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2016年11月19日 イイね!
電気自動車が普及しない理由は
航続距離・充電時間・バッテリーコストによる初期投資
ノートは発電機を積むことでその3つの問題を克服し、モータードライブのみとすることでコストを抑えた。
しかしCMではハイブリッドという言葉を使っていない。
他ハイブリッドが高速道路はエンジン直結で走らせていることを思うと、ノートの高速域は若干不安ではある。

正直販売量はそれほど伸びないのではと思う。
しかし車好き、クルマバカ、クルマ変態が喜ぶポイントはしっかりおさえてありながら、

実家のオヤジに走らせてもよし、
オクサマが買い物に使っても問題なし、
高級セダンからのダウンサイジングでも我慢なしと三拍子。


人気でない、誰も買わない、自分だけ買ってこっそりウハウハ。
ムフ。
Posted at 2016/11/19 12:09:56 | コメント(1) | クルマレビュー
2016年11月19日 イイね!
ノートe-power試乗してきました走行インプレッションはいろんなところで動画やインプレ記事が掲載されているので省略します。

僕個人的には、



鬼のような回生ブレーキの効きのおかげでブレーキとの踏み換えの必要がなく

まず、渋滞走行が楽チン。

もちろん下り坂でもシフト操作要らずアクセルペダルを緩めるだけで非常に楽チン。

でもクリープ現象だけはちゃんと作りこんであるから楽チン。

ハイブリッドカーのブレーキは全部こうなればいいのにと思いました。



エンジンは定格運転に終始するので走行中のエンジン音がCVT車のような不満をもつのかなと危惧していたのですが、

ロードノイズなどが聞こえ始めてくる速度域に、エンジンスタートを合わせているようで、

正直エンジン運転は全く違和感なし。





ガソリンエンジンで駆動するばあい、その脇には変速機が必要でそれがまた結構なスペースを食うのですが、
ノートの場合は変速機はなくそこには走行用モーターがあるだけでした。



ガソリンエンジン車の変速機はMT,AT,CVT、シングルクラッチ、ツインクラッチ

いろいろあります。


そのどれもが長所と短所を併せ持っていて、どれがいいとは言い切れず好みや用途になるのですが、

モーターは、


MT以上のレスポンスとダイレクト感、

1速しかないから変速ショックゼロ。

回生ブレーキはセッティング次第でエンジンブレーキにもなるし。

なかなか面白いと思いました。





このクルマはノートというコンパクトカーにシリーズハイブリッドという形式的にはあちこちでよくある運転方式を搭載した車ですが、

3000cc NA級の遮音、落ち着きある走り、余裕ある加速、

だけどちっともフロントヘビーではないんですね。

マイナー前の14インチの素のノートはガッシリしたボディ剛性を土台に、

空気がたっぷり入ってポンポン跳ねるようなタイヤのフィーリング(個人的には好み)

三菱アイ並みに骨太感あるステアリングフィールが感じられていいのですが、

このたびのノートHVは骨太感が重量増によって相殺されて自然さが感じられるようになったといいますか、

15インチにインチアップしたタイヤホイールもポンポン跳ねる初期型っぽさもちょっと消え、

全体のバランスが取れて、

オジサマにウケそうな走行フィーリングです。

最上級グレードのメダリストを選べば、ちゃんと前後にアームレストがついてくるし、

シートもステアリングも本皮だったし。



で冒頭の写真はトランクルームの床板をめくったところですが、始動用バッテリーがこんなところに追いやられて設置されていました。

みんからの皆様だったら、電装系もいじり倒すじゃないですか。

バッ直作業がめっちゃ楽そうですよね。

以上。


Posted at 2016/11/19 09:30:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年10月11日 イイね!
フロント15インチ、リア13インチスタッドレスタイヤ、ホイールは車体購入時についてきたのですが、

社外のアルミホイールについておりました。

アルミホイールはあちこちに白いミミズ錆が浮き出ており、削って塗装するしかないと思っていました。


が、本心は社外のアルミはいやなんです。


社外のアルミがなぜいやかというと、ホイールのナットを回す穴が小さく、作業しにくいからです。

↑すっごい理由!





そこへ行くとテッチンホイールは何の問題もありません。

夏用の15インチスチールホイールは、ホームセンターで購入した1本900円のエナメル塗料で塗装しました。

だいぶ時間をおきましたが、色あせることも無く剥げることもなく、非常に快適な状況であります。


そこまで確認したうえで、

冬用のスチールホイールを購入しました。

フロントは三菱アイ純正。

リアはニッサンのコンパクトカー用の13インチです。



175/70r13 ブリジストンのスタッドレスタイヤがついておりました。

三菱アイという車、リアタイヤは13インチを許容します。

問題はリアエンジンリアドライブの車の後ろをインチダウンして問題ないのかということ。



うちの子はNA 4駆なのであまり問題には感じていません。

2駆のターボとかだと、ちょっと無理な組み合わせでしょうね。







現在、黒塗装の乾燥まちです。

次は・・・・・
Posted at 2016/10/11 21:40:00 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2016年10月04日 イイね!
クルマの外装にアルミテープを貼ると、静電気が減って空力が向上する。

