俺が２歳か３歳だった頃の、遠い記憶の中に
親父に観音ドアのクラウンで伊豆の海に
連れて行ってもらった記憶が残っている。

当時の実家でクラウンなんて乗れていた事が
信じ難かったので、親父に尋ねた事がある。
その時のクラウンは、負けはしたが、
世界タイトル戦で戦った友達だったプロボクサーから
譲ってもらった思い出の車だったそうだ。


そんな、個人的な思い入れなど全く関係無くても
手放しにカッコいい車と思った車がこれ！！！

最初に一目、見た時、思わず「これ最高！！」って
歓声が出ちゃいました！

ウチには、MoTeC　M4の取付けと調整で入庫したのですが、
エンジンはシボレー３５０に　クロスラム　８連スロットルです。

納車した時、「調子よくなった」とオーナーさんにとても喜んでもらえました。
私達も、この車に作業できた事、とても嬉しかったです！

こんな車、もっと増えてほしいなぁ！！

確かに、空冷エンジンのポルシェには、
速い車も多いし、その人気の高さは、
これからも、変わることが無いと思う。




でも・・・空冷ポルシェだけが速いわけでないと思っています。

今回、ＭｏＴｅＣ　Ｍ６００を調整したのは
ほぼドノーマルの９９６　ＧＴ３（前期）。

無段階式可変バルタイや、バリオカムプラス等を持たない
９９６前期は、出力的にＧＴ３後期や９９７　ＧＴ３に
大幅に劣ると信じている方は少なくないと思う。

そこで、９９６　ＧＴ３　前期物のエンジンポテンシャルを
パワーチェックしてみました。

９９６　ＧＴ３の可変バルタイとインマニの長さ切替が、
オンとオフの２段階なので、切替時の段ツキは若干残ります。

でも･･･限界値近くまで調整を詰めたら、
出てくれました！　　　

３９１．７ＰＳ！！！


空冷Ｎ／Ａエンジンの最高峰と言われる　９９３ＲＳＲが
（私が実際に調整して）出した最高出力は３８０馬力前後だったと記憶している。

メーカーが付けた名前はどちらも同じ、ポルシェ９１１。
でも、、空冷と水冷で好みが２分している様に感じる時もある。

個人的には、空冷エンジンでも、水冷エンジンでも、
どちらも憧れだし、素晴らしい９１１なんだけどなぁ～

ＭｏＴｅＣの装着台数が確実に
増えてきている２ＺＺ搭載したロータス　エキシージ。

ローバーＫ型エンジンの載った、
旧タイプはＮ／Ａチューンの人気が高く、
２ＺＺの搭載されたロータスはＳ／Ｃ付きを多く見る

今回のエキシージは、インテイクカムは可変リフト＋無段階式可変
バルタイＶＶＴｉ付きの　Ｎ／Ａ　２ＺＺ

ハイコンプピストン、カム、ヘッド等のチューニングが施されているものの、
排気量はオーナーのこだわりで１８００ｃｃをキープ。

ＭｏＴｅＣの調整をしながら、気に入っちゃいました！
トルクは中低速から高回転までフラットに全域で十分にあるし、
高回転の伸び、加速感も気持良い。
街乗りも、アイドリングも素晴らしい仕上がりのＮ／Ａエンジンでした。

軽量のエキシージにとても良くマッチングしていて、
コースによってはＳ／Ｃを凌ぐ楽しさを持っているかも・・

１９６０年代後半、
イギリス製の小型スポーツカーに
どでかいエンジン（７リッター強）を積み、
数多くの伝説をつくった　ＡＣコブラ　４２７と
デイトナクーペ。


そのコブラの再来として作られたのが　ダッジ　バイパー。
バイパーＧＴＳは、まさにデイトナ　クーぺの生まれ変わりに思えてきます。

さて、今回　ＭｏＴｅＣ　Ｍ８００で制御する事になった
こちらの車、８リッター　Ｖ１０のエンジン内部を強化して、
大きなターボを２機も装着した状態で入庫しました。

ＭｏＴｅＣ　Ｍ８００とＣＤＩ８で制御して、
普通に走れる様になった所で一旦納車。

今後、シェイクダウンと機械的な部分の改良を加えて頂き、最終調整を行います

一体、どこまで馬力出るのかメチャクチャ楽しみな一台です。
また、新しい伝説を作ってくれそうな予感がしています。

ビモータ　ＳＢ８ＲをＭｏＴｅＣで
制御する事になりました。

カウル等を外してビックリ！
スイングアームピボット等、フレームの一部は
カーボンで、作製されているんですね！

出力向上を目的に、
ファンネルの上に付けられたインジェクター。

しかも、エンジンの回転数に応じて、電子制御で
インジェクターの角度が変わるようになっています。

高性能を求め、勝ちにこだわったメーカーの技術と
探求心が見て理解出来る気がします。

ビモータ　ＳＢ８Ｒは１０台未満の生産台数ながら、
２０００年の世界スーパーバイク選手権　２戦目に
見事に優勝を果たした事を聞きました。