
これが１４Ｋ５Ｋとか、１４Ｋ７Ｋとかにできれば・・・・イメージ湧きますか？
外輪側へも影響しますので、メインのレートバランスも若干見直すことになると思いますが。

まだまだアシストスプリングの使い方の「ものさし」は未完成です。
売ってるものをそのまま使うだけでは、全然ダメなんです。



次回、リアロアアームボディ側４ヶ所のブッシュをピロにします。
０１Ｒに変えてから、コーナーで、リアの限界付近で変な滑り出し方をする（プルプルプルッて）ように
なり、もしかしたら、ということで、換えてみます。
さらなるキャンバー剛性のアップですね。（アッパーアームは別のやり方を考えてます）

その後、空力です。

急遽ＡＬＴ走ってきました。
リアのアシスト５Ｋを６Ｋに変更して走行。
１６時枠のみ。
今日でスタンプいっぱいになりました。
次回１時間タダです。


アシスト変更は、前回まではオーバー気味にしてたので、
アンダーにしてみたいと考えて。

街乗りの乗り心地が良くなりました。
ダンパーの減衰とかの相性ですね。
また峠道での限界が上がりました。なので期待してたのですが・・・

結果は３１秒２とベスト更新ならず。
狙いどおりアンダーになったのですが、イメージとだいぶ違い、
フロントの限界が変わらないままリアの限界が上がった感じ。

１コーナーはアクセル抜くだけで進入しますが、その後まったく安定。
２コーナーまで失速させずに行けちゃう。
が、それでは２コーナーは曲がれない。。。

３コーナーもアクセルオフで曲がりますが、ここでも全閉しないでパーシャルで行けちゃう。

アンダーは低速コーナーで微妙。。。
進入で曲がらないので、イマイチタイムに繋がらない状態です。

もしかしたら他のサーキットで合う可能性あり。
多くのコーナーでの進入でブレーキングが必要で、オーバーだとタイムが出そうに無い所。
ＹＺとか？


次回は、アシストの密着荷重を調整してみます。