先日、フロントバンパーの内側とリアバンパーの内側に合計1mほど貼ってみた。


走り出して時速30キロを超えるほどになると、なんとなくこれかな、という挙動が出てきた。

それくらいの速度になると、なんとなく風きり音のレベルが少し下がって、

ちょっとだけ無風の中を走っているように感じるようになった。

それ以上の速度では、それなりに風きり音は増える。





サスペンションの上下する音が良く聞こえるようになって、なんとなくクルマ全体の質感が上がったように思う。

これ、ボディの鉄板部分ではなく、樹脂パーツやガラスなど、電気を通さないところに貼り付けるのが、

効果的なのだそう。






アイの床下には、広大なアンダーカバーがある。

こいつに張り込んでやれば、さぞやすべるように街中を走らせることが出来るに違いない。

















・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

そう期待してやったときに限って、さっぱり効果ねえし。

前後バンパーに貼り付けたほうが、よっぽど変化が分かったし。

ちえっ
Posted at 2016/10/04 21:50:05 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2016年09月04日 イイね!
アルトワークスAGS車に試乗しました。

今回は、アルトワークスのAGS車がどういう雰囲気なのかを確かめるために、予約して試乗してきました。





AGSはアルトワークスのそれでスズキ車で最も早い変速を謳っています。

変速はシングルクラッチという、完全に動力をゼロにする機構として考えれば大変スムーズですが、

半クラッチを長めにとても上手に使っているように感じました。

僕は以前、2000ccのマニュアル車のクラッチを20万キロ持たせたこともあるので、クラッチ操作は丁寧なほうだという前提での話です。



今回試乗した時間帯はとても混んでおり、アクセル全開やミズスマシのようなコーナリングはとても試せませんでしたが、

アルトワークスというとついつい全開加速、鋭いコーナリングばかりにチャレンジしたくなるでしょうから、

日常の使い勝手という視点での感想を得られたと思います。




アルトワークスAGS車ということで、アイドリングストップ機能がついています。

好印象だったのが、

アイドリングストップ状態からの復帰からの走り出しがギクシャクしないこと。

ハスラーSエネチャージ車はアイストからの復帰でドンと動力が伝わる感じがあり、そこからCVTの仕事になるので、動力が伝わり始めたところでギクシャクするのですが、

アルトワークスのAGS車はそこの走り出しを半クラッチが絶妙なコントロールをしているのか、

とてもスムーズに感じました。

過去にアルトターボRSやエブリィAGSにも乗りましたが、今回のスムーズさまでは至らなかったため、

アルトワークスが優れているということよりも、AGSとアイストの制御のレベルがものすごくあがっているということもあるでしょう。





夕方の渋滞に近いノロノロとした流れのなかでは、もうアルトワークスAGSは、一昔前のトルコンATと遜色ありません。

むしろ、CVTミッションよりもエンジントルク、回転数がマニュアルミッションに近く自然であることを考えると、

AGSに未来を感じます。



さりげないことですが、ブレーキを踏んで速度を落とし、コーナーを過ぎて加速しようとすると、

1段ギアが下がっています。

もちろん、低いギアを使えることで立ち上がりがスムーズで快適なのですが、

いつシフトダウンしたのか覚えていません。

AGS、トルコンAT並みに優秀です。




つぎ、シャシーは軽くて硬くて最高です。

アルトは背が低いため開口部も小さく、ボディ剛性に余裕を感じます。



つぎ、足回りはいまどきありえないくらいのスポーツカー的な硬さがあります。

街中での小さなゴツゴツをいちいち拾いますが、ショックアブソーバーは飛ばしたときの姿勢を安定することを第一に考えており、街中での使い勝手は二の次になっているという印象です。

アルトターボRSもにたようなところがあるのですが、あちらは同じサスでしょうが減衰がもっとソフトでしなやかで街中でもなんの不満もなさそうなことを思えば、

割り切りを感じます。


また、純正装備のレカロシートが恐ろしく優秀で、道路のデコボコゴツゴツををかなり減衰します。

運転席と助手席は快適です。

リアシートに座る人は、しんどそうです・・・。






時速にして40キロ程度までの試乗だったので、ロードノイズや風きり音は試していませんが、

鬼のような軽量化を考えると、ロードノイズは盛大でしょう。

ただ、3気筒ターボエンジンの音がなかなか勇ましくてロードノイズも演出効果と感じるかもしれません。

へたな遮音作業はしないほうが、いいかもしれません。





僕としては、これだけ強力な小排気量ターボエンジンとこれだけスムーズに進化したミッション、

超軽量で超頑丈なボディを軽自動車という枠で提供。

アイの買い替え候補としては、


・・・・・・


アルトワークスの外観で、あのターボエンジンとAGS、

ターボRSのシャシー、足回りとヒーター、リフター付きのフロントシート、

ワゴンRのリアシート座面と左右独立の背もたれ、トランクの下にはアルト共通の小径スペアタイヤ。

そんな一台はないんかい。








一方で、

三菱アイの乗り心地が、いかなる路面のデコボコも余裕でいなしきってくれることに、

あらためて感動しました。






応対してくれたスズキの人が、ものすごく熱く走りを語ってくれて、

でも最後に僕の住所や名前などを聞いてこなかったことに、

個人的にとても感謝してます。




おわり。
Posted at 2016/09/04 11:27:53 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
